Montréal: Comment ça va, pour aller au travail?

J’ai pris un “freeze frame” de la carte du grand Montréal sur Google Maps, ce matin, à 6h20, et ça donnait ceci.

Pas mal, non?

Les lignes représentant les routes passent du vert, quand la circulation est fluide, à l’orangé, quand c’est au ralenti, puis au rouge, quand on est en congestion, et finalement au bourgogne, quand ça ne bouge presque plus.  En regardant cette carte évoluer, au fil des minutes, on peut voir s’installer l’heure de pointe.  Et ça commence tôt; autour de 5h30 du matin, dans certains secteurs.  Plus le temps passe, plus le rouge se rapproche du centre-ville de Montréal.

Évidemment, il y aurait de très nombreuses améliorations à faire, dans le grand Montréal, si l’on veut revenir à une certaine fluidité.  Nombreuses à un point tel qu’un seul projet, aussi grandiose puisse-t-il être, ne sera pas suffisant pour améliorer la vue d’ensemble.  Prenons par exemple, sur la rive-sud, le parachèvement de l’autoroute 30.  Il améliore grandement l’accès aux USA depuis l’ouest de la Montérégie, dans le sens que l’on n’est plus obligé de passer par les ponts Mercier, ou Champlain, pour atteindre l’A-15 sud.  Mais malgré les milliards de dollars que ce projet a coûté, la circulation est-elle plus fluide sur Mercier, ou sur Champlain? Force est d’admettre que la réponse est non.

En fait, la situation du grand Montréal pourrait servir d’exemple pour l’enseignement du développement d’un réseau routier fonctionnel.  On parle d’exemple à ne pas suivre, bien sûr.  La population de la région a doublé, triplé, quadruplé, depuis 1950? Je ne peux pas le dire, mais elle a augmenté, ça, c’est sûr!  Par contre, le réseau routier supérieur n’a pratiquement pas changé depuis ce temps, et la planification actuelle est aussi déficiente.

Le meilleur exemple demeure le pont Champlain; lors de sa construction, en 1962, il comportait trois voies par direction.  Dans le temps, c’était très fluide, mis à part le poste de péage de l’Île-des-Soeurs, où il fallait ralentir pour jeter sa pièce de dix cents dans l’écuelle.  Ces dernières années, le pont est congestionné presque 12 heures par jour. Or, lors de la planification de la reconstruction du pont Champlain, que l’on nous promet pour la fin de 2019, mais dont les retards pourraient faire en sorte que nous ne puissions pas en profiter avant 2021, on a décidé de mettre combien de voies par direction? Eh oui, trois voies par direction! Résultat; lors de l’ouverture, on ne constatera aucune amélioration de la fluidité du trafic!

C’est tout le réseau routier supérieur du grand Montréal qui fut conçu de façon à ce que les ponts aient moins de voies que les routes qu’ils desservent.  Cela forme un effet d’entonnoir, et ralentit définitivement la circulation.  Il faudrait, minimalement, doubler la capacité de la plupart des ponts autour des îles de Montréal et de Laval, si l’on veut une véritable amélioration de la fluidité.  Par exemple, nous savons qu’il faudra rénover le tunnel L.-H.-Lafontaine; pourquoi ne pas en profiter pour en construire un autre, juste à côté, avec six voies de circulation?  La construction sera plus rapide puisque l’on aura pas besoin de gérer la circulation à travers le chantier.  Une fois le nouveau tunnel complété, on y détourne la circulation le temps que l’on rénove le tunnel original. Encore une fois, sans circulation, les travaux seront plus rapides.  Au final, nous aurions six voies par direction; on pourrait en réserver une par direction aux autobus et aux taxis! Pour le financement, on mettrait un péage à chaque traversée améliorée, péage qui serait raisonnable, question de ne pas dévier la circulation vers les vieilles traversées encore gratuites.

Mais ça, ce ne sont pas nos dirigeants actuels qui en auront le courage!  Il faut une vision sur vingt, trente, voire même cinquante ans, pour planifier un plan de circulation vraiment fonctionnel; or, nos élus ont une vision maximale de quatre ans, soit jusqu’à la prochaine échéance électorale.  Comme on dit communément, ça fait pas des enfants forts!

By the way, sur la carte de Google Maps de ce matin, à 7h30, il n’y avait plus une seule bonne entrée vers Montréal!

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2 réactions sur “Montréal: Comment ça va, pour aller au travail?

  1. Je crois que votre « Freeze Pane » ne se réflète pas dans le lien que vous avec mis à notre disposition dans votre article. On voit bel et bien de data LIVE et non un snapshot du passé. Mieux vaudrait attacher une image PNG fixe.

    Déjà que les environnementalistes sont CONTRE le développement du nouveau train de banlieue ; projet de la caisse de dépôt. Soit le projet le plus vert jamais proposé au Québec.
    On doit se battre pour conserver nos acquis en terme de nombre de voies. Les environnementalistes poussent pour réduire chaque artère. Pénaliser l’automobiliste comme si ça allait régler tous les problèmes existentiels.
    On leur donne beaucoup trop d’attention.
    Ça prend du courage politique pour écouter la grande majorité qui subit les conséquences de cette minorité.

    Mais bon… Quand on affiche un poste (job) à Mirabel, loin de Montréal, y’a pas un chat qui applique. Même avec une agence de placement on a de la misère à recruter. Quand on reçoit un CV, ce sont toujours des gens de Montréal ou de la rive Sud. Les gens du Nord sont très attachés à Montréal, contraitement à ce qu’il disent. Quand ils chialent contre le traffic, ils ne sont pas vraiment sincères puisqu’ils ne sont pas prêts à accepter une job plus proche de la maison moyennant légère baisse au niveau des avantages sociaux par exemple, à salaire égal.

    J'aime

    • Merci pour le tuyau, Jérémie. J’essaierai cela la prochaine fois.

      D’un autre côté, les jobs sont difficiles à combler, c’est vrai; on s’est fait dire tellement longtemps que les bons jobs sont rares que les gens n’osent pas changer, et ce même si des économies sont au rendez-vous.

      D’autres incitatifs (assurance collective, fonds de pension, etc.) tendent aussi à faire en sorte que les gens ne veulent pas changer de boulot. J’ai un ami qui travaille dans le système de santé; malgré les histoires d’horreur qu’il me raconte parfois, il dit qu’il ne veut pas changer de domaine de peur de perdre son fonds de pension. Dans un sens, je le comprends; il ne trouvera jamais un système semblable dans le privé.

      Quant aux enverdeurs, c’est vrai qu’ils sont trop écoutés par les gouvernements. Mais ceux-ci sont rusés; lorsque leur plan s’effondre, ils trouvent toujours un bouc-émissaire. Prenons l’exemple de la filière de l’éthanol; à les entendre, l’éthanol allait être la planche de salut de l’agriculture, tout en sauvant la planète. Les enverdeurs ont omis de dévoiler certains détails de leur programme, comme entre autres le fait que la culture du maïs, qui donne le meilleur rendement pour la production d’éthanol, est l’une des cultures les plus polluantes parmi toutes. Parallèlement à cela, on s’est aperçu que le rendement environnemental de l’éthanol, comparativement à l’essence, n’était pas aussi brillant que prévu par nos bonzes verts. Lorsque les gouvernements, autant aux USA qu’au Canada, se sont décidés à subventionner, au début des années 2000, les octrois furent versés dans deux axes différents; le premier allant aux producteurs d’éthanol, dans le but de construire leurs installations de production, et le deuxième aux producteurs de maïs, afin de leur donner un prix supérieur à celui donné par l’industrie de l’alimentation pour le maïs produit.

      Or, les terres agricoles ne sont pas élastiques! Si les agriculteurs veulent produire plus de maïs, ils devront négliger d’autres cultures. Comme les céréales, dans l’ensemble, furent moins disponibles à l’alimentation, les prix de celles-ci ont monté. Au même moment, le prix du pétrole a aussi subi une augmentation substantielle, haussant d’autant les coûts de transport. Ces deux phénomènes combinés ont propulsé les quelque 40 pays les plus pauvres de la planète vers une situation de quasi-famine. Quelle a été la réaction de nos chers enverdeurs? Se sont-ils excusés, pour leurs erreurs de calcul? Pas du tout! Ils ont retourné leur veste, en déclarant que les riches capitalistes avaient détourné la production alimentaire pour faire le plein de leurs gros 4×4!

      Depuis ce temps, je dirai simplement qu’en ce qui me concerne, les enverdeurs en tous genres n’ont plus aucune crédibilité. Malheureusement, nos gouvernements ne pensent pas comme cela.

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