Les téléspectateurs de la grande région de l’Outaouais, qui ont visionné le Téléjournal de 18h00, édition Ottawa-Gatineau, de la Société Radio-Canada, ont pu y voir un reportage* de Martin Gauthier, qui parlait de la sécurité de l’autoroute 50 qui, comme on le sait, est ouverte entre Gatineau (Buckingham) et Lochaber, au nord de Thurso, depuis un an.
Selon les statistiques du MTQ, ce nouveau tronçon de l’A-50, construit en super-2, fut le théâtre de 3 accidents mortels, depuis son ouverture, alors que 4 accidents mortels se sont produits en 5 ans sur la route 148, dans le même secteur. Le reporter a rencontré plusieurs personnes, afin de bien étoffer son ouvrage. Nommons le ministre délégué aux transports, Norman MacMillan, le directeur du Service de prévention des incendies de Lachute, Pierre Morand, la directrice du Département de génie de la construction de l’École de technologie supérieure (ÉTS) de l’Université du Québec, Michèle St-Jacques, le député fédéral d’Argenteuil-Papineau-Mirabel, le bloquiste Mario Laframboise, le chef du Service des incendies de Lochaber, Mario Mongeon, ainsi que le survivant d’un accident mortel, sur l’A-50,… Louis-Philippe Lafleur. Eh oui, le même Louis-Philippe Lafleur qui est venu commenter certains billets, ici, sur les dangers de ce que l’on appelle désormais « l’autoroute de la mort ».
Personnellement, j’ai trouvé ce reportage très intéressant. Martin Gauthier a tenté – et plutôt bien réussi – d’amener deux visions du dossier de l’A-50 à s’affronter, à savoir d’un côté, le désarroi d’une victime, qui doit refaire complètement sa vie, et de l’autre, l’intransigeance d’un ministre, qui se replie sur le fait que le débat a eu lieu, et qu’il n’est définitivement pas intéressé de le recommencer maintenant. Bref, le côté humain contre le côté politique. À voir la réaction du ministre MacMillan, la construction de la seconde chaussée ne semble pas pour demain; il dit vouloir attendre que l’A-50 soit ouverte en entier avant d’envisager la question. Justement, parmi les commentaires envoyés par les visiteurs du site de la SRC, l’un d’eux traite du fait que l’on se base sur les données de circulation actuelles, au lieu de figurer ce qu’elles seraient dans l’avenir.
En fait, quand on regarde ce qui se passe ailleurs, avec l’Atlas des transports, du MTQ, on y retrouve des statistiques étonnantes; dans la Réserve faunique des Laurentides, par exemple, la route 175 avait un débit de circulation journalier moyen annuel (DJMA) de 3300 véhicules, en 2006, et pourtant, on s’apprête à compléter la reconstruction de la route 175 sur deux chaussées séparées. Nous sommes passablement loin des 10,000 véhicules par jour requis pour construire une autoroute digne du nom. Évidemment, on nous dira que la route 175 connaissait – et connaît encore – une problématique de sécurité bien particulière; je veux bien le croire, mais n’est-ce pas là l’une des principales raisons pour laquelle il faut construire l’A-50 sur deux chaussées séparées, la sécurité?
Malheureusement pour les citoyens des régions des Basses-Laurentides, et de l’Outaouais, ainsi que pour les utilisateurs du réseau routier de ces régions, il semble que malgré le superbe reportage de Martin Gauthier, la classe politique semble s’être débarrassé d’une patate chaude en permettant la construction de la première chaussée de l’A-50, et que quiconque voudra que celle-ci devienne une « vraie » autoroute se fera dire que l’on a tenu promesse, et que maintenant, on a « pu une cenne ».
* Le lien conduit à un article, à la fin duquel on retrouve un lien vers le reportage. On peut également laisser un commentaire.
Le blogue de Richard3 
Je parcours les routes de tout le Québec depuis cinquante ans et j’ai habité assez longtemps dans les régions de Montréal, de Québec et de l’Outaouais pour avoir observé en détail l’état des routes et leur évolution (progrès ou non) d’est en ouest. En résumé: anciennement, seule la région de Montréal avait un réseau relativement potable; depuis, Québec, puis l’Est (y compris la Gaspésie) ont connu des améliorations substantielles, mais l’Ouest (y compris évidemment l’Outaouais mais aussi les routes secondaires–séries 200 et 300– de la Montérégie, de Lanaudière et des Laurentides) est demeuré sous-équipé, malgré une croissance démographique nettement supérieure (sauf sur l’Ile de Montréal proprement dite).
Parmi les nombreuses causes possible de ladite évolution, j’avancerais l’hypothèse à l’effet que le « leadership » montréalais se serait très largement désintéressé du développement routier de son « hinterland » naturel, tandis qu’à Québec on aurait bien compris que l’amélioration des routes vers la Beauce, la Côte-du-Sud, le Bas-Saint-Laurent, la Gaspésie, Charlevoix et la Côte-Nord était crucial pour son propre développement.
Devant l’indifférence montréalaise, il ne devrait pas être surprenant que l’Outaouais (ainsi que l’Abitibi, les Laurentides et Lanaudière) malgré de constantes représentations politiques, fassent figure de parents pauvres, et cela, non seulement en matière de voirie, mais de bon nombre d’autres domaines de compétence « provinciale » , par exemple la santé, l’éducation et la culture. J’attends des commentaires!
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Effectivement ca semble bien etrange que l’autoroute (acces controle, echangeurs) a 2 voies a plus d’accidents mortels que la simple route nationale a deux voies, sans controle d’acces avec des intersections a niveau.
Une autre « route de la mort » que je peux nommer c’est la route 63 albertienne, qui est le lien entre les sables bitumineux et les grand centres de population de la province. Plusieurs des travailleurs la-bas quittent le site pendant les fins de semaine pour rejoindre leur famille a Edmonton ou ailleurs, avec le grand nombre de camions qui passent par la 63 aussi, cette route a ete le theatre de plusieurs accidents mortels pendant les derniers 10-20 annees.
Donc le gouvernement a decide de doubler la 63 completement, pour produire une route a 4 voies sur chaussees separees, mais toujours avec des intersections a niveau (mais avec un acces quasi-controlle du a la rarite des commerces et habitations dans ce region). Donc un situation et solution tres semblable a la route 175 quebecoise.
Je dois avouer, que quand je roule a 120, 130 km/h sur une route a 4 voies, tres large et plaisant, avec une limite de 110, puis on voit une rutilante pick-up qui traverse notre partie de la route ca peut etre un peu suprisant a un conducteur habitue a des autoroutes!
Effectivement, quand on est presente avec une problematique d’une route a 2 voies qui ne tient plus la route (LOL), mais on a aussi un manque d’argent, est-il mieux de doubler la route ou controler l’acces et construire des echangeurs, en gardant pour l’instant la chaussee simple? Est-ce que la nature des accidents sont pour la plupart du a des vehicules qui se trouvent dans la voie inverse a un mauvais moment, ou du a des vehicules qui entre sur la route a un mauvais moment?
A mon opinion ca semble pas possible d’investir pour une A-50 a 4 voies quand on a la situation montrealaise a regler, ou au moins pallier un peu… notamment le Turcot et la Metropolitaine!
Peut-etre on pourrait negocier avec la MTO pour forcer la ville d’Ottawa de nous donner un propre lien 417 – A-5?
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Je présume que c’est une sorte de punition pour les comtés ayant voté du mauvais côté 😉
Blague à part, Cyrus mentionnait la AB-63 qui relie Fort McMurray au reste de l’Alberta qui sera converti à 4-voies, dans les Prairies ainsi que les états du Midwest et certains états du sud des États-Unis, on construit des routes à 4-voies classés « voie rapide » (expressway, le terme est différent selon les états, pour les routes à 4-voies avec un accès très contrôlé, ce sont les « freeways » http://en.wikipedia.org/wiki/Expressway ), avec des intersections disants et des entrées privés distants de 2000 pieds avec des échangeurs aux intersections importants ou près des agglomérations. Les exemples dans les Prairies sont la AB-43, TCH-16, AB-2 au sud de Calgary, TCH-1 et SK-11 qui relie Saskatoon à Régina.
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J’oubliais de mentionner un détail. Pour relier la A-5 à la 417, un proposant à suggéré un tunnel passant sous King Edward avenue http://www.cyberpresse.ca/le-droit/actualites/ottawa-est-ontarien/200911/18/01-922951-un-participant-propose-un-tunnel-sous-lavenue-king-edward-plutot-quun-pont.php http://www.ottawaurbain.ca/tag/king-edward/744/
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Impossible de résister à la tentation de poursuivre la discussion! Cette fois, j’aborderai de façon plus technique la question des « super-2 » en général, ainsi que le rôle de la A-50 dans le réseau québécois.
1) Les super-2 ne sont pas une invention diabolique québécoise. En fait, elles existent depuis au moins les années 1930–voir certaines des premières autoroutes allemandes–« Reichsautobanhen » à l’époque et les « Autostradas » italiennes. J’en ai même parcouru de nouvellement construites au début des années 1980. Au Québec, outre les autres actuelles super-2 (portions de l’A-55, de l’A-73 et de l’A-20), j’aimerais rappeller à la mémoire l’ancienne route 9 (Québec-Montréal sur la Rive-Sud), ancêtre de l’A-20. Dans tous les cas, il me semble que les super-2 constituent une nette amélioration par rapport à la situation antérieure (i.e. des routes rurales), d’autant plus qu’elles sont conçues pour être doublées ultérieurement, au besoin.
2) En ce qui a trait à l’A-50, je partage l’avis de ceux qui trouvent inapproprié d’estimer le débit journalier moyen annuel(djma) à partir des données portant sur la route 148, en omettant de prendre en considération le pourcentage d’utilisateurs de la 417 ontarienne qui préféreront l’A-50 lorsque celle-ci sera complétée jusqu’à la A-15. Ceci étant dit, je sympathise avec le ministre MacMillan et tous les autres (y compris du PQ) qui ont réussi, de peine et de misère, à faire avancer la notion même d’une autoroute sur la rive québécoise de l’Outaouais. Politiquement, une super-2 était probablement le maximum qui pouvait être obtenu à « court terme »; insister pour plus (une autoroute 2×2) aurait conduit à un blocage.
3) Divers commentaires émis depuis des années dans ce qui pourrait s’intituler la saga de l’A-50 m’amènent à esquisser une définition du « rôle » de l’A-50. Notamment, certains ont constamment décrit ce rôle dans la perspective étroite d’une amélioration de la liaison routière Gatineau-Montréal. Partant de cela, ils ont présenté de soi-disantes alternatives, par exemple un nouveau pont franchissant l’Outaouais en aval (i.e. à l’est) du pont de l’A-5 et reliant l’A-50 dans la partie orientale de Gatineau avec la 417 ontarienne vers Montréal. D’autres parlent d’un tunnel autoroutier sous un boulevard urbain d’Ottawa reliant l’A-5 à la 417. A mon avis, la pertinence de ces idées se rapporte à la question des liaisons intra-urbaines dans cette région, ce qui est différent de la question des liens entre l’Outaouais (et pas seulement la ville de Gatineau) et le coeur du Québec. A l’heure actuelle, les comtés traditionnels de Papineau (partie orientale de l’Outaouais) et d’Argenteuil (sud-ouest des Laurentides) sont en quelque sorte à la périphérie de leurs centres respectifs, et leur niveau de développement se situe en-deça de leur potentiel. Or, la simple annonce de la construction de l’autoroute contribue déjà à les dynamiser. Imaginez le jour de l’ouverture!
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@Stephane
Il y a encore plus de voies rapides comme ca a Alberta… il y a plusieurs a Calgary ou Edmonton, normalement il y a un plan de construire des echangeurs a les intersections quand le DJMA devient excessif (ou en fait, quand les problemes de congestion deviennent trop importants). Plusieurs des « Trail » a Calgary sont comme ca par exemple.
D’habitude ils construisent disons une route divisee a 4 voies, avec assez d’espace pour l’elargir a 6 ou meme 8 voies et assurent que l’espace necessaire pour des echangeurs est protege. A mon avis c’est un excellent moyen de le faire, parce ca permet un augmentation de capacite facile, efficace et pas cher. Quand on pense a la situation a Montreal, surtout avec l’autoroute 40, construit dans les champs dans les anees 50 et 60 qui est maintenant congestionne a tout temps et sans aucun espace pour l’ameliorer, la logique « Western » devient admirable 🙂
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Et sur le sujet d’Ottawa
Ennuyant qu’ils plaignent contre un nouveau pont parce que ca va « mettre en danger la ceinture de verdure »… ayoye je ne comprends meme pas pourquoi il y a une telle « ceinture »!
A mon avis ca serait un excellent endroit a passer une autoroute de contournement, mettre des pancartes 417 sur ca et renommer la Queensway comme 417-A 🙂
C’est tellement drole de passer a Ottawa, quitter la 417, puis passer sur la rue Greenbank, tout d’un coup la boulevard urbaine dans une grande ville disparaisse, remplace par une route a 2 voies et du mais sur les deux cotes! 2-3 kilometres comme ca et on est rendu encore sur une boulevard urbaine dans la banlieue… c’est tellement etrange
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Eille Steph! T’es fameux maintenant, t’es sur Jalopnik 🙂
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@ Cyrus:
Premièrement, je ne veux pas te décourager, mais Steph est partout! C’est une véritable référence; je crois qu’il en connaît un peu plus long que moi sur le réseau routier en général, mais définitivement plus que moi hors-Québec. Je suis vraiment heureux qu’il passe par ici, et qu’il contribue aussi généreusement.
Deuxièmement, la ceinture de verdure devait, en principe, faire office de « poumon » à la ville d’Ottawa; en conservant un territoire naturel, tout autour de la ville, on limitait, en quelque sorte, son développement à l’intérieur de celui-ci, tout en régénérant l’air, le jour, par l’action naturelle de la végétation. Je dis « en principe » parce que, malheureusement, le développement s’est poursuivi hors de la ceinture de verdure, ce qui fait que finalement, celle-ci n’est plus qu’un symbole, et ne suffit probablement que partiellement à purifier l’air de la ville. Par contre, raser la ceinture de verdure ne fera qu’amplifier le problème de pollution atmosphérique.
@ Pierre 18:
L’ancienne route 9, l’ancêtre de l’A-20, n’était-ce pas celle qui fut construite avec une voie centrale réservée aux dépassements? Quelle trouvaille des ingénieurs de l’époque! Quand ça frappait, sur cette route, ça frappait fort! Et comme les véhicules de l’époque n’absorbait pas la force de l’impact, comme le font ceux d’aujourd’hui, quand ça frappait, il y avait automatiquement des morts. Je suis un peu trop jeune pour me souvenir de la route 9, mais je me souviens très bien de la première génération de super-2 québécoises, celles avec les intersections à niveau, dont l’A-40, entre Saint-Cuthbert et Trois-Rivières (Pointe-du-Lac), qui passait pratiquement dans le champ, derrière la maison ancestrale, chez moi.
C’est certain qu’une super-2 représente une amélioration, comparativement à une route rurale, mais le problème est au niveau de la décision de la doubler. C’est là que le MTQ s’enfarge dans ses lacets de bottines! Je suis d’accord que le DJMA représente une certaine unité de mesure quantifiable, mais quand il devient impossible de doubler un véhicule lent, tellement il y a de circulation, en sens inverse, on se retrouve avec le même problème que sur la route rurale (formation de files de véhicules, dépassements téméraires, etc.), sauf que cela se produit à des vitesses souvent beaucoup plus élevées, avec les résultats que l’on connaît.
Parlant de super-2 de première génération, l’autoroute 955, par exemple, entre l’A-20 et Saint-Albert-de-Warwick, n’aura probablement jamais à être doublée, si elle n’est pas prolongée vers le sud. La route est dégagée, et les véhicules en sens inverse sont suffisamment rares pour que les dépassements se fassent de façon relativement aisée. Par contre, cela fait longtemps que cette étape est franchie sur l’A-55, entre l’A-30 et l’A-20, au Centre-du-Québec, sur l’A-73, entre Sainte-Marie et Saint-Joseph-de-Beauce, ainsi que sur l’A-50, et ce particulièrement sur le tronçon entre Lachute et Mirabel, où les croix, installées sur les sites d’accidents mortels, se multiplient.
Quant à la construction de l’A-50, on se retrouve avec plusieurs problèmes de taille. D’abord, celui de l’argent disponible. Évidemment, je ne fais pas mention du « graissage de patte », ici; quel que soit le parti au pouvoir, il y en a toujours eu, et il y en aura probablement toujours. Devant la situation (celle de l’argent disponible, je veux dire), doit-on construire des tronçons plus longs en super-2, ou plus courts, et à deux chaussées? C’est certain que les coûts sont différents, selon que l’on construise une ou deux chaussées. Or, le fait d’opter pour des tronçons plus courts aurait amené un autre problème, soit celui des intersections avec la route 148. Déjà, on vit une certaine problématique, à Thurso; l’intersection des routes 148 et 317, où se retrouve toute la circulation arrivant de Gatineau par l’A-50, se situe au beau milieu du village. Elle est étroite, et n’offre pratiquement aucune possibilité de réaménagement. La situation devient particulièrement compliquée quand un camion-remorque de 53 pieds veut tourner à droite, passant de la 148 ouest vers la 317 nord; comme un édifice commercial occupe le coin de la rue, le camion doit emprunter la voie en sens inverse, afin d’avoir suffisamment d’espace pour tourner, ce qui est loin d’être évident, compte tenu qu’il y a presque toujours un véhicule en attente, dans l’intersection. Il faudrait peindre des hachures, sur une certaine distance, mais cet espace réservé n’est pas toujours respecté.
À l’heure où j’écris ces lignes, le tronçon entre la fin actuelle, à Grenville-sur-la-Rouge, et le chemin Kilmar, dans le secteur de Calumet, est pratiquement terminé. Or, il est définitivement impensable de faire terminer l’A-50 à cet endroit, tellement l’intersection du chemin Kilmar et de la route 148 est totalement impossible; quand on veut tourner du chemin Kilmar vers la 148 ouest, la manoeuvre est périlleuse… en voiture! Imaginez avec un camion-remorque, maintenant. Les seules intersections, sur la route 148, que l’on pourrait qualifier de conviviales pour un grand débit de circulation, sont celles de la nouvelle montée Fassett, et celle de la route 323, à Montebello. Toutes les autres ont des limitations, autant au niveau physique (espace disponible, largeur des voies) qu’au niveau sécuritaire. Le gouvernement a donc probablement opté pour de longs tronçons en super-2. Restera à savoir, maintenant, dans combien de temps l’autoroute sera doublée; sur toute sa longueur, on parlera probablement de décennies. Avec un S à la fin. C’est ce nombre, que j’aimerais bien voir réduit; genre qu’il n y ait pas de S à « décennies ». Bref, je voudrais voir ça avant de mourir de vieillesse.
Par contre, pour avoir vu les plans, au moment où ils étaient disponibles sur le site du SÉAO, à la hauteur de l’échangeur de la route 323, l’A-50 sera à deux chaussées, sur quelques centaines de mètres, ce qui donne une espèce de « point central », à partir duquel il sera possible de travailler dans les deux directions, quand on voudra doubler l’autoroute, ce qui se produira probablement en fonction du DJMA qui sera mesuré à ce moment-là, et malheureusement, du nombre d’accidents mortels qui seront survenus sur les différents tronçons. Mais bon, c’est un point à ne pas négliger.
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Richard3, pour la voie centrale, je ne suis pas sûr mais le boulevard Sainte-Anne(route 138) dans la côte de Beaupré était à 3 voies avec la voie centrale de dépassement avant qu’elle fut converti à 4 voies (sans terre-plein quoique l’ajout de garde-fous au milieu de la chausée autour de 1997-2003 fait office de « terre-plein » ou « jersey barrier »)
Et parlant de la A-20, j’ai trouvé ce vieil article http://www.lanouvelle.net/article-380505-Eric-Lefebvre-ne-veut-pas-manquer-le-train.html d’un ex-candidat à la mairie de Victoriaville Éric Lefevbre qui avait mentionné:« Si l’histoire nous a appris que nous avons manqué la présence de l’Autoroute 20 aux abords de Victoriaville, cette fois-ci je ne veux pas manquer le train. » (c’était pour attirer le TGV, un peu bizarre maintenant que le CN a ôté les rails il y a 20 ans). Ce candidat ne fut pas élu mais il m’a éveillé un détail intéressant, de savoir si l’autoroute 20 aurait eu des alignement alternatifs? C’est à dire au lieu de continuer sa trajectoire nord-est actuelle, elle aurait pu faire un petit détour par Victoriaville et Plessisville. L’ancienne 9 alias route 116, de St-Hubert à St-Hyacinthe, ne fut pas upgradé en autoroute 20 (quoique il y avait des plans avortés de l’upgrader en autoroute 16). Je présume que la A-18 proposé tel que mentionné sur le blogue de Robert66 aurait pu être en partie un alignement alternatif de la A-20 http://robert66.wordpress.com/2008/08/16/lautoroute-18-lautoroute-des-bois-francs/ mais ça c’est une autre histoire 😉
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