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MTQ: Vos impôts font du chemin… des fois, mais pas toujours!

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Il y a déjà presque deux ans, un commentateur du Blogue me rapportait que le pont de la rue de Montcalm, à Berthierville, qui enjambe la rivière Bayonne, pont sur lequel toute circulation est interdite depuis octobre 2008, avait été fermé suite à une décision politique.  Il me déclarait avoir obtenu cette information d’une personne qu’il a rejoint au Ministère des Transports du Québec (MTQ).  Je n’avais pas envoyé de réponse formelle à ce commentateur, me disant que puisque Berthierville n’est somme toute pas si loin de chez moi, j’irais moi-même jeter un oeil à cet endroit, à un moment donné, afin de m’enquérir de l’état de la structure, chose que je n’ai toujours pas fait.  Mea culpa!

Or, dernièrement, en fouillant dans des cartons, dans le but de retrouver certains documents, je suis tombé sur une liste de ponts barrés, qui date du 9 janvier 2009, et sur laquelle le fameux pont de la rue de Montcalm figure.  Puisqu’il est toujours fermé au moment où j’écris ces lignes, c’est donc dire que cela fait maintenant plus de 4 ans et demi que ce pont est barré!  Une chance qu’il y a d’autres ponts, pas très loin, qui traversent aussi la rivière Bayonne; tout près du pont de la rue de Montcalm (identifié par le MTQ comme étant le P-14055), le rang Rivière-Bayonne Nord conduit au pont de la route 138 (rue Notre-Dame, P-01129), à moins de 400 mètres.  La rivière Bayonne est aussi traversée, à 1,6 kilomètre de là, par l’autoroute 40 (P-09806N, P-09806S), qui n’est toutefois pas accessible via le rang Rivière-Bayonne Nord.  Toujours par cette même route, à 1,5 kilomètres de l’A-40, il y a le pont Grandchamp (P-01131), un vieux pont couvert qui, suite à des années de fermeture, fut rénové grâce à la contribution d’Hydro-Québec, et d’autres âmes généreuses, dont des citoyens du rang Rivière-Bayonne BerthiervillePontsBayonneNord, qui y ont contribué personnellement.  Ce pont supporte maintenant un poids maximum de 3 tonnes.  Finalement, à 1,2 kilomètres du pont couvert, on retrouve celui de la route 347 (P-01132), qui mène vers Saint-Gabriel-de-Brandon.  L’illustration vous indique la position de chacun des ponts; juste à cliquer dessus pour la voir en plein format.

Mais voilà le hic; si l’on exclut celui de la route 347, le pont de la rue de Montcalm semble le moins pire de tous, et c’est celui-là qui est fermé!  Sur le site du MTQ, plus précisément dans le sous-site intitulé “Ponts et routes – Informations aux citoyens”, dans la section “Structures”, on ne retrouve aucune information sur le pont P-14055.  Par contre, on peut y voir un rapport d’inspection du pont P-01129 (route 138), et je vous garantis qu’il fait peur à voir!  Ce pont, qui date de 1951, fut inspecté le 7 juin 2011, et la prochaine inspection est prévue pour cette année.  Il ne fait l’objet d’aucune restriction, mais on reconnaît qu’il nécessite des travaux majeurs; vous pourrez facilement le constater vous-même en visionnant les diverses photos comprises dans le rapport d’inspection.

Quant au duo de ponts de l’A-40, qui furent érigés en 1967, lors de la construction de celle qui fut un temps appelée “Autoroute de la Rive-Nord”, le P-09806N fut inspecté le 4 juillet 2012, et le P-09806S le fut le 11 juillet de la même année.  Ils ne font l’objet d’aucune restriction, mais toujours selon le site, on planifiait leur remplacement… en 2012!  Je vous rassure tout de suite en vous disant qu’ils figurent bel et bien sur la liste des travaux de 2013-15 du MTQ, et qu’une somme de plus de 10 M$ sera consacrée au projet.  Pas moyen de savoir, toutefois, si ce dernier se déroulera cette année, ou l’an prochain.  Au cours des derniers mois, un contrat fut accordé pour la planification du chantier; on mentionnait, dans le titre du contrat, la reconstruction des ponts et le réaménagement de l’échangeur, soit la sortie 144.  Cela risque donc de représenter un chantier plutôt complexe, qui durera plusieurs années.  Je ne me souviens plus quelle firme fut retenue, mais ce seul contrat d’ingénierie se montait à 1,6 M$.  Malgré le fait que l’on ait étayé les deux ponts, le P-09806N est en train de s’affaisser, au milieu!  Mais il devrait quand même tenir le coup jusqu’à la reconstruction.  Notons que ces ponts surplombent le rang Rivière-Bayonne Nord, en plus de la BerthiervilleComplexe144-1rivière elle-même.

En fait, ces deux ponts ne constituent qu’une partie du complexe de la sortie 144, qui comprend six structures en tout, à savoir les P-09804N (remplacement prévu en 2014) et P-09804S (nécessitant des réparations), qui surplombaient une ancienne voie ferrée de desserte locale, ainsi que les P-09805N et P-09805S (ces deux dernières ne nécessitant aucune intervention) qui enjambent, quant à elles, l’avenue Gilles-Villeneuve (route 158), en plus des deux autres, déjà décrites.

J’ai bien hâte de voir les plans de cette reconstruction; compte tenu que trois des six ponts du complexe doivent être remplacés à court ou à moyen terme, et que les ponts au-dessus de l’ancienne desserte ferroviaire pourraient bien ne pas être remplacés, ou à tout le moins l’être par des structures beaucoup moins imposantes, si l’on désire laisser un passage pour les véhicules hors-route (motoneiges, quads), je suis porté à croire que l’on reconstruira tout le complexe, d’autant plus que l’on mentionne le réaménagement de l’échangeur.

Pour revenir à ma liste du 9 janvier 2009, notre commentateur peut se rassurer (ou s’inquiéter, selon l’angle que l’on prend), puisque le pont de la rue de Montcalm n’est pas le seul dans sa situation; parmi les 54 ponts barrés répertoriés sur le site web Québec 511, en date d’aujourd’hui, 12 l’étaient déjà sur la liste de janvier 2009!  J’ignore toutefois s’ils furent tous fermés suite à des décisions politiques.  Autrement dit, la patience de certains utilisateurs du réseau routier est parfois mise à rude épreuve.  Mais ne désespérez pas; sur la liste de 2009, il y avait 72 ponts barrés!  Ça s’améliore!

Il faut aussi constater que les ponts sont beaucoup plus dispendieux que jadis; par exemple, un simple pont de bois, sur le rang Saint-Jacques, à Saint-Barthélémy, dans Lanaudière, fut reconstruit il y a de cela quelques années.  Il fut vraiment bien refait; approches du pont asphaltées (sur une route de gravier), glissières de sécurité toutes neuves, bref, un pont tout équipé, qui fait entre quinze et vingt mètres de longueur, tout au plus, était annoncé, dans l’appel d’offres, à une valeur estimée entre 500,000$ et 1 M$!  Autre exemple, celui-là publié sur le Système électronique d’appels d’offres (SÉAO), et qui fermera le 16 mai prochain, à 15h00, concernant le remplacement du pont Lapérière (P-04345), sur le ruisseau Arvisais, à Saint-Léon-le-Grand, en Mauricie, indique que le montant estimé du contrat se situe entre 1,000,000$ et 4,999,999$, pour un pont de moins de 55 mètres.

J’utiliserai donc les paroles d’une chanson d’Urbain Desbois pour illustrer que si “vos impôts font du chemin”, tout porte à croire qu’ils en font… “des fois, mais pas toujours”!

A-50: Les automobilistes devront patienter!

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Avec le printemps arrive aussi le menu des travaux routiers du Ministère des transports du Québec (MTQ).  Cette année, changement de parti au pouvoir oblige, on a fait le travail de façon un peu plus paresseuse; on a fait le menu pour deux années, au lieu d’une seule.  Probablement pour pouvoir passer quelques contrats en douce, loin des yeux observateurs, ou encore pour pouvoir dire, à propos de certains chantiers tardifs, qu’ils étaient sur le menu.  De toute façon, on estime qu’il y a environ 20% des tâches de cette liste annuelle qui n’est pas effectuée, et ce pour toutes sortes de raisons (soumissions trop hautes, révision des normes, etc.).  Vous verrez apparaître ici les listes régionales, au fur et à mesure de leur sortie.

À remarquer aussi que la somme annoncée paraît imposante, à 5,6 milliards$, mais si l’on répartit cette somme sur deux ans, cela ne donne que 2,8 milliards$ par année, soit une baisse significative des investissements dans les infrastructures routières.  On se souviendra que l’état lamentable de nos infrastructures est notamment dû à des coupes dans les investissements.  Manifestement, le gouvernement actuel n’a pas encore appris des erreurs du passé.  Mais ça, c’est une autre histoire.

Ce qui ne change pas, par contre, c’est la façon de faire; on fait une conférence de presse, avec tout le gratin habituel, puis on sort les vraies listes, par région, dans les jours, et les semaines suivantes, alors que tout le monde est passé à autre chose.  Et parmi les listes régionales, il y a celle des Laurentides, région traversée par l’autoroute 50, construite surtout en “super-2”, et qui fait son lot de victimes à chaque année.  J’ai déjà mentionné, dans ce blogue, que le premier tronçon de super-2 à doubler au plus vite était celui entre l’aéroport Montréal-Mirabel et la ville de Lachute.  Or, celui-ci, selon la liste régionale des Laurentides, ne verra apparaître qu’une couche d’asphalte, entre le kilomètre 269,5 et le chemin Saint-Simon.  Il est clair que la part du budget libérée suite à la fin de certains travaux importants (les A-30 et A-50 sont maintenant terminées, et ouvertes à la circulation) ne sera pas investie dans le doublement d’une autoroute qui en aurait bien besoin.  D’autant plus que le Débit journalier moyen annuel (DJMA) de cette section de l’A-50 le justifie amplement.

Alors accrochez-vous, automobilistes des Basses-Laurentides, et autres utilisateurs de l’A-50; vous ne profiterez pas d’une vraie autoroute avant plusieurs années!  Continuez de retenir votre souffle… et de compter les morts!

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Pendant que nous y sommes, avez-vous remarqué que depuis quelques années, on installe une croix sur le site d’un accident mortel?  Celles-ci sont probablement installées par des proches de victimes d’accidents de la route.  Aussi, compte tenu du nombre croissant de ces croix, que l’on trouve aussi le long de l’autoroute 50, et particulièrement entre MIrabel et Lachute, si j’avais beaucoup de fric, je ferais installer des panneaux de ce type, sur cette section de l’A-50, ainsi que le long de toutes les sections d’autoroutes en super-2, question de sensibiliser les automobilistes au sujet de l’inertie du gouvernement, mais aussi question de sensibiliser le gouvernement lui-même, afin de lui rappeler que son inertie coûte annuellement beaucoup de vies humaines.

Pont Champlain: A-t-on peur d’ajouter des voies?

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Depuis qu’il est question d’un éventuel nouveau pont Champlain, on parle de quatre voies par direction, dont une réservée pour les transports en commun, certains souhaitant un système léger sur rails, à la place des bons vieux autobus.  Mon idée, qui serait d’aménager cinq voies par direction, plus deux voies réservées au centre, ne semble pas trouver oreille attentive.  Pourtant, si l’on veut régler la question de la traversée du fleuve pour un siècle, il faudra se donner une vision de plus longue durée que celle d’un simple mandat électoral!

Ce matin, en fouillant sur le web, à la recherche des dernières actualités, je suis tombé sur un autre projet, dont les travaux commenceront bientôt.  Je fus d’abord attiré par un article, sur le site web directgestion.com, traitant du financement d’un projet américain de construction routière, bouclé par le groupe français Vinci.  Le projet, appelé “The Ohio River Bridges Project” (le site est évidemment en anglais) devrait coûter autour d’un milliard de dollars, et comprend non pas une, mais deux traversées distinctes de la rivière Ohio.  La première consiste en le doublement du pont John-F.-Kennedy, sur l’Interstate 65.  Le pont actuel supportera la circulation en direction sud, alors qu’un tout nouvel ouvrage fera de même pour ceux roulant en direction nord, le tout reliant le centre-ville de Louisville, au Kentucky, à Jeffersonville, en Indiana, puisque la rivière Ohio fait office de frontière entre ces deux états.  La seconde traversée, à deux voies par direction, sera toute neuve, et se situera à l’est de ces deux villes, dans l’axe de l’Interstate 265.  Elle raccordera les banlieues de Prospect, KY, et de Utica Township, IN.  C’est la traversée principale qui m’interpelle, la première des deux, soit celle entre Louisville et Jeffersonville, parce que celle-ci, une fois complétée, ne comportera non pas quatre, ou cinq, mais six voies par direction.

Voyez-vous, c’est cette idée que je propose pour remplacer l’actuel pont Champlain.  Comme on ne sait pas trop de quoi auront l’air les transports de la fin du XXIe siècle, je considère qu’il faudrait mettre plus de voies que moins.  Il faut comprendre que le grand Louisville, avec ses 1,3 millions d’habitants, dont 600,000 pour la ville comme tel, équivaut à l’agglomération entourant la ville de Québec. D’un autre côté, Champlain n’est pas le seul pont dont Montréal est doté, c’est vrai, mais l’axe de ce pont demeure le plus achalandé au Canada

Aussi, trois voies, plus une réservée (3+1), par direction, est à mes yeux nettement insuffisant; j’estime que le problème de circulation entre Montréal et la rive-sud ne sera pas réglé avec aussi peu de voies disponibles, d’autant plus que le phénomène de “goulot d’étranglement” ne sera pas éliminé.  Ce phénomène s’explique par un nombre de voies plus élevé sur l’ensemble des bretelles et des routes menant vers le pont que sur le pont lui-même.  Il en résulte de longs bouchons dès qu’un problème survient sur le pont, et ce sans parler des heures de pointe, qui s’allongent dans le temps.

J’estime qu’il est temps de passer aux choses sérieuses, en ce qui concerne la circulation dans, et autour, du grand Montréal, et compte tenu des coûts inhérents aux infrastructures, autant y mettre le paquet dès le départ, ce qui permettra ensuite de ne faire que de l’entretien pendant une centaine d’années.  Que ce soit pour le remplacement de Champlain, pour la Métropolitaine, ou pour l’éventuelle suite à donner à Ville-Marie, trois voies, ou même un 3+1, cela ne suffit définitivement plus.  Il faut penser plus grand, plus large, avec de véritables accotements des deux côtés.  Pour le futur pont Champlain, j’imagine le tablier du pont réparti en trois sections, les deux sections extérieures étant dotées de cinq voies de circulation, plus deux larges accotements, et une section centrale dotée de deux voies, réservées aux transports en commun, avec des rails encastrés (ou affleurants, bref, à niveau avec la chaussée), permettant à des trains – légers ou conventionnels – d’utiliser la traversée, sans empêcher le passage d’autobus entre les trains.  J’appelle ce type de configuration 5-2-5.

Quant au déroulement de la construction du nouveau pont, on pourrait procéder par étapes; 1) On construit environ la moitié du nouveau pont, de façon à pouvoir y mettre trois voies par direction, séparées par un muret déplaçable, de façon à permettre la voie réservée actuelle même par période de grands vents, ce qui est impossible avec le système de petits cônes orange actuel.  2) On démolit l’actuel pont Champlain.  3) On construit la moitié restante du nouveau pont.  4) On aménage les voies de façon permanente, et on installe les rails à même les deux voies de la section centrale.  Évidemment, un tel chantier prendra au moins dix ans, ce qui équivaut plus ou moins à la durée du chantier prévu actuellement, et probablement plus que moins.  Par contre, le projet actuel n’offre pas, et n’offrira jamais, le nombre de voies de ma proposition.

Idéalement, il faudrait aussi doubler le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, mais ça, c’est une autre histoire.

Gabriel Nadeau-Dubois coupable: Un pas dans la bonne direction

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Comme plusieurs, j’ai appris par les médias (dans mon cas, par le site LaPresse.ca) que l’honorable Denis Jacques, juge de la Cour supérieure, a rendu son jugement dans l’affaire d’outrage au tribunal concernant l’ancien porte-parole de feu-la-CLASSE, Gabriel Nadeau-Dubois.  Et à mes yeux, le fait que celui-ci soit déclaré coupable est un pas dans la bonne direction.  Je m’explique.

Ceux qui ont suivi les événements du printemps dernier, au Québec, se sont rendus compte que les étudiants “en grève”, soutenus par leurs leaders (ou leurs porte-parole, c’est selon), faisaient fi de toute forme d’autorité, y compris celle des tribunaux, transgressant les injonctions l’une après l’autre.  Par ce jugement, les protestataires, dans cette affaire, vont comprendre que les cours de justice ont autorité, dans ce pays comme dans tous les pays démocratiques, et que cette autorité doit être respectée.

On peut ne pas être d’accord avec un jugement, avec une loi, ou encore avec une injonction, mais il devient illégal d’inciter les gens à défier une ordonnance de la cour. et c’est exactement ce que Nadeau-Dubois a fait.  Le cas le plus célèbre remonte à 1972, alors que les chefs syndicaux Yvon Charbonneau, Louis Laberge, et Marcel Pépin avaient commis le même geste, à savoir d’inciter les travailleurs des secteurs public et para-public à défier l’injonction les obligeant à entrer au travail, et à plutôt se mettre en grève; ils furent trouvés coupables d’outrage au tribunal, en vertu de l’article 50, du Code de procédure pénale, et condamnés à la prison.  En prenant la parole comme il l’a fait, sur les ondes du Réseau de l’information (RDI), à ce moment-là, il a envoyé le message que les injonctions accordées par les cours de justice aux étudiants qui désiraient poursuivre leurs cours n’avaient pas préséance sur les votes de grève pris dans les assemblées étudiantes.  Or, cela n’est pas vrai!  Un vote, quel qu’il soit, pris par qui que ce soit, ne peut passer outre une décision de la cour, d’une part, et d’autre part (le jugement en fait d’ailleurs mention), le droit de grève présumé des étudiants n’est soutenu par aucune loi, contrairement au droit de grève reconnu aux travailleurs syndiqués.  Et la raison en est simple.

En principe, la loi communément appelée “anti-briseurs de grève” empêche l’employeur de produire le fruit du travail de ses salariés syndiqués, pendant un conflit de travail, ce qui lui met une pression, dans le but de régler le conflit avec ses employés.  Le fait qu’un, ou plusieurs employés effectuent le travail, malgré le vote de grève, prive les travailleurs en grève du gagne-pain dont ils ont besoin pour satisfaire leurs besoins essentiels, et ce tout en enlevant la pression sur l’employeur.  La loi vient donc aider les travailleurs à préserver leur gagne-pain.  Du côté des étudiants, ils paient (relativement très peu, puisque plus de 88% des frais reliés à leurs études sont versés directement à l’institution scolaire par l’état) des frais de scolarité en retour d’une formation.  Si les étudiants boycottent leurs cours, ils ne sont privés de rien d’autre que de leur formation, qu’ils peuvent reprendre plus tard, en faveur d’arrangements particuliers; ils peuvent continuer à subvenir à leurs besoins essentiels, même lors d’un boycott des cours.  La loi anti-briseurs de grève ne peut donc pas s’appliquer à eux.  Et d’ailleurs, elle ne le fait pas.

Donc, comme je le disais, les décisions de la cour font autorité; c’est comme ça dans toutes les sociétés de droit, et cela pour empêcher le politique d’interférer directement dans la vie de tel ou tel citoyen.  Si un tel système accorde des droits à chacun, elle exige aussi des responsabilités de chacun, et l’une des premières responsabilités, dans une société de droit, est celle de respecter les lois.  Gabriel Nadeau-Dubois n’est pas au-dessus des lois, et il vient d’en avoir la preuve.  On ne peut impunément défier les lois, et autres décisions de la cour, sans en payer le prix.

Et ce prix, le principal intéressé devra retourner en cour le 9 novembre prochain, afin d’en connaître la teneur.  Sachant que la peine maximale pour un outrage au tribunal, en vertu de l’article 50 du C. p. p., est de 5000$ d’amende, et/ou d’un an de prison, Gabriel Nadeau-Dubois ne sera donc pas un “nouveau martyr canadien”!

Le sénateur Boisvenu: Que dire de plus?

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À lire les commentaires, principalement sur Twitter, concernant la déclaration du sénateur Pierre-Hugues Boisvenu, à savoir l’histoire de la corde, dans chaque cellule de condamné à un crime grave, et que j’ajoute ces commentaires à tous ceux que je lis lorsqu’il est question de types comme Guy Turcotte, ou comme Paul Laplante, qui fut accusé d’avoir tué sa conjointe, Diane Grégoire, je me rends compte à quel point le peuple québécois, pris dans son ensemble, semble souffrir de bipolarité.  Je m’explique.

D’abord, il me semble que le fait d’être sénateur ne soit pas une raison valable pour empêcher une personne d’exprimer une opinion.  Aussi, ceux et celles qui sont à l’origine de pétitions, ou d’autres moyens de pression, pour virer Pierre-Hugues Boisvenu du Sénat, devraient y penser à deux fois, avant d’entreprendre une telle croisade.  D’une part, une telle pétition revient à priver un individu de son droit à la libre expression.  Car il faut bien préciser, ici, que le sénateur n’a pas déposé un projet de loi; il a exprimé un commentaire, point!  Que l’on soit chef d’entreprise, sénateur, ou assisté social, la liberté d’expression existe pour tous, et quiconque l’empêche se voit rapidement pointé du doigt.  Vous n’êtes pas d’accord avec les propos de Boisvenu?  Soit, mais ce n’est pas une raison de le priver de son job.  D’autre part, personne n’est tenu à quitter son emploi à la suite d’une pétition, pas plus un sénateur qu’un premier ministre.  Le mandat de Boisvenu va se terminer, un jour, et en fonction des lois en vigueur, à ce moment-là, il pourra continuer, pour un nouveau mandat, ou retourner chez lui.

Ensuite, si l’on condamne facilement un sénateur, à la suite d’une déclaration, et que celle-ci soit malhabile ou non n’y change rien, dites-moi, qui voudra devenir sénateur?  Déjà que l’on se plaint de la piètre qualité de nos élus!  C’est Joseph Facal, qui avait fait une comparaison entre un élu et un chef d’entreprise, comparaison qui illustrait à merveille la raison pour laquelle les meilleurs ne vont pas en politique.  Si l’on s’en prend à un sénateur, dès que celui-ci fait une déclaration le moindrement controversée, plus personne ne voudra aller au Sénat non plus!

Quant à la pertinence de la question, à savoir si “chaque cellule devrait avoir sa corde”, nous savons que cette image était mal choisie, et la première personne à l’avouer fut Pierre-Hugues Boisvenu lui-même.  Comme Jérôme Lussier le mentionnait, sur le site web du journal Voir, dans le deuxième de ses trois commentaires rapides, sur l’affaire, “La proposition de Boisvenu ouvre la porte à une espèce de peine de mort volontaire. Personne n’est condamné à mort, mais l’État n’interviendra pas pour vous empêcher de mettre fin à vos jours si vous êtes condamné à la prison à perpétuité. L’image de la corde est évidemment frappante, mais le résultat serait le même si on donnait aux prisonniers le droit de garder leur ceinture. Il y aurait plusieurs nuances à apporter — notamment sur la distinction entre l’intention de compassion et celle de punition, et le caractère « incitatif » de la proposition du sénateur — mais je pense que les partisans du suicide assisté devraient expliquer en quoi une liberté qu’ils voudraient accorder à certaines personnes « condamnées par la maladie » ne devrait pas aussi être accordée aux gens condamnés à la prison à vie.”  Il y a là, effectivement, matière à réflexion.  Souvenons nous que le gouvernement du Québec a mis en place une commission mobile connue sous le nom de “Mourir dans la dignité”, et qui étudiait, justement, la pertinence de permettre à certaines personnes de mettre fin à leurs jours.  Je crois qu’une telle façon de faire, bien sûr dans le cas de personnes condamnées, et non pas en attente de procès (la nuance est importante, ici), devrait aussi être étudiée.

Car après tout, si l’on se souvient de l’affaire de Paul Laplante, qui fut accusé du meurtre de sa conjointe, Diane Grégoire, plusieurs ont salué sa mort, prétextant qu’on venait de libérer la société d’un “déchet”, et ce avant même de savoir s’il était vraiment coupable de quoi que ce soit, son procès n’étant pas encore commencé, au moment de son suicide.  En fait, était-il coupable que quelque geste que ce soit, ou se savait-il plutôt condamné à l’avance par le public – et les médias – avant même d’être entendu, comme ce fut le cas pour Guy Turcotte?  On ne le saura jamais.

Le problème, avec la sortie de Boisvenu, c’est qu’elle vient mettre la lumière sur un sujet que d’aucuns voudraient laisser camouflé, à savoir si un individu coupable de crime grave devrait pouvoir mourir.  Pour l’heure, on l’envoie dans un pénitencier, pour plus ou moins longtemps, ou à perpétuité, en fonction du crime pour lequel il a été déclaré coupable, et donc, dans une certaine mesure, on l’oublie, et ce depuis que la peine de mort n’est plus prononcée, au Canada.  Or, justement, un sondage Angus-Reid, publié au début de 2010, et que rapporte ici Lysiane Gagnon, de La Presse, conclut que 62% des canadiens – et 69% des québécois – sont en faveur de la peine capitale.  Cela vient donc dire que le sénateur Boisvenu n’est pas si déconnecté de la réalité que d’aucuns le laissent croire; d’ailleurs, cet article de l’agence QMI rapporte qu’entre 500 et 600 courriels ont été envoyés à monsieur Boisvenu, en appui à sa déclaration.  Aussi, les chances que celui-ci soit poursuivi, que ce soit par Jacques McBrearty, de Saguenay, comme le rapporte ici le quotidien de la rue St-Jacques, selon une dépêche de la Presse Canadienne, ou par tout autre individu, risquent d’être symboliques, sans plus, et n’iront pas plus loin que dans les médias.

Bref, tout cela pour dire qu’au Québec, le fait de réfléchir tout haut peut parfois provoquer des tempêtes.