A-50: Pourquoi pas un mur New Jersey, en attendant la « vraie » autoroute?

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Nous le savons tous, et le reportage de Martin Gauthier, de la SRC Ottawa-Gatineau, réalisé en décembre dernier, nous l’a démontré, la nouvelle section en super-2 de l’autoroute 50, en Outaouais, ouverte en novembre 2008, n’est pas sécuritaire.  Enfin, pas plus que ne l’est la première section en super-2 de l’A-50, entre Mirabel et Lachute.  Sur l’une comme sur l’autre, on compte les morts à chaque année.  À l’est des grands chantiers, on expérimente la bande rugueuse médiane, avec plus ou moins de succès, sur environ 43 kilomètres.  Pendant que nous sommes dans les expériences, pourquoi ne pas essayer un mur de type New Jersey?

Ici, une courte section de mur New Jersey protège les piétons qui utilisent le trottoir central.

On voit ici un exemple de deux installations distinctes de murs de type New Jersey.  Au premier plan, une installation permanente, à laquelle une clôture grillagée et des lampadaires furent ajoutés, et plus loin, un mur temporaire du même type, placé là pendant des travaux de rénovation du pont.

Section de bout d’un mur de type New Jersey.

Les sections du mur sont emboîtées l’une dans l’autre, lors de l’installation.

Deux rails métalliques, dont les formes se complètent, sont coulés dans le béton des sections de mur, afin de permettre de les emboîter.

Les deux rails métalliques, plus en détail.  Leur forme complémentaire font que le mur demeure uni, même sous la force d’un impact.

Ce mur de béton, construit en section emboîtables, pourrait très bien faire le travail, sur l’A-50, en attendant que la “vraie” autoroute, à savoir la seconde chaussée, soit terminée.  Contrairement à la bande rugueuse, qui n’offre qu’une séparation virtuelle, à peine plus sécuritaire qu’une ligne peinte sur la chaussée, le Jersey, comme on l’appelle communément, séparerait physiquement les voies de la route, empêchant ainsi les collisions frontales, qui représentent les impacts les plus meurtriers.  De plus, jumelé avec le panorama impressionnant de la vallée de la rivière Gatineau, un tel aménagement donnera à l’autoroute un air de ressemblance avec la « Styles Bridges Highway », cette section de l’Interstate 93, qui traverse le parc Franconia Notch, dans le New Hampshire.

Évidemment, on viendra nous dire qu’un tel mur, sur des kilomètres de long, coûtera cher, et que le gouvernement n’a pas d’argent.  Toutefois, si l’on compare le coût d’un mur de type New Jersey à celui de l’indemnisation de nombreux blessés graves, annuellement, par la SAAQ, le mur devient, à toutes fins pratiques, un investissement rentable.  Et comme une telle installation permettra de réduire considérablement le nombre de morts sur l’A-50, un tel ouvrage pourra même devenir “électoralement payant”, pour le ministre qui prendra la décision d’aller de l’avant.

Bref, voici, encore une fois, un peu de matière à réflexion, pour les bonzes du MTQ.

6 réactions sur “A-50: Pourquoi pas un mur New Jersey, en attendant la « vraie » autoroute?”

  2. Vous avez tout à fait raison, Stéphane, mais dans ma comparaison avec la Franconia Notch Parkway, je visais davantage la configuration de la route (une seule voie par direction, mais séparée) que la composition de la séparation physique comme telle. Pour y être passé, il y a une douzaine d’années, j’avoue que le panorama y est époustouflant, si on exclut les guardrails bruns.

    La différence fondamentale est qu’une division faite de New Jersey ne requiert pas le perçage de l’asphalte, contrairement aux piquets nécessaires à la fixation des guardrails. Autre détail, le fait que le poids des sections de New Jersey puisse faire en sorte que l’asphalte s’enfonce un peu pourra être corrigée par un planage, comme celui qui fut fait sur l’A-40, dans les deux directions, entre la sortie de l’Assomption et l’aire de services de Lavaltrie, l’automne dernier, alors que le retrait de piquets du milieu de la chaussée demandera une reconstruction complète de la structure de celle-ci. Il s’agit là d’une différence assez importante, surtout si l’on s’attend à construire la deuxième chaussée dans un délai plutôt rapproché.

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  3. Bon point Richard

    Aussi, en Suède dans certaines routes de type « 2+1 » les autorités locales ont mis des « cable barrier »(« câble-barrière »?) pour séparer les voies de circulation au lieu des garde-fous http://en.wikipedia.org/wiki/File:MMLNorr1.JPG
    Parfois on les met aussi sur des routes à 4 voies mais dont la largeur ne permet pas un terre-plein ou une « bande médiane »
    http://guidemeridian.blogspot.com/2009/11/cable-barrier-pics.html
    ou encore dans certains tronçons où les terre-pleins sont plus étroit que les standards actuels ou bien agissent un peu comme « jersey barrier » du pauvre dans certaines zones rurales.
    http://www.mlive.com/news/grand-rapids/index.ssf/2009/07/cable_barriers_on_west_michiga.html
    http://www.texashighwayman.com/cablebarriers.shtml

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  4. Un problème qui serait agaçant si on installait ce type de muret c’est qu’on ne pourrait plus dépasser. L’A-50 n’est pas vraiment plus rapide que la 148 puisque les conducteurs plus lents l’empruntent eux aussi, ramenant la vitesse moyenne à celle de la 148. Et quand on arrive à une section double, toue les conducteurs demeurent dans la voir de gauche. Donc, impossible de dépasser les plus lents. Cette pseudo-autoroute est quasi inutile de toute façon… J’ai bien hâte de voir si mon temps de parcours Gatineau-Montréal en sera véritablement réduit lorsqu’elle sera terminée car présentement l’effet est quasi-nul.

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  5. @ Stéphane Dumas:

    Les clôtures de câbles prétendus offrent en effet une excellente protection, car en plus d’absorber la force de l’impact, elles empêchent les véhicules accidentés de rebondir dans les voies de circulation, et d’être happés par d’autres véhicules.

    Le problème, dans l’exemple qui nous concerne, est à deux volets, à savoir;

    1- Pour être efficace, les câbles prétendus doivent être fixés à des piquets solidement ancrés dans le sol, ce qui est impossible à faire, au beau milieu de la chaussée de l’A-50, sans en affecter la structure, parce que les piquets, une fois retirés, laisseront des trous, et si l’on se contente de les boucher sommairement, et de mettre une couche d’asphalte, la chaussée sera rapidement jonchée de nids-de-poule.

    2- Ici, nous sommes au Québec, c’est à dire que souvent, l’entretien de systèmes aussi simples qu’une clôture de câbles prétendus fait sérieusement défaut. D’ailleurs, de telles clôtures existent déjà, chez nous, entre autres sur l’A-40, sur le territoire de Yamachiche, là où la chaussée, en direction est, longe le lac Saint-Pierre, et à certains endroits, les câbles sont tellement relâchés qu’un véhicule pourrait pratiquement passer entre ceux-ci, et se retrouver dans le lac. Qu’on se souvienne d’un accident, survenu en décembre 2006, où une citerne s’est détachée d’un camion, et a déversé la moitié de son contenu de mazout lourd dans le lac.

    @ Dangod:

    Il faut bien comprendre ici que je parle d’une mesure temporaire, qui vise à sauver des vies, sur l’A-50, en attendant de la réaliser en entier. C’est certain que pour l’instant, le temps de parcours Gatineau-Montréal n’a pas vraiment changé, parce que les gains de temps, plutôt minimes, j’en conviens, sont perdus dans les deux transitions entre l’A-50 et la route 148. Les mesures que j’envisage augmenteront définitivement la sécurité, et il est probable que ce soit au détriment du temps de parcours; par contre, il serait possible d’installer les sections du mur de façon à ce que les automobilistes se retrouvent sur la voie de droite, au début des zones de dépassement, ce qui laisserait la voie de gauche libre, et améliorerait sensiblement les dépassements.

    Je comprends que dans sa configuration actuelle, l’A-50 ne représente pas vraiment une amélioration, sur le plan de la durée du parcours, et encore moins au niveau de la sécurité. Il ne faut toutefois pas s’attendre à ce que le temps de parcours soit réduit de moitié, et ce même une fois l’autoroute complétée, parce qu’à vol d’oiseau, il y a quand même plus de 170 kilomètres qui séparent les centre-villes de Gatineau et de Montréal. Et malgré tout cela, je ne crois pas qu’il faille transformer l’A-50 en piste cyclable pour autant.

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