Le monde et les temps changent…

Nous vivons dans une société (distincte?) bien paradoxale.  C’est vrai, quoi; autant d’un côté, on voudrait que tout demeure immuable (combien de femmes, et souvent d’hommes, aussi, refusent de vieillir), et en même temps, on veut des changements.  Il n’en reste pas moins que l’évolution (dans le bon sens?) fait son petit bonhomme de chemin, parfois même sans que l’on s’en rende vraiment compte.

Image © Vita Magazine

Image © Vita Magazine

Prenez par exemple la une du magazine Vita du mois de septembre.  Elle m’a sauté au visage, la semaine dernière, à l’épicerie.  On y voit une Renée-Claude Brazeau resplendissante, avec son petit air espiègle, et à sa droite, c’est écrit "Renée-Claude Brazeau, 44 ans, 4 enfants, 4 pères différents.  Vive la galère!"  Bon, je veux bien croire qu’elle veut d’abord et avant tout "ploguer" la deuxième saison de son téléroman, qui s’appelle justement, par le plus curieux des hasards, "La galère" (peut-être s’inspire-t-elle carrément de sa propre vie!), mais quand même.  Imaginez, il y a vingt ans (ça nous ramène en 1989, non, ce n’est pas assez; mettons plutôt 40 ans), une femme ayant des enfants de pères différents, et pas besoin que ce soit quatre.  À Montréal, ça pouvait passer plus ou moins inaperçu, mais mettons le scénario à la campagne, dans un village de moins de 2000 habitants.  La dame en question aurait été continuellement pointée du doigt, et reconnue par la population, avec dédain, comme une "Marie-couche-toi-là".  Mais en 2009, vous pouvez faire la une d’un magazine, et c’est OK.

D’entrée de jeu, j’avoue ne pas avoir acheté le magazine, ni lu l’article en question.  Par contre, le fait de voir ce titre, sur la une d’un magazine, a allumé ma curiosité.  Ben oui, j’ai ça, moi aussi!  Je me suis donc mis à la recherche de la façon dont on calcule les pension alimentaires, pour les enfants.  Une très courte recherche sur le web m’a amené sur le site du gouvernement du Québec, où je suis tombé sur une table, qui ressemble en tous points à une table d’impôt du bon vieux temps, et qui indique, selon le revenu des parents, la pension alimentaire à laquelle l’enfant a droit (bien que ce soit toujours l’autre parent qui encaisse le chèque).  Alors je me suis mis à calculer, avec une question en tête, à savoir si c’est plus payant d’avoir des pères différents, pour ses enfants.  Prenons le cas de Renée-Claude Brazeau, par exemple; à moins d’un autre détail d’évolution dont je n’ai pas encore personnellement atteint le niveau, si elle a 4 enfants de 4 pères différents, on peut en conclure qu’il y en a donc au moins trois qui ne sont plus dans le décor, et qu’elle pourrait, en principe, recevoir trois pensions alimentaires distinctes.  Il s’agit bien sûr de théorie; je ne connais pas la vie de madame Brazeau, et je ne peux ainsi rien conclure sur sa situation personnelle.

Mais mettons la situation au pire; une femme a 4 enfants, de 4 pères différents, et comme elle a foutu, pour des raisons qui ne sont pas de nos oignons, les 4 bonshommes à la porte, elle reçoit 4 pensions alimentaires.  Je vous pose la question suivante: Selon la table de 2009 du gouvernement du Québec, est-il plus payant, pour la mère, de recevoir 4 chèques de pension, pour un enfant chacun, ou de recevoir un seul chèque, dans le cas où les quatre enfants seraient du même père?  Bien sûr, la question laisse place à une bonne dose d’interprétation.  Après tout, la table est faite en fonction du "revenu disponible des parents".  S’agit-il des deux parents combinés, du revenu du parent payeur, bref, il y a là matière à avocasseries.  Mais pour les fins de notre exemple, imaginons qu’il s’agisse du revenu du père, et qu’il verse une pension à la mère.  Mettons chacun des pères à 50,000$ par année, afin de faciliter le calcul.  Dans le cas des pères différents, les quatre pères auraient à verser une pension annuelle de 6890$, pour leur enfant respectif, ce qui apporterait à la mère une allocation annuelle de 27,560$, qui devra servir pour les enfants, bien sûr.  Si les quatre enfants n’ont qu’un seul et unique père, la dame n’aura droit qu’à 15,260$, ce qui lui causera un manque à gagner de 12,300$.  Imaginons des pères à 100,000$ par année, maintenant.  Avec quatre pères différents, la dame recevrait quatre pensions annuelles de 10,410$, pour un total de 41,640$, alors qu’elle ne touchera que 23,210$ si toute sa progéniture était l’oeuvre d’un seul homme, ce qui la priverait, du coup, de la modique somme de 18,430$.

Évidemment, les différences financières, entre les deux situations, sont énormes; c’est presque du simple au double.  Il ne faut pas négliger, par contre, que les pères différents se mettent à plusieurs pour payer.  Vous imaginez, maintenant, un revenu annuel de plus de 40,000$ pour rester à la maison avec 4 enfants?  À ce prix-là, je lâcherais ma job!  Je présume qu’il y a sûrement une part d’impôt à verser, sur de telles sommes, mais quand même, c’est 40,000$ par année.  À ce prix-là, mesdames, oubliez l’aide sociale, surtout que lorsque l’on est sur le BS, peu importe la pension exigée du père, la mère ne reçoit que 100$ par mois, soit le revenu excédentaire maximum qui peut s’ajouter à l’aide sociale.  Et le reste, que devient-il?  Il est probablement déposé dans le compte – en fidéicommis – d’une agence gouvernementale, que le ministre des finances pourra purger, afin de "balancer" son budget, comme il a purgé celui de la SAAQ, puis de la CSST, auparavant.

Mais maintenant que ces données sont connues de tout le monde, observera-t-on une nouvelle tendance?  C’est presque une voie d’avenir pour les femmes qui "trippent bébés"!  Moins pour les gars, j’avoue.  Et après, on se demandera pourquoi les québécois ne veulent plus draguer.

MISE À JOUR – 8 septembre 2009

Vous ne devinerez jamais!  J’ai reçu un message privé de nulle autre que Renée-Claude Brazeau, en personne.  Je ne vous dirai pas tout, mais elle m’a précisé que pour sa part, la tendance a été plutôt à l’inverse; elle n’a demandé de pension à personne!  Elle s’est démerdée toute seule, avec les couches, le travail, et tout.  Alors question de "galère", elle en connaît tout un rayon, il n’y a pas l’ombre d’un doute!  Elle a fait face à sa situation avec courage, a pris les mesures qu’il faut, et en récolte les fruits, aujourd’hui.  Et c’est tout à son honneur.

Un "vrai" réseau routier sur la Côte-Nord – Et pourquoi pas?

Un article de l’Agence QMI, signé Jean-Guy Gougeon, et repris par le site Canoë, nous rapporte que selon le président de la Commission régionale sur le transport de la Côte-Nord, et maire de Baie-Comeau, Ivo Di Piazza, les 100 millions$ promis par Jean Charest, à raison de 10 millions$ par année pendant 10 ans, ne seront jamais suffisants pour soutenir le développement de la région, qui comprend de nombreux projets, estimés à environ 20 milliards$.  En fait, la Côte-Nord a besoin de 2,5 milliards$ pour le développement d’un véritable réseau routier.  Rien de moins.

Les revendications du maire Di Piazza, qui a établi, en collaboration avec les autres maires de la Côte-Nord, ainsi que ceux du Labrador, la liste des priorités routières à faire réaliser par les gouvernements, fédéral et provinciaux, comprennent l’amélioration de la route 138 (le maire l’appelle "la route de la solidarité"), dans l’ouest de la région, ainsi que son prolongement vers l’est, jusqu’à Blanc-Sablon, afin de raccorder les municipalités de la Côte-Nord au réseau routier du Labrador.  Les demandes passent également par l’amélioration de la route 389, entre Baie-Comeau et Fermont.  En fait, il ne manque qu’un tronçon d’une trentaine de kilomètres, entre Happy Valley-Goose Bay et Cartwright, à Terre-Neuve-et-Labrador, pour relier Blanc-Sablon et Baie-Comeau, en passant par les routes 510, et 500, sur le territoire labradorien.  Cela représente une grande amélioration, pour les gens de la Côte-Nord, et ce même si la route 389, entre Fermont et Baie-Comeau, a des airs de "trail à vaches", sur plusieurs tronçons.  Ce sera déjà mieux que pas de route du tout, comme c’est le cas actuellement.  Les demandes des élus de la Côte-Nord se complètent par un pont, sur la rivière Saguenay, attendu des gens de la place depuis environ 35 ans, et pour lequel le MTQ a déjà fait faire certaines études.  Dans l’article, on en parle comme étant "le pont des générations", tellement on l’attend depuis longtemps.

Pour ma part, je suis tout à fait d’accord avec de telles revendications.  Il est grandement temps de désenclaver la Basse-Côte-Nord, qui s’étend sur près de 600 kilomètres, entre Kegaska et Blanc-Sablon, et dont les villages ne sont reliés au reste du Québec que par des traversiers.  Je crois même que je vais aller plus loin, et faire de la route 138 un futur tronçon de la route Transcanadienne, à la faveur d’un pont à ériger, par le gouvernement fédéral, sur le détroit de Belle-Isle.  Après tout, si les 139,000 habitants de l’Île-du-Prince-Édouard ont droit à leur pont de la Confédération, depuis 1997, pourquoi les 477,000 insulaires de Terre-Neuve ne pourraient-ils pas profiter d’un lien vers la terre ferme?  Il serait bien que ces gens puissent passer de Terre-Neuve au Labrador, et vice-versa, sans avoir à composer avec un traversier.  Après tout, l’île de Terre-Neuve n’est séparée de la terre ferme que par 17 kilomètres, environ.  Il y a sûrement moyen de mettre de l’avant quelques prouesses technologiques qui permettront, un jour, d’aller faire un tour à Terre-Neuve-et-Labrador en voiture, par l’entremise d’un pont.  Ou en autobus, pour les maniaques des transports en commun.

Bref, il serait temps que les gouvernements, qui cherchent des projets à faire, pour relancer l’économie, y mettent quelques efforts.

Kanesatake: À problème radical, solution radicale!

Les problèmes, survenus dans la nuit de vendredi à samedi, à Kanesatake, sont une preuve supplémentaire que n’importe qui fait n’importe quoi, à cet endroit.  Aussi, il serait grandement temps que l’on prenne des mesures en rapport avec l’ampleur du problème, dans cette communauté mohawk.

Après tout, il n’a fallu que quelques bien-pensants qui, soi-disant au nom de la sécurité, ont gueulé au MTQ que les cellulaires au volant pouvaient être dangereux, pour que la ministre Julie Boulet oblige tous les conducteurs à avoir "une gogosse dans l’oreille", et interdise le téléphone à la main pendant la conduite.  À force de se faire dire que la cigarette, ça pue, pis ça fait de la boucane, le gouvernement a interdit de fumer à moins de 30 pieds de la porte de plusieurs édifices publics, ainsi, bien sûr, qu’à l’intérieur.  Sur quel ton faudra-il dire que la communauté de Kanesatake n’est pas capable de venir à bout de ses "irréductibles", afin que le gouvernement mette ses culottes, et agisse, dans ce dossier?

Quand le conseil d’une municipalité n’est pas capable de régler un problème, le ministère des affaires municipales et des régions met la municipalité en tutelle, le temps qu’il faut pour régler les choses.  Existe-t-il une mesure pour régler les problèmes d’une communauté mohawk?  Si une telle mesure n’existe pas, il faudrait en créer une.  Et tant qu’à faire, autant y mettre le paquet!  Quand il fut déclaré que la vitesse causait plusieurs accidents, on n’a pas lésiné; on a acheté un pistolet-radar à chaque policier, et tout le monde paie, maintenant!  Il faudra faire la même chose, en rapport avec ces irréductibles; la communauté les défend, alors la communauté devra payer!

Ma mesure serait simple.  On donne six mois aux autorités mohawk de Kanesatake pour débusquer, et réduire au silence une fois pour toutes les fauteurs de troubles de leur communauté.  Après ce délai, au moindre incident, tous les habitants de la communauté sont déportés dans d’autres réserves mohawk, et le territoire de Kanesatake est cédé aux municipalités limitrophes, et ce, une fois pour toutes.  Les communautés de Kahnawake et de Kanesatake ont un beau grand territoire commun, à l’est de Sainte-Lucie-des-Laurentides; ce serait un excellent endroit pour les reloger!  Évidemment, pendant ces six mois de grâce, on laisse carte blanche aux autorités locales pour régler le problème à l’interne, et faire le "grand ménage" que plusieurs membres de la communauté n’osent pas demander en public.  En mettant tout le monde au courant de la mesure, les membres de la communauté s’impliquerait davantage, pour régler le problème, parce qu’ils connaîtraient les conséquences d’un autre laisser-aller.

À force d’apprendre, dans les médias, que des mohawks – toujours les mêmes – ont fait un barrage, démoli des voitures de la Sûreté du Québec, et créé du grabuge, et ce à chaque fois qu’un policier de la SQ éternue un peu trop fort, un jour ou l’autre, un gars en revient.  Si la communauté de Kanesatake n’est pas capable de régler le cas de quelques fauteurs de troubles en six mois, et ce avec une liberté d’action sans précédent, alors la communauté devra être dissoute.  Partout dans le monde, les états interviennent quand des communautés vont trop loin.  À Oka, il est maintenant temps d’agir.

A-55: L’autoroute de – presque – tous les genres

Au Québec, il y a toutes sortes d’autoroutes; des voies rapides urbaines, comme la Métropolitaine, aux autoroutes de campagnes, comme l’A-20, en passant par les super-2, avec ou sans échangeurs étagés, et bien sûr, les inévitables ponts. L’une des autoroutes qui montre presque tous les genres est l’autoroute transquébécoise, communément appelée l’A-55. Aujourd’hui, je vous montre des images de cette oeuvre inachevée que j’ai prises samedi, le 23 février dernier, en allant du nord vers le sud. Mon périple-photos commence au pont Laviolette, sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, dans les limites de la ville de Trois-Rivières.

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Je suis arrêté tout juste après la bretelle de la sortie 181, dernière chance de quitter l’A-55 avant d’attaquer le pont Laviolette, dont on aperçoit la structure, au loin. Les photos suivantes furent prises "à la volée", c’est à dire à vitesse de roulement normale, en suivant les autres véhicules.

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Si l’on ne sait pas que la limite de vitesse est de 80 km/h sur le pont, c’est qu’on ne veut pas le savoir. Un autre panneau indique que les piétons et les cyclistes y sont aussi interdits. Une navette est par contre disponible pour la traversée des vélos, ainsi que des motoneiges et des quads.

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Le muret séparateur, à gauche, fait partie des ajouts sécuritaires réalisés sur le pont, le tout dans le cadre d’un programme de rénovation qui a duré trois ans, et coûté plus de 35 millions$. Quiconque avait l’habitude de traverser le pont avant les travaux, alors que les voies n’étaient pas séparées, pourrait ressentir, comme différence, une impression que les deux voies sont étroites, mais on s’y fait très rapidement.

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Nous allons bientôt entrer dans la structure métallique. D’une longueur totale de 2707 mètres, il s’agit du pont présentant la plus longue charpente métallique au Québec.

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Nous voilà dans la structure métallique, du côté nord du pont.

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Nous sommes maintenant au beau milieu de l’arche centrale, d’une longueur de 375 mètres, à près de 55 mètres du niveau du fleuve. D’ici, la vue sur le fleuve est saisissante.

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Voici maintenant la descente vers la rive sud du fleuve. On remarque que les parapets latéraux sont également tout neufs.

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Sortie de la structure métallique, vers la rive sud du fleuve Saint-Laurent.

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Nous complétons la descente de l’approche sud du pont Laviolette.

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Nous sommes presque arrivés à la fin de la descente.

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Et voilà, nous sommes de retour sur la terre ferme, tout juste en face de la sortie vers le collecteur. C’est aussi la dernière photo prise à la volée. Les autres seront en station fixe.

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Mais où mène cette bretelle, qui ne comporte aucune indication, aucun panneau de signalisation? Vous le saurez en cliquant sur ce lien.

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Ici, c’est l’intersection de l’A-55 et du boulevard des Acadiens, dans le secteur Saint-Grégoire de la ville de Bécancour. Si la construction était complétée selon les plans originaux, la rue tout au bas de l’image serait probablement la voie de service qui longerait l’autoroute, du côté ouest. Cette intersection est située à moins d’un kilomètre de la fin des collecteurs de l’échangeur, au sud du pont Laviolette, et fût le théâtre, au fil des ans, de nombreux accidents, qui n’ont malheureusement pas fait que des dommages matériels.

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Tout de suite au sud de l’intersection du boulevard des Acadiens, l’A-55 devient une super-2, sans échangeurs. Lors de l’annonce du prolongement de l’A-55 vers l’A-20, au début des années 2000, j’avais écrit au ministre des transports afin de savoir si la construction de viaducs, entre autres au boulevard des Acadiens, était prévue. On m’a répondu que cela ne figurait pas dans les budgets.

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Voici l’autre intersection à feux de circulation de l’A-55, à la hauteur de la route 226, tout juste à côté du village de Saint-Célestin. C’est à cette intersection que s’est terminée l’autoroute pendant des années, mais depuis l’automne de 2003, la suite vers le sud est ouverte à la circulation. Il s’agit toujours d’une super-2, mais cette fois, elle est dotée d’échangeurs.

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Le premier viaduc de la nouvelle section de l’A-55 en super-2, celui du sixième Rang, à Saint-Wenceslas. Lors de mon passage, je n’y ai vu passer que des quads.

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Voici maintenant l’entrée du poste de pesée routière de l’A-55 sud.

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Imaginez le type de véhicules que vous pourriez rencontrer sur l’A-55. Et maintenant, voici celui que j’ai rencontré; une chargeuse! Faisait-il partie des véhicules que vous aviez imaginé? C’était tout près du poste de pesée.

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Et voilà le poste de pesée. Pas de bâtiment, pas de truc sur lequel on doit s’arrêter. Un simple boîtier électrique monté sur un poteau. Comment peut-on peser des véhicules dans ces conditions?

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Une simple jetée de béton, sur laquelle doivent s’arrêter les camions, je suppose. Là, c’est ma bagnole qui se trouve dessus.

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Bon, je comprends mieux, maintenant. Sur ce côté du boîtier électrique de tantôt, on voit une petite porte d’accès, et par terre, des traces de pas. Je présume que les types de la SAAQ, communément appelés "les petits bonhommes verts", de la couleur de leurs uniformes, viennent s’installer de temps en temps, et profitent des installations pour procéder à des pesées, prises à partir d’instruments portatifs. L’accès, protégé par une serrure, permet probablement de mettre en marche les feux du panneau indicateur d’une pesée routière. Évidemment, dans l’optique de compléter, un jour, l’A-55 en une véritable autoroute, le fait d’installer un vrai poste, et de le démanteler pour procéder à la construction de la deuxième chaussée, puis finalement le réinstaller, entraînerait des dépenses de plusieurs millions de dollars. En faisant ainsi, on a économisé beaucoup d’argent.

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Voici la sortie 153, qui mène au neuvième Rang de Saint-Wenceslas. Cette route de campagne, au grand malheur de plusieurs de ses habitants, a servi d’A-55 temporaire entre le moment de l’ouverture de ce tronçon, en 2003, et du suivant, entre le neuvième Rang et l’A-20, trois ans plus tard, en 2006.

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Nous entrons ici dans l’échangeur A-55/A-20/A-955, à la hauteur de Sainte-Eulalie. À remarquer que la vitesse est abaissée à 90 km/h, et que malgré que les voies soient séparées, il n’y a qu’une seule voie par direction, à part les bretelles.

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Vous avez vu ça? Deux sorties 145! Pas de distinction entre les deux bretelles, pas de 145-Est, de 145-Ouest, rien! Encore des panneaux à corriger dans un avenir plus ou moins proche. Et dans l’autre direction, la fin de l’A-955 est marquée par deux sorties 15. Pas banal, comme fin d’autoroute.

Alors voilà. Le premier lien autoroutier entre l’A-40 et l’A-20, entre Québec et Montréal, est maintenant complété, quoiqu’il faille le dire vite; il y a quand même plus de 30 kilomètres de super-2, sur les quelques 40 kilomètres qui séparent ces deux autoroutes. Et maintenant, le doublement de l’A-55 se fera quand? Bien malin celui qui pourra le dire; contrairement à la section de l’A-55 – l’ancienne A-51 – entre Drummondville et Sherbrooke, qui fut doublée sur un plus court terme à cause des dépassements difficiles en terrains montagneux, résultant en de nombreux accidents mortels, cette section de l’A-55 est en terrain pratiquement plane, et en grande partie dégagé, ce qui rend les dépassements visibles sur de plus longues distances. Je crois sincèrement que l’A-50, qui est en super-2 sur 25 kilomètres, entre l’aéroport de Mirabel et Lachute, ainsi que sur 6 kilomètres, entre Gatineau (Masson-Angers) et L’Ange-Gardien, et même les nouveaux tronçons de l’A-50, qui s’étendront sur 90 kilomètres, seront doublés avant ce tronçon de l’A-55. C’est triste à dire, et veuillez excuser le côté macabre de la fin de cette phrase, mais la priorité ira là où il y aura le plus de morts.

3G$ investis: Le réseau routier est bel et bien en décrépitude!

Avec l’annonce faite hier par la ministre des transports du Québec, Julie Boulet, rapportée ici par LCN, la population du Québec prend acte de l’état de décrépitude avancé du réseau routier québécois.  Imaginez; 3 milliards de dollars investis – 2,7G$ par Québec, plus 0,3G$ par les villes et le fédéral – pour la seule année budgétaire 2008-09, pour un total de plus de 12 milliards d’ici 2012, afin de développer le réseau routier, bien sûr, mais aussi – et surtout – pour en rénover les éléments existants, qui en ont bien besoin.  Si les investissements annoncés sont des suites directes de la commission d’enquête sur l’effondrement du viaduc Concorde, à Laval, ils justifient à eux seuls les 245$ l’heure versés à Pierre-Marc Johnson.

Évidemment, ce n’est pas moi qui va s’opposer à de tels investissements dans le réseau routier, qui étaient dûs depuis trop longtemps.  Le MTQ a étiré l’élastique au point de le rompre – parlez-en aux familles des victimes du viaduc Concorde!  Il faut maintenant rattraper le temps perdu.  Quand on sait que, pour toutes sortes de raisons, l’inflation dans le domaine de la construction routière fait que le coût d’un projet double aux cinq ans, chaque année passée à attendre fait augmenter la facture de façon astronomique.

Cette année seulement, les automobilistes québécois auront à composer avec pas moins de 1850 chantiers, à la grandeur du Québec.  Mais heureusement, les municipalités seront gagnantes, cette fois, parce que le MTQ a repris l’entretien des ponts et structures dans les municipalités de moins de 100,000 habitants, réparant ainsi la bourde commise par Claude Ryan lors de son passage aux affaires municipales il y a 15 ans.  J’espère seulement que moins d’argent sera investi dans des études à n’en plus finir, et davantage dans les travaux comme tel; pas que les études ne soient pas nécessaires, mais quand on a déjà investi des millions$ sur le comportement de la truite mouchetée, je ne crois pas qu’il soit nécessaire de recommencer à chaque projet.  Ce sont de telles études, entre autres, qui font grimper le coût des projets routiers vers des sommets faramineux.

Autre point; comment se fait-il que les projets de développement du réseau routier n’avancent pas?  Cela fait trois ans que les travaux de l’échangeur A-15/A-30, au sud de la voie ferrée du CP, aux limites de Delson, Candiac et Saint-Constant, ont été entrepris, et ceux-ci ne sont pas encore terminés.  À ce rythme, les 10 kilomètres à construire pour se rendre à l’autre section de l’A-30 prendront au bas mot… 30 ans!  Il faut arrêter de faire des travaux pour montrer au public qu’on travaille, mais bien faire des travaux pour faire avancer les projets, afin qu’ils cessent d’être des projets, et deviennent une fois pour toutes des réalités.  Quand on compare les divers travaux à l’autoroute Décarie, les chiffres sont étonnants; lors de sa construction, en 1967, pas moins de 21 viaducs furent érigés en 4 mois seulement.  Lors de leur reconstruction, au début des années 2000, il a fallu 4 ans pour faire le même travail!  J’en viens à croire qu’il n’y a pas seulement inflation monétaire, mais aussi inflation de temps.

Tout cela pour dire qu’il était grandement temps que le MTQ s’ouvre les yeux sur l’état de ses infrastructures.

Neige: "Same sh*t, different storm", diraient les anglos

Lors de la dernière tempête, je faisais le pari que la ville mettrait deux semaines pour effectuer le ramassage de la neige dans les rues, et je suis passé bien près d’avoir raison. Voilà qu’aujourd’hui, une dépêche du site LCN, qui parlait du calvaire pour les facteurs et les livreurs (dont je suis), révélait que le ramassage n’allait être complété qu’à 45% en date de vendredi matin.

La ville de Montréal, toujours selon la dépêche, travaillait sur, euhhh… appelons cela un "accommodement raisonnable", qui permettrait aux arrondissements où les choses vont bien d’aller prêter main-forte à ceux qui ont plus de difficultés. Connaissant les différents intervenants dans ce dossier, dont le syndicat des cols bleus (celui qui proposait aux citoyens et citoyennes de reconstruire Montréal ensemble, selon ce qu’ils ont apposé sur leurs véhicules), la négociation pour en arriver à une entente risquent de durer si longtemps que la neige aura le temps de fondre d’elle-même, y compris celle dans les dépôts à neige. Cela donnera un argument de plus à ceux qui osent croire que la ville serait beaucoup plus facile à administrer sans ces arrondissements stupides, repaires de roitelets, grassement payés par les contribuables, régnant sur leurs sujets depuis leurs tours d’ivoire. Il me semble que s’il s’agit d’une seule et unique ville, elle devrait avoir une seule et unique administration, ce qui simplifierait beaucoup les choses.

Mais voilà; ce serait beaucoup trop simple. Nous sommes au Québec, après tout, la société distincte qui prône la démultiplication des pouvoirs et des niveaux d’administration tous azimuts, de façon à ce que chacun puisse être le président de quelque chose. Des millions sont dépensés en organisation et en surveillance pour des élections scolaires où moins de 5% de la population va voter pour des gens qui gaspilleront 9 milliards$ de fonds publics. Mais ces élections sont tellement importantes!

C’est comme à Montréal; les fusions devaient simplifier les choses, et permettre de faire plus pour moins cher. Suite au processus de fusion de 2002, l’île de Montréal est passée de 28 municipalités, dotées d’autant de conseils municipaux, à un maire de la nouvelle ville, 27 maires d’arrondissement, un nombre d’échevins qui a décuplé, parce qu’il y a des conseillers de ville et des conseillers d’arrondissement, et on a remplacé la Communauté urbaine de Montréal, qui regroupait les 28 anciens maires, par la Communauté métropolitaine de Montréal, dont le territoire s’étend désormais de L’Assomption à Saint-Isidore, de Contrecoeur à Saint-Lazare, et de Mirabel à Saint-Jean-Baptiste-de-Rouville. Puis en 2006, 15 municipalités de l’île de Montréal se sont défusionné. Depuis ce temps, nous nous retrouvons avec un conseil de ville pour Montréal, composé d’un maire de ville, de 19 maires d’arrondissement, et d’une multitude de conseillers aux deux niveaux, de 15 conseils de ville pour autant de villes défusionnées, et d’un nouveau conseil d’agglomération pour chapeauter tout ce beau monde. Sans compter tout le personnel d’administration qui se dédoublent les tâches, les cols bleus, à qui l’on fournit des pelles pour s’appuyer, et des camions pour dormir à l’abri des intempéries, le personnel politique, et tout, et tout.

Pour faire une certaine comparaison, voyons voir comment cela se passe à Laval. D’abord, la ville de Laval est née en 1965 d’un concept du genre "une île, une ville", semblable à celui auquel rêvait le regretté Jean Drapeau, et qu’a tenté d’instaurer l’ancien maire de Montréal, Pierre Bourque. La nouvelle ville regroupait les cités de Chomedey (elle-même issue du regroupement de la ville de l’Abord-à-Plouffe, de la ville de Renaud, et de la cité de Saint-Martin, survenu en 1961), de Duvernay, de Laval-des-Rapides, de Laval-Ouest, de Pont-Viau et de Sainte-Rose, ainsi que les villes d’Auteuil, de Fabreville, des Îles-Laval, de Laval-sur-le-Lac, de Sainte-Dorothée, de Saint-François, de Saint-Vincent-de-Paul et de Vimont. Ceci dit, ça se passe comment, à Laval? Le conseil municipal de la ville de 350,000 habitants est composé d’un maire (Gilles Vaillancourt, en poste depuis 1989, et qui donne à croire qu’il sera maire à vie), et de 21 conseillers. Point. Et ça marche. À peine quelques nostalgiques qui préfèrent le bon vieux temps.

Je crois sincèrement que l’île de Montréal pourrait très bien être dirigée par un conseil municipal dans lequel on retrouverait le maire, et une centaine de conseillers, tout au plus. La ville actuelle n’aurait besoin que de 60 à 70 conseillers, maximum. Avec les économies réalisées par une telle administration réduite, on pourrait se permettre un déneigement beaucoup plus rapide, ce qui créerait moins de cauchemars aux citoyens payeurs de taxes.

MISE À JOUR – 21 DÉCEMBRE 2007, À 15H30

Avez-vous entendu la dernière excuse du maire Tremblay?  Selon ses dires, les dépôts à neige sont tous remplis à pleine capacité, et l’on devra commencer à entasser la neige… dans les cours Turcot!  Et que feront-ils en février?  Le maire parviendra certainement à dénicher une autre excuse bidon.