Automobile: La faillite, pour GM?

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Selon ce que nous apprend la Presse canadienne, via le site web de la chaîne ARGENT, le Département du trésor américain dirigerait General Motors vers la faillite, d’ici le 1er juin prochain. L’agence de presse tiendrait ces informations du New York Times.  L’article mentionne que cette faillite serait « chirurgicale », c’est à dire qu’elle serait rapide, et très précise.

C’est qu’il y a deux pierres d’achoppements, en fait, dans cette affaire. La première est que GM voudrait transformer des obligations, détenues par certains de ses créanciers, en actions, pour une valeur d’environ 28 milliards$, et ces créanciers ne sont évidemment pas très chauds à l’idée. La seconde est que le syndicat des Travailleurs unis de l’automobile refuse de faire des concessions supplémentaires si les détenteurs d’obligations de GM n’en font pas eux-mêmes. Aussi, devant l’éventualité qu’il soit impossible de s’entendre, dans un cas comme dans l’autre, d’ici le 1er juin, des pourparlers se poursuivront cette semaine, entre d’une part, le groupe de travail, mis en place par l’administration Obama, pour l’industrie de l’automobile, et d’autre part, des représentants et des conseillers de GM, à Détroit et à Washington, et ce dans le but de s’assurer que les documents relatifs à un recours à la faillite soient rapidement prêts à soumettre à la cour.

On explique ensuite l’une des options envisagées, soit de créer une nouvelle entité, qui achèterait rapidement les « bons actifs » de l’actuelle GM, alors que celle-ci conserverait les marques moins populaires, et d’autres actifs moins intéressants, comme certaines usines, et des engagements liés aux programmes médicaux, le tout étant liquidé progressivement au fil des ans. La nouvelle entité, qui bénéficierait d’un financement gouvernemental de 5 à 7 milliards$, pourrait se mettre en marche en moins de deux semaines, alors que l’ancienne GM pourrait avoir besoin d’au-delà de 70 milliards$ d’aide gouvernementale, pour régler les questions liées aux « mauvais actifs ».

Encore une fois, nous nous retrouvons avec une patate chaude dans la bouche, à savoir que GM aura bénéficié de plus d’une centaine de milliards de dollars, du gouvernement américain, pour finalement avoir fait perdre des emplois à des dizaines de milliers de personnes. Le problème, c’est que GM aurait très bien pu faire cela d’elle-même, sans soutirer tout cet argent aux contribuables. L’autre problème, c’est qu’un tel processus n’est pas écarté de ce côté-ci de la frontière, puisque le gouvernement canadien, ainsi que celui de l’Ontario, se sont engagés à hauteur de 20% des sommes débloquées aux USA, afin de soutenir l’industrie automobile canadienne, concentrée en Ontario. Est-ce que cela voudra dire que quelques dizaines de milliards$ de nos taxes iront dans les coffres d’une division canadienne de GM qui sera, elle aussi, vouée à une extinction à plus ou moins long terme? Car il faut bien distinguer les deux termes utilisés; dans le cas de la nouvelle entité, on parle de financement gouvernemental, alors que dans ce que l’on pourrait appeler « les restes de GM », on parle bien d’aide gouvernementale, autrement dit, d’argent dont les contribuables ne reverront jamais la couleur.  Et si l’on regarde la proportion des sommes indiquées dans l’article, celle-ci dépasse les 10 dollars d’aide, pour un dollar de financement.

Et dire que certains prétendent que la reprise économique va se pointer au début de 2010. Je ne suis vraiment pas prêt à dire cela.

15 réactions sur “Automobile: La faillite, pour GM?”

  1. Avec la manière que les bureaucrates vont opérer la faillite qui serait « précise » du moins sur papier, j’ai l’impression que ça va déraper et que si on pense « pas de problèmes, Toyota et Honda sont là alors… » pas sûr, déjà que Toyota et Nissan ont empilé des voitures invendus que j’avais mentionné dans un précédent billet. Honda fait face lui aussi à la même musique http://www.autoblog.com/2009/03/16/former-ford-plant-home-to-thousands-of-unsold-hondas/ tandis que Hyundai et Kia vendent des voitures aux flottes de location (Avis, Hertz,etc…) http://www.autoblog.com/2009/04/13/hyundai-and-kia-use-fleet-sales-to-boost-numbers/

    Je me souviens qu’en 2005-2006 Renault avait essayé de faire un OPA sur GM http://www.forum-auto.com/automobile-pratique/section1/sujet336465.htm quoique Carlos Ghosn, le PDG actuel de Renault ne veut pas présentement en raison du contexte économique et financier actuel de ne pas élargir l’alliance Renault-Nissan avec un 3ème larron ou mousquetaire c’est selon d’après ce billet sur Autoblog http://www.autoblog.com/2009/03/02/carlos-ghosn-says-no-more-alliances-for-a-while Si les astres ou les cartes (quoique je ne suis pas superstitieux) jouent en faveur de Ghosn, il sera très tenté de faire un OPA avec la partie que l’on surnomme « the good GM » avant que d’autres (Volkswagen, Fiat, etc…) lui dament le pion.

    3 billets à lire intéressants que l’on soit d’accord ou en désaccord
    http://www.allpar.com/weblogs/2009/04/09/why-bankruptcy-is-a-bad-option/
    http://www.huffingtonpost.com/2009/03/03/toyota-seeks-bailout-from_n_171303.html
    http://www.lesbleus.qc.ca/index.php?option=com_myblog&show=Sans-lombre-dun-doute-lA-goA-sme-et-larrogance-des-syndicats-se-confirme.html&Itemid=67

    Peut-on dire que la grosse bureaucratie à tué Détroit en quelque sorte comme ce texte le mentionne? (sinon il a été l’un des principaux ingrédients) http://www.humanevents.com/article.php?id=29586#continueA

    J’ai l’impression qu’Obama va perdre ses prochaines élections… John McCain aura techniquement sa revanche, un peu comme Barry Goldwater bien que défait par Lyndon Johnson en 1964 avait pavé la voie pour l’élection de Ronald Reagan en 1980.

    Et pour conclure avec 2 notes hors-sujet, la ville de Détroit avait déjà essayé d’avoir les jeux olympiques pour 1960, 1964 et 1968. Voici des vidéos promotionnels de Youtube avec le maire de l’époque Jerome Kavannagh qui essayait d’avoir les jeux de 1968 http://www.youtube.com/watch?v=Ull2HdEC-Ts http://www.youtube.com/watch?v=q0d1rfBC0Lw malheureusement Détroit a eu autre chose: les émeutes de 1967 dont Sam Roberts a fait mention dans son single « Detroit’67 » extrait de son dernier album « Love at the end of the world » http://www.youtube.com/watch?v=rCi17SEPgpc je suis très accroc à cette chanson 😉 (si seulement Michel Rivard se déciderait de se grouiller son arrière-train pour chanter des chansons du genre de Sam Roberts, ses récents albums se vendrerait un peu mieux) et la tenure des maires succédent à Jerome Kavannagh, Coleman Young http://en.wikipedia.org/wiki/Coleman_Young et Kwane Kilkpatrick http://en.wikipedia.org/wiki/Kwame_Kilpatrick à côté d’eux, Maurice Duplessis a l’air d’un enfant sage LOL 😀

    une autre bonne chanson à entendre est « Shuttin’ Detroit Down » du chanteur country John Rich
    http://www.youtube.com/watch?v=sI1TPJ4xURI qui est membre du duo country Big & Rich http://en.wikipedia.org/wiki/John_Rich_(musician)

    Finalement, des artistes commencent à s’installer à Détroit,

    http://www.detnews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20090313/LIFESTYLE/903130306&ref=patrick.net
    http://www.boingboing.net/2009/03/17/artists-buying-cheap.html
    http://dev.null.org/blog/item/200903182010_futuartid
    http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=838290
    je ne sais pas si l’histoire pourra se répéter mais les artistes et autres bohémiens allaient vers divers secteurs de San Francisco et New York comme Soho http://en.wikipedia.org/wiki/SoHo , Tribeca http://en.wikipedia.org/wiki/TriBeCa et Williamsburg dans le secteur de Brocklyn http://en.wikipedia.org/wiki/Gentrification#Artists.2C_bohemians.2C_hipsters ont avaient apporté les « premières semances » de la gentrification (veux veux pas, le plateau Mont-Royal a fait face à cette musique mais ça c’est une autre histoire ;))

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  2. Une chose est sûre, Stéphane; l’industrie automobile américaine en général, et GM en particulier, n’a pas eu besoin de la bureaucratie gouvernementale pour se placer dans une situation délicate.

    Déjà, au milieu des années 1990, les constructeurs américains, au lieu de rendre leurs véhicules vraiment concurrentiels avec ceux des japonais, et autres importateurs, se contentaient d’offrir des incitatifs racoleurs, du genre 0% d’intérêt, ou des milliers de dollars de rabais. Et c’est sans compter les échecs retentissants de l’industrie américaine, comme le Pontiac Aztek; le véhicule n’était pas encore rendu chez les concessionnaires, que certains dirigeants de GM s’excusaient déjà de l’avoir mis en production! L’aventure de l’Aztek s’est terminée par des ventes à rabais, auprès de certaines entreprises, comme Coca-Cola, pour ses représentants. De nombreux représentants de GM avaient aussi droit à l’Aztek comme véhicule de fonction, ce qui donnait de drôles d’airs aux stationnements, lors de réunions d’affaires.

    Quant à Michel Rivard, il ne se plaint pas des ventes de ses albums; les subventions aux « artisses » l’ont pleinement comblé, dans le passé, tant et si bien qu’il peut se consacrer à des projets plus « amusants ». (Did you hear « fuck »?)

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  3. Je sais pour l’Aztec et aussi pour revenir en arrière aux Véga/Astre (« dégât » et « désastre » que certains surnommaient), Citation, etc…. si l’Aztec aurait été une Honda, on aurait chanté sans doute allélulia (et dire qu’Honda ont réussi à faire pire en laideur avec la Élément)

    Ironie du sort, de quoi se demander si l’histoire se répète? Toyota commence à faire des erreurs similaires. Au début il y a le lancement de la gamme Scion aux US qu’il y a eu un succès mais… avec le mauvais groupe d’âge (des « boomers » au lieu des génération X et y, le public initial) et que le redesign a certains goûts discutables http://www.autosavant.com/2008/10/29/2008-scion-xb-review/ et le lancement récent de la nouvelle génération du pick-up Tundra lancé avec divers problèmes de qualité http://www.autoblog.com/2007/10/22/toyota-tundra-hit-with-two-more-quality-issues/ et surtout terni, pour certains, sa réputation écologique comme la Tundra est un pick-up qui est tout autant vorace en essence que le Ram, F-150, Silverado/Sierra http://wardsauto.com/ar/green_target_tundra/ mais connaissant les médias de TVA et de la SRC on n’en souffle pas grand mots. Et finalement, les valeurs de revente, qui furent longtemps un point fort de Toyota, ont plongé vers le bas http://forums.motortrend.com/70/7517715/the-general-forum/toyotas-residuals-take-a-dive/index.html

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  4. Mon cher Stéphane, tu me rappelles des souvenirs, avec les Dégât et Désastre (Vega et Astre, ou modèles H), des années 1971 à 1977, ainsi que les fameux modèles X (Citation, Omega, Phoenix, et Skylark) des années 1980 à 84. D’ailleurs, deux membres de ma famille ont possédé des Omega. Mais dans ces cas-là, il s’agit davantage de qualité globale du véhicule que de laideur consommée; ces voitures étaient de véritables problèmes ambulants! Surtout les premières, avec leur moteur tout-aluminium de 140 pouces cube, qui consommaient l’huile autant qu’un alcoolique pouvait boire de la bière! Imagine; une pinte d’huile aux 200 milles! Selon Wikipedia, la Chevrolet Vega, qui avait quand même une très belle gueule, fut conçue en un temps record de 24 mois, ce qui était très (trop?) rapide, à l’époque. Et devine où elles étaient assemblées, toujours selon Wikipedia; à Lordstown, en Ohio, et plus tard, en renfort, à… Ste-Thérèse, au Québec!

    Quant aux problèmes de Toyota, ça demeure les problèmes d’une entreprise qui veut augmenter rapidement ses parts de marché; on a le vent dans les voiles, et tous les excès sont permis. Malheureusement, ça donne ce que ça donne; demandes à GM! Si le Tundra est aussi vorace que le Ram, le F-150 et le duo Silverado/Sierra, c’est pour la simple et bonne raison qu’il veut concurrencer ces camions. En fait, le nouveau Tundra, introduit en 2007 (la première génération fut lancée en 1999) constitue, avec le Nissan Titan, qui a commencé sa carrière en 2004, la première concurrence japonaise vraiment sérieuse aux gros pick-ups américains; une tentative de Toyota, en 1993, avec le T100, assemblé chez Hino, représentait plutôt un pâle concurrent pour le Dodge Dakota, et n’arrivait pas à la cheville des « american full-size ». D’ailleurs, on a aussi découvert un problème d’arbre à cames, sur le V8 iForce de 5,7 litres des nouveaux Tundra, quelques temps après son introduction. Mais Toyota a mis le paquet, pour régler ce problème; tous les moteurs furent remplacés! Ç’a dû coûter assez cher, merci!

    Mais je ne sais pas si les expériences japonaises, pour concurrencer les gros pick-ups américains, vont durer encore longtemps; après avoir d’abord annoncé que Nissan allait discuter avec Chrysler, pour élaborer son futur Titan à partir du Dodge Ram, mais surtout du moteur HEMI, en 2011, il semble que le patron, chez Nissan, Carlos Ghosn, ait changé d’idée, et que le Titan mourra finalement de sa belle mort, à la fin de 2010. Comme la seconde génération du Tundra fut lancée en 2007, elle pourrait bien durer jusqu’aux environs de 2014, ou 2015, mais seulement le temps nous dira si Toyota continuera dans ce créneau.

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  6. Pour la Vega… mon pere a eu une Vega GT 1972 comme sa premiere voiture au fin des annees 70

    Il l’avait aime, et il n’a jamais eu de trouble avec ca… pas de consommation d’huile excessif, problemes mecaniques, rien… juste quand il a fait un vidange d’huile chez Sears et le « mecanicien » a dit qu’il faut ajuster son embrayage (comme plusieurs voitures de l’epoque, c’est un embrayage a cable, pas hydrolique) donc mon pere a laisse le mecanicien a le faire

    Il a fait a peine 100 km et l’embrayage etait fini… mon pere qui n’a pas eu les moyens de le reparer a l’epoque, il a scrappe le char 😦

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  7. Au début, si je me fie à la version anglaise de Wikipedia, que je traduis librement, et qui cite Eudell G. « Jake » Jacobson, ingénieur chez GM, « on croyait que les problèmes de consommation d’huile étaient dus à un défaut de finition des cylindres, mais en fait, c’était les sièges de soupapes qui durcissaient, se brisaient, et ne faisaient plus leur travail, qui était d’empêcher l’huile de pénétrer dans les chambres de combustion. Lorsqu’ils tombaient sur un moteur qui « pompait l’huile », ils remplaçaient les sièges de soupapes, et dans la plupart des cas, ça réglait le problème« .

    Mais il demeure que si certains propriétaires de Vega étaient satisfaits de leur voiture, elle était, à la base, une voiture conçue trop rapidement, et présentait beaucoup de problèmes. D’ailleurs « Jake » Jacobson parle de l’usine d’assemblage de Lordstown, et de « son personnel qui, au début, était de 25% plus nombreux que nécessaire, et maintenait une cadence de 100 voitures à l’heure. Puis en octobre 1971, GM a ordonné à Chevrolet et à Fisher Body de faire passer l’usine aux mains de la General Motors Assembly Division (GMAD), qui avait, parmi ses mandats, celui de couper les coûts. Le personnel de l’usine, dont la moyenne d’âge était de 22 ans, était issue des années 1960, et avait grandi à l’ère de la désobéissance civile. Or, la GMAD était beaucoup plus ferme, et la discipline, dans l’usine, a été resserrée. Ainsi, le syndicat des Travailleurs unis de l’automobile (United Automotive Workers, UAW) a rapporté 800 mises à pied, pendant le première année sous la juridiction de la GMAD, et ce sans ralentissement de la chaîne de montage. Les choses se sont corsées quand la direction a commencé à accuser les travailleurs de ralentir intentionnellement la ligne d’assemblage, et de saboter les voitures, en ne faisant pas le travail de façon convenable. La qualité en a souffert, et en mars 1972, une grève fut déclenchée, qui dura un mois. Aussi, malgré que la Vega se vendait bien depuis ses débuts, les consommateurs commencèrent rapidement à remettre en question la qualité globale de la voiture. Et ils étaient en droit de la faire. La Vega demeurair une voiture conçue prématurément, et comportait un tas de problèmes ».

    Ça me fait penser à la Neon, chez Chrysler, qui a été vendue sous toutes les marques de la compagnie, de 1994 à 2006; si elle s’est un peu améliorée, au fil des ans, les premiers exemplaires, de 1994 à 1996, étaient vraiment problématiques, et la voiture ne s’est jamais vraiment relevée de sa mauvaise réputation, par la suite. J’ai moi-même possédé une Plymouth Neon 1997, que j’ai achetée usagée, en août 1999, et je lui ai fait parcourir plus de 250,000 km en moins de 4 ans, avec une moyenne de visites au garage pas si élevée que cela, compte tenu de l’usage intensif (dans tous les sens du terme) que j’en faisais.

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  8. La Vega et la Neon je pense sont pas mal semblables… des sous-compactes, au debut tres populaires, avec une style reussi (une Vega de l’epoque a un air de mini-Camaro) mais avec des (ou bien, beaucoup des) « teething problems »

    La Vega etait innovateur avec son moteur, avec un bloc en aluminium, en lieu d’avoir des chemises de cylindre en fonte ou acier, ils ont traite l’aluminium avec une sorte d’acide pour avoir un surface riche en silice, qui ne usera pas aussi vite que l’aluminium vierge.

    Aujourd’hui tout le monde fait ca, mais la Vega etait la toute premiere voiture a le faire… malgre que c’etait un echec…

    A la fin de leurs jours, avec le « Iron Duke » de Pontiac le groupe motopropulseur de ces voitures etaient sans probleme…

    cependant elles ont rouille si vite qu’on pouvait l’entendre… krachkrachkrach 😉

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  9. Savez vous comment le président de GM gagne par année ? 22 millions. C’est le président d’une compagnie automobile qui est payé le plus cher comparé à celui de Ford et de Chrysler.

    Les présidents des compagnies automobiles Américaines sont payer plus cher que ceux de Toyota et Honda. Ce n’est pas pour rien que les trois grands de l’automobile Américaine sont en faillite et qu’ils sont venus demander de l’aide à Washington.

    Dans une revue Écho Vacances de Floride,ce qui m’a frappé le plus c’est que le coussin financier de Toyota est estimé à 100 milliards de dollars US.

    De plus,les trois grands de l’automobile Américaine sont venus à Washington par leurs jet privés respectifs à leur compagnie évalués à 35 millions de dollars US.

    GM a six jets semblables dont celui qui l’est amené les trois compagnies automobile dans la capitale nationale des États-Unis.

    En terminant,un autre paragraphe qui a attiré l’attention et je cites,«Dites vous bien,qui que vous soyez,quoi que vous pensiez,que si ces trois compagnies avait mis sur le marché des produits de qualités comparable à ceux offerts par leurs compétiteurs Éuropéen et Asiatiques ils n’en seraient jamais rendus là où ils en sont.»

    Quand à moi,je pense que c’est comme à l’école. Si l’étudiant ne performe pas assez bien dans ses matières ou refuse à se forcer pour apprendre,c’est évident qu’à la fin de l’année scolaire,l’élève en question va redoubler et c’est un fait.

    De plus,les Américains se sont trop péter les bretelles en disant on est les meilleurs on est beau on est fin et il y a personne qui peut nous battre.

    Pendant ce temps,les constructeurs automobiles Européens et Asiatiques ont innover et on dépasser les Américains comme modèles concurrents.

    Il y a dix ans passé,si il y a quelqu’un qui m’aurai dit que GM serai en faillite et Chrysler aussi,je lui aurai dit,Bien voyons. Franchement. Est-tu malade ?

    Jamais GM et Chrysler seraient en faillite.
    Voilà que la triste réalité leur tombent en plein visage aux Américains.

    C’est l’épée Damoclès qui est au-dessus de leurs têtes.

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  10. Oh,j’oubliais. Par exemple dans la division Pontiac,GM a supprimé ses classiques qui ont fait le succès de la marque comme Pontiac Grand Prix,Bonneville,Firebird avec ses éditions Firebird Formula et Trans Am que j’aimais bien la version Trans Am que je parles pour les remplacer par des noms insignifiants comme G5,G6 et G8 à part des modèles Vibe et Soltice et GTO dont celle-ci ne se vend qu’aux États-Unis.

    Ils ont récoltés ce qu’ils ont semés.

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  11. Remarquez bien, Sylvain, que ce qui m’énerve le plus, ce n’est pas que GM et Chrysler fassent faillite; c’est écrit dans le ciel depuis une quinzaine d’années, peut-être plus encore. Ce qui m’énerve, c’est que cela va se produire seulement après que les gouvernements y aient investi des milliards$ d’argent qu’ils n’ont pas, et sur lesquels il nous faudra payer des intérêts, parce que ces sommes sont financées. Ça, c’est sans compter l’argent dont nous ne reverrons pas la couleur.

    La comparaison que vous faites avec l’étudiant, à l’école, me fait rire. Je dirais plutôt que GM et Chrysler sont comme des étudiants qui se plaignent qu’ils ne peuvent pas suivre les autres; l’école leur fournit une panoplie de spécialistes, qui coûtent un bras et demi aux contribuables, et qui leur permet finalement de réussir leur année scolaire en « passant sur les fesses », mais une fois sur le marché du travail, ils se rendent compte que toute cette panoplie de spécialistes ne leur fut d’aucun secours, parce qu’ils ne sont pas capables de conserver un emploi. Ils se rendent compte, trop tard, qu’ils auraient du « se forcer » un peu plus, sur les bancs d’école.

    Quant aux modèles Pontiac, les dernières Trans-Am à être sorties de Ste-Thérèse étaient d’une laideur consommée, si vous voulez mon point de vue. Elles n’avaient plus rien en commun avec les vraies, celles qui sont devenues des classiques, aujourd’hui.

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  12. @Richard

    Comme proprietaire d’une Firebird 1976 je peux dire que les derniers Firebirds etaient… laides pour ne pas mincer les mots… mais ayoye que ces bolides etaient vite!

    Et avec un tres faible consommation d’essence en prime (8 ou 9 litres sur autoroute, c’est rien, avec la V8!), et assez fiables aussi. Et la tenue de route est incroyable pour quelqu’un qui se souvient des vielles…

    Je me souviens que GM etait sur bord de la faillite en 1992, non?

    Et le fameux cas de Chrysler en ~1980, et encore en ~1990 quand Iacocca a parti et les deux Bob ont apparu sur la scene…

    Chrysler c’est vraiement un yo-yo… presque mort en 1980, et flush avec des profits en 1985… pour etre encore sur le bord en 1990… et pour etre le plus rentable entreprise au monde en ~1998… juste pour revenir encore plus bas que jamais…

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  13. Oui,La Ford Mustang de base et le modèle GT et Cobra et même la nouvelle Dodge Challenger sont mieux réussies que la dernière génération 1993-2002 de la Pontiac Firebird Trans-Am que celles des années 70 comme celle de Smokey and the Bandit le film.

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  14. Cyrus a bien raison au sujet de Chrysler, c’est comme on dit, une compagnie qui a neuf vies comme un chat 😉 je ne suis pas superstitieux mais à croire qu’il y a une sorte de malédiction sur Chrysler qui a donné une vie pleine de yo-yos….

    si GM fait la grosse faillite (et non une « faillite technique » comme AbitibiBowater), certains se sont imaginés que quelques modèles continueront sous d’autres compagnies comme la Corvette badgé Toyota, les gars d’Autoblog avaient ceuilli cette « vite » de certains membres du forum GMInsidenews en novembre dernier http://www.autoblog.com/2008/11/17/heaven-forbid-a-corvette-from-toyota/ http://www.gminsidenews.com/forums/f19/heaven-forbid-corvette-toyota-autoblog-71518/

    @Sylvain Lacroix, le salaire de 22 millions pour le président de GM c’est rien comparé à ce que Carlos Ghosn de Renault-Nissan gagne de même que le PDG du groupe VW, Ferdinand Piech qui sont encore plus élevés si ma mémoire ne me joue pas de tours.

    et un gars du nom de Kevin Morgan avait dessiné une idée de nouvelle Firebird/Trans-Am basé sur la nouvelle Camaro originellement pour la revue Hot Rod, la réaction fait boule de neige http://www.kevinmorgandesigns.com/ http://www.youtube.com/watch?v=TY_hEI9ujwU
    http://www.firebirdgallery.com/Kevin_Morgan_Concepts.htm

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