Cafouillage de l’A-13: À part trouver des coupables, que devrait-on faire?

Pour ceux et celles qui étaient sur la planète Mars, la semaine dernière, précisons d’abord que l’on définit comme le désormais célèbre “cafouillage de l’A-13” la période comprise entre la soirée de mardi, 13 mars 2017, et le lendemain, mercredi 14 mars, en avant-midi, période au cours de laquelle environ 300 véhicules sont demeurés coincés sur l’autoroute 13, sans aucune ressource, alors que la tempête, qui a laissé quelque 39 centimètres de neige sur Montréal, faisait rage.  Une enquête externe, confiée à monsieur Florent Gagné, lui-même ancien sous-ministre des transports, sera effectuée afin de savoir qu’est-ce qui n’a pas fonctionné correctement.

Ces jours-ci, les médias soulignent très fort la non-coopération alléguée de deux conducteurs de camions lourds qui auraient refusé de payer les 1800$ d’une éventuelle facture de remorquage, prétextant que leurs véhicules étaient en parfait état de fonctionnement, le tout dans le but bien avoué d’en faire les coupables de l’affaire.  Parce que dans notre société distincte, comme dans toutes les autres, d’ailleurs, il faut un, ou des coupables pour tout ce qui dérape.  Ces deux types disaient que si la route était déneigée convenablement, ils pourraient rouler sans aucune aide extérieure.  Or, le déneigement de cette section de l’A-13 était confiée à la firme Roxboro Excavation; mentionnons ici que c’est la seule section d’autoroute de tout le grand Montréal qui est déneigée par un entrepreneur privé, d’une part, et d’autre part, que la famille Théoret, propriétaire de la firme, sont de bons contributeurs à la caisse du parti libéral au pouvoir.

Mais avant de tirer des conclusions hâtives, il faudra laisser monsieur Gagné, et ses enquêteurs, faire leur travail.  Parce que l’on dit qu’en plus de cela, la Sûreté du Québec (SQ), qui a juridiction sur les autoroutes, a aussi dormi sur la switch, et que les pompiers du Service de sécurité incendie de Montréal (SSIM) ont fini par prendre l’initiative de se rendre eux-mêmes sur place.  Qui dit vrai, qui déforme la vérité à son avantage, qui tente de tirer parti de tout cela, et qui tente de se sauver par la porte d’en-arrière? Bref, une enquête sera la bienvenue.  Mais entre temps, y a-t-il des choses que l’on pourrait faire, peu importe le chapeau que l’on porte, pour que de tels cafouillages ne se reproduisent plus?

Il y a d’abord les médias; malgré que les prévisions météo proviennent toutes d’Environnement Canada, les médias interprètent celles-ci à leur façon, afin de tantôt convaincre tous leurs auditeurs/téléspectateurs que la fin est proche, tantôt de les rassurer que l’hiver va finir par se terminer un jour, le tout en fonction des prévisions, et des cotes d’écoute du moment.  Combien de fois les réseaux sociaux ont-ils relayé, depuis les sites des médias de masse, que la tempête du siècle était à nos portes, alors qu’il ne tombait même pas de quoi sortir la pelle?  On applique le mot “tempête” dès que les précipitations dépassent les 3 centimètres de neige, et que le vent va souffler à plus de 10 kilomètres à l’heure.  Il faudrait garder les termes dramatiques pour les grandes occasions, genre plus de 40 cm de neige, et plus de 70 km/h de vent.  Ainsi, les gens pourraient se préparer au pire quand le pire s’annonce, et continuer à vivre normalement le reste du temps.

Les autorités, les entrepreneurs, et les autres responsables de la sécurité, quant à eux, peuvent se compter chanceux, en ce sens que les phénomènes météo ne prennent jamais naissance ici; ils arrivent d’ailleurs.  En fait, trois corridors principaux nous amènent les systèmes météo que nous vivons; celui du nord (le nord de l’Ontario, la baie James, Matagami, Rouyn-Noranda, Val-d’Or), le corridor de la côte de l’Atlantique (la Virginie, Washington, New York, Boston), et finalement, le plus courant, le corridor du fleuve Saint-Laurent, et des grands lacs (Chicago, Detroit, Toronto, Ottawa/Cornwall).  Il y a sûrement des services comparables à notre 511 dans ces juridictions; serait-il possible de contacter ces services, afin d’avoir une idée précise de ce qui se passe sur le terrain, et ainsi se préparer en conséquence?  Quand le gars de T-O te dit qu’ils sont en train de l’échapper, tu fais rentrer toutes tes équipes, parce que la tempête va être solide!  Me semble que ce n’est pas tellement compliqué!  Ainsi, tout le monde serait sur ses gardes, et serait prêt à intervenir au besoin.

Mais bon, je dois comprendre que nous formons une société distincte, qui a l’expertise des tempêtes hivernales.  Ce n’est sûrement pas un minable chauffeur de camion qui pourra leur montrer comment se préparer à traverser une tempête.

Pont Honoré-Mercier: Pourquoi pas un autre corridor?

Depuis la commission Nicolet, sur l’amélioration des corridors de circulation entre Montréal et la rive-sud du fleuve Saint-Laurent, et peut-être même avant, on parle d’élargir le pont Honoré-Mercier, question d’améliorer la desserte de la région qui s’étend de Châteauguay jusqu’à Delson.  Sauf que pour l’instant, on n’en finit pas de finir d’interminables travaux de consolidation sur ce vénérable pont qui date de longtemps déjà.

Évidemment, le rapport Nicolet fut tabletté, comme de nombreux autres rapports gouvernementaux, ce qui n’empêchent pas les problèmes de circulation de s’amplifier, au fur et à mesure du développement de cette région.  Le principal problème, concernant le pont Mercier, demeure le fait qu’il soit situé, pour sa partie sud, sur la réserve Mohawk de Kahnawake; on sait d’ores et déjà que les négociations sont toujours longues et ardues lorsqu’il est question de territoires autochtones.

Aussi, il serait bon de considérer un autre corridor, situé pas très loin de celui du pont Mercier, et je parle de l’axe de l’actuelle autoroute 730.

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Bien entendu, on me dira que construire une voie rapide, et un pont, à cet endroit (le long de la ligne rouge) coûtera très cher. et vous savez quoi? Je suis d’accord avec vous!  Mais malheureusement pour nous tous, je me dois aussi de vous annoncer que l’époque des solutions gratuites est désormais finie!  On pourra toujours optimiser le corridor, afin qu’il affecte le moins possible les citoyens, mais il demeure clair que l’on ne pourra jamais régler le problème de la circulation sans déranger personne.  Nous savons également que si le transport en commun aide un peu, il ne règle pas tout, entre autres la circulation des camions.  Parce que peu importe ce que vous achetez, dans votre magasin de quartier, un camion l’a d’abord livré!

Revenons-en à notre ligne rouge.  On commencerait par élever la chaussée de l’actuelle A-730, depuis le pont d’étagement au-dessus du chemin de fer, à Sainte-Catherine, afin de la faire passer au-dessus de la route 132, en y aménageant un échangeur en diamant.  Poursuivant son élévation, et passant à trois voies par direction, l’autoroute traverserait le parc industriel de Sainte-Catherine puis, à la faveur d’un pont muni d’un minimum de trois voies par direction, en plus d’aménagements pour les bus, les vélos et les piétons, enjamberait la voie maritime, à son point culminant, et entreprendrait sa descente au-dessus du fleuve avec une pente qui permettrait à l’autoroute de passer au-dessus des quartiers résidentiels de l’arrondissement LaSalle, en longeant la rue Raymond jusqu’à la rue Lévis-Sauvé, puis entreprenant une courbe en S qui lui ferait croiser les rues Albert-Couture, Gamelin, George et Gagné, reprenant de l’altitude pour traverser le canal de l’Aqueduc, ainsi que les boulevards Champlain et LaVérendrye.

L’A-730 irait ensuite s’insérer entre le poste de distribution d’Hydro-Québec et la rue Bélec, et tournerait vers la droite, à la hauteur du boulevard Shevchenko, pour rejoindre un ancien corridor ferroviaire passant le long de la rue Jean-Chevalier, puis derrière celle-ci.  Elle longerait ensuite le parc Angrignon, dans sa limite nord-ouest, puis traverserait le boulevard Angrignon, la rue Allard et le boulevard Newman dans une courbe qui longerait l’avenue Irwin par l’ouest.  Il faudrait trouver le moyen d’ériger un échangeur à cet endroit.  Finalement, l’autoroute passerait entre les magasins Provigo et Walmart, d’une part, et les installations d’Acier Nova d’autre part, s’étirant vers le nord-ouest, entre Béton Demix et le dépôt de neiges usées, pour enjamber la rue Saint-Patrick, le canal Lachine et la rue Notre-Dame Ouest avant de se raccorder à la nouvelle autoroute du Souvenir (A-20), fraîchement reconstruite dans le cadre du projet Turcot.

Ce serait un projet intéressant, non?

Circulation à Montréal: Autopsie d’une négligence généralisée

Tous ceux et celles qui ont à se rendre à Montréal, que ce soit exceptionnel, ou sur une base régulière, le savent; la circulation y est infernale.  À chaque année, c’est la même chose; l’été, pendant les vacances de la construction, on se dit que c’est moins pire que l’on s’imaginait, puis les gens rentrent de leurs vacances, le problème s’amplifie, et ce jusqu’au jour fatidique de la rentrée des classes, au début de septembre. À ce moment-là, tout est bloqué partout!  Puis, de semaine en semaine, les gens s’habituent, les choses se replacent un peu, et on vit avec le problème.

En fait, ce scénario se répète d’année en année, la situation empirant un peu plus à chaque année.  Et je vous dirais que tout cela est le fruit d’une négligence généralisée.

Déjà dans les années 1950, la circulation était problématique dans les rues de Montréal.  Le maire de l’époque, Jean Drapeau, expliquait dans un documentaire en deux parties (partie 1, partie 2) réalisé par l’Office national du film (ONF), que la circulation, dans les rues d’une ville, était comme la circulation du sang dans le corps humain; lorsque la circulation ne se fait pas, on se retrouve avec des problèmes très graves.  Puis il expliquait que les solutions au problème de la circulation sont de trois niveaux; le premier comprend des solutions qui ne coûtent rien, ou presque rien, comme établir la circulation à sens unique sur des rues parallèles, le second niveau étant les solutions qui nécessitent des investissements plus importants, comme le réaménagement de certaines intersections, et finalement, le troisième niveau présente les solutions nécessitant de grands travaux.

On remarquera que la plupart des grands travaux d’envergure sont survenus au début des années 1960, Montréal étant stimulée par la venue d’Expo67, la grande exposition universelle.  Le pont Champlain, l’autoroute Décarie, la nouvelle route 3 (aujourd’hui l’autoroute René-Lévesque), et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, sans oublier l’échangeur Turcot, furent construits à cette époque.  Ils furent précédés par l’avènement de l’autoroute Métropolitaine, à la fin des années 1950, et furent suivis par la construction de l’autoroute Ville-Marie, au centre-ville, dans les années 1970.  Puis en 1976, le premier gouvernement du parti québécois arrive au pouvoir; celui-ci décide d’imposer un moratoire à la construction d’autoroutes, et de transférer ces sommes au prolongement du métro de Montréal.  Depuis ce temps, le retard accumulé dans la construction d’autoroutes n’a malheureusement jamais été rattrapé.  Et je passe ici sous silence les manquements à l’entretien des voies rapides déjà construites.

Nous nous retrouvons donc en 2016, avec un réseau autoroutier planifié dans les années 1950, dans le but d’être complété dans les années 1980, qui n’est pas encore terminé.  Les coûts de construction augmentant de façon exponentielle, et certains terrains où furent prévus la construction d’autoroutes ayant été utilisés à d’autres fins, on ne voit malheureusement pas le jour où ce réseau sera enfin complet.  Le principal problème, actuellement, c’est que la circulation croît plus rapidement que le réseau routier, ce qui fait que les améliorations planifiées ne suffisent pas à contenir l’augmentation du flux de véhicules.  Il faudrait donc donner un autre grand coup, comme celui des années 1960, pour compléter le réseau de base, à tout le moins, puis éventuellement à l’améliorer avec de nouvelles autoroutes périphériques, le tout en dotant la région du grand Montréal d’un réseau de transport en commun digne de mention.

Compte tenu des coûts reliés à une telle opération, ce n’est pas demain la veille du jour où tout cela va se réaliser!

Pendant ce temps, nos administrations publiques sont en train d’échapper le contrôle de la circulation d’une autre grande agglomération; celle de la ville de Québec!

Programme du MTQ pour 2016-18: Rien de rassurant

C’est hier, 8 avril, que le ministre des transports – pardon, le ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports*, monsieur Jacques Daoust, y est allé de la conférence de presse annuelle du MTQ – pardon, du MTMDET, celle au cours de laquelle les chiffres des investissements routiers des deux prochaines années sont dévoilés.  Selon ce que l’on nous montre à ce sujet sur le site web du ministère, c’est à peine 6,1% des quelque 4,7 milliards$ investis qui proviendront de “partenaires”, c’est à dire des municipalités, et du gouvernement du Canada.  Il faut toutefois spécifier que les deux principaux projets financés en partie par le fédéral, soit les autoroutes 35 et 85, sont en sursis cette année; les travaux de la dernière phase de l’A-85, entre Saint-Antonin et Saint-Louis-du-Ha! Ha! devraient en principe commencer l’an prochain, alors que du côté de l’A-35, la suite des choses est toujours à l’étude.

Évidemment, les listes des chantiers par région ne seront disponibles que dans quelques semaines, mais pour l’instant, on nous donne la répartition des fonds entre les régions, et entre les différents aspects des travaux.  On y apprend que sur les 4,725,200,000$ investis, seulement 478,4M$, soit environ 10,1%, iront au développement du réseau routier.  C’est donc près de 90% des sommes allouées cette année qui iront à la conservation du réseau actuel, dont 2,1G$ à la conservation des structures (ponts, viaducs, etc.), et 1,25G$ en asphaltage, ce qui prouve que le réseau routier a toujours besoin de rattrapage.  Le pire, c’est que si l’on tient compte de la qualité des travaux effectués au cours des dernières années, qualité qui souvent laissait à désirer, la somme à investir pour assurer un réseau de qualité devra aller en augmentant.  Bref, malgré les chiffres qu’on nous balance à l’occasion, il semble que les choses ne vont pas en s’améliorant.  Il y a une raison simple à cela; les infrastructures construites, ou rénovées, ne le sont pas toujours en fonction de la réalité sur le terrain.  Par exemple, si l’on refait une route en fonction d’un DJMA** de 50,000 véhicules par jour, et que dans les faits, il en passe plutôt 100,000, il est clair que l’infrastructure durera moins longtemps.

Quand on regarde au niveau des régions, on constate que l’île de Montréal a la part du lion, avec 1,405,970,000$, soit à peine moins de 30% du budget total.  On peut comprendre que l’échangeur Turcot prend à lui seul une large part de ce budget; en plus de construire le nouveau complexe, des sommes se chiffrant en centaines de millions de dollars sont nécessaires à maintenir les composantes de l’échangeur actuel en place.  La région de la Capitale-Nationale (incluant la ville de Québec, mais sans s’y limiter) arrive en troisième place, avec 443,413,000$, se faisant damer le pion par la Montérégie, qui bénéficiera de 532,103,000$.  Viennent ensuite dans l’ordre la Côte-Nord (305,318,000$), Chaudière-Appalaches (297,715,000$), les Laurentides (242,502,000$), le Saguenay-Lac-Saint-Jean (219,856,000$), l’Abitibi-Témiscamingue (198,808,000$), le Bas-Saint-Laurent (188,093,000$), la Mauricie (138,972,000$), Lanaudière (135,612,000$), le Centre-du-Québec (129,205,000$), l’Outaouais (125,658,000$), l’Estrie (124,542,000$), la Gaspésie et les Îles-de-la-Madeleine (96,344,000$), et le Nord-du-Québec (73,687,000$), alors que l’île de Laval ferme la marche avec 67,382,000$.

Attendons maintenant de voir quels seront les projets à réaliser dans chacune des régions du Québec.  Nous le saurons d’ici quelques semaines, à mesure que sortiront les listes régionales détaillées.

 

* Vous me permettrez de continuer d’utiliser les formules courtes, à savoir “MTQ”, et “Ministère des transports”.

** DJMA: Débit journalier moyen annuel.

Autoroute 50: Une solution bien temporaire

Dans son édition d’hier, le Journal de Montréal publiait un article de Christopher Nardi, dans lequel on pouvait lire qu’un tronçon de l’autoroute 50 allait être séparé en deux, sur une distance de plus ou moins 6 kilomètres depuis l’aéroport de Mirabel vers l’ouest, et ce à l’aide d’une glissière en béton de type Jersey.  On y mentionne également que le MTQ avait en main le rapport d’une étude de sécurité datant de 2008, dont les conclusions allaient dans ce sens.  Sans trop aller dans les détails, le texte élabore aussi quelques points particuliers, comme la fin des accès directs aux rues Louis-Bisson et Hélène-Bristol, qui seront remplacés par un aménagement “plus sécuritaire”, et l’ajout de lampadaires.

Ça fait pourtant un sacré bout que je dis que la solution, entre Mirabel et Lachute, passe par un doublement pur et simple de l’A-50.  Quant à l’accès au parc industriel, il s’agit de relier celui-ci au boulevard Henri-Fabre, vers l’est, et vers l’ouest, de prolonger la rue Irénée-Vachon jusqu’au chemin Saint-Simon, face aux bretelles de la sortie 279 de l’A-50 vers l’est.  Ainsi, le parc industriel serait accessible via la sortie 279 (chemin Saint-Simon), venant de l’ouest, ainsi que les sorties 285 (aéroport Mirabel) et/ou 288 (boulevard Henri-Fabre), venant de l’est, ce qui évitera de longs détours pour les travailleurs en provenance des deux directions.

Avec un débit journalier moyen annuel (DJMA) de 19,000 véhicules par jour, il est clair qu’une seule voie par direction sera nettement insuffisant.  Aussi, l’aménagement d’une barrière de type Jersey au milieu de la chaussée actuelle ne permettra pas d’avoir deux voies par direction, ce qui fait de ce plan du MTQ une solution bien temporaire – et bien boîteuse – à un problème permanent.  On évitera les morts, du moins en partie, sauf qu’à chaque fois que l’on aura une panne, ou une collision, l’A-50 sera totalement fermée dans la direction où se trouvera l’incident, ce qui causera bien des maux de tête aux usagers de la route.

Mais comme il semble que l’on aime jeter l’argent des contribuables par les fenêtres, au MTQ, on va privilégier une solution temporaire, qui va sûrement permettre à de bons amis d’empocher quelques millions, avant d’y aller avec quelque chose de plus adéquat, qui coûtera beaucoup plus cher, dans quelques années encore.  On fera donc comme dans le cas de la circulation du grand Montréal; on laissera bien pourrir la situation avant d’agir de la bonne manière – ce qui n’est pas encore fait dans ce cas, par ailleurs.

Ce dossier nous démontre manifestement que le nouveau ministre des transports, de la mobilité durable et de l’électrification des transports¹, Jacques Daoust, semble avoir une compétence en transports à peu près équivalente à celle d’un chevreuil, et qu’il se fera berner facilement par les fonctionnaires de son ministère.  Pendant ce temps, les contribuables que nous sommes continueront de payer trop pour trop peu.

 

¹ Tout porte à croire que le premier ministre est tombé dans la même marmite que Pauline Marois, et privilégie les noms de ministères interminables, qui prennent quatre ou cinq lignes sur le logo!

Bouchons de circulation à Trois-Rivières: Une des solutions attend depuis longtemps!

Il y a maintenant près d’un mois, un reportage de Louis Cloutier, de TVA Nouvelles, faisait mention de bouchons de circulation à Trois-Rivières aux heures de pointe.  Deux chauffeurs de taxi rapportent que les conditions de circulation se détériorent dans la cité de Laviolette.  On met la faute sur l’augmentation marquée du nombre de véhicules dans le grand Trois-Rivières depuis au moins 5 ans.

Pour ma part, j’ai constaté, aussi loin qu’à l’automne de 2014, que dans l’ouest de Trois-Rivières, une file se forme le matin, entre 7h00 et 8h30, le long de l’autoroute 55 sud, entre les deux échangeurs de l’autoroute 40, file qui déborde parfois sur l’A-40 en direction est, entre le poste de pesée et l’échangeur de l’A-55, et en fin d’après-midi, entre 16h30 et 18h00, sur l’A-40 vers l’ouest, entre le boulevard des Récollets et l’A-55, incluant les deux bretelles menant à cette dernière.

Ce qui me fait bien rire, dans l’article, c’est le passage où l’on cite le conseiller qui préside le comité de circulation de la ville, Pierre A. Dupont, qui déclare “On n’est pas prêt à bâtir un boulevard Métropolitain comme à Montréal”.  Le pire, c’est que ce boulevard Métropolitain, à Trois-Rivières, il existe déjà!  L’ancienne autoroute 755, aujourd’hui partie intégrale de l’A-40, serpente la ville comme le fait la Métropolitaine, ou l’autoroute Ville-Marie, à Montréal.  Le problème, c’est que cette autoroute devait, en principe, desservir le centre-ville de Trois-Rivières, alors que la circulation en transit (celle qui fait Montréal-Québec sans sortir à Trois-Rivières) devait passer sur ce qui devait être l’A-40 originale, soit la ligne rouge, sur l’image.

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Sauf qu’au moment de la construction des autoroutes du grand Trois-Rivières, dans les années 1970, il fut décidé de ne construire que l’A-755, qui suffirait amplement à la tâche, et que l’A-40 originale pourrait être construite plus tard, lorsque le flot de circulation deviendrait suffisamment imposant.

Eh bien, nous y sommes, maintenant!

Au fil des ans, le MTQ a bien fait quelques améliorations là où c’était possible, comme la nouvelle bretelle de l’A-55 nord vers l’A-40 ouest, qui offre une capacité doublée par rapport à l’ancienne, ou encore celles de l’échangeur de l’A-55 et de l’ancienne A-755, qui furent reconfigurées afin de les rendre plus sécuritaires.  Mais nous sommes rendus au bout de ces améliorations sporadiques, et la conception même de l’A-55 empêche maintenant d’aller plus loin dans cette voie.

J’en appelle donc au sens des responsabilités du ministre des transports, Robert Poëti, qui devra donc passer aux choses sérieuses, aller de l’avant avec cette solution qui attend depuis longtemps, et ordonner la construction du “chaînon manquant” de l’A-40, et ce avant que la situation trifluvienne ne se dégrade au point de ressembler à celle du grand Montréal.

Péages sur les ponts de Montréal: Il y a un prérequis important!

Cela fera une semaine demain, un rapport était publié par la Commission de l’écofiscalité du Canada, un groupe de recherche indépendant regroupant des économistes de tout le pays, rapport qui proposait d’instaurer des péages sur tous les ponts conduisant à l’île de Montréal, et ce soi-disant dans le but de réduire la congestion routière dans la région métropolitaine.  Le quotidien La Presse le rapportait, sous la plume de Bruno Bisson.

Sauf et à soustraire qu’il y a tout un monde entre la théorie d’un rapport, et ce qui se passe sur le plancher des vaches.  Car si de telles mesures, implantées à Londres et à Stockholm, ont effectivement réduit la congestion routière dans les zones tarifées, qu’en est-il de l’économie locale de ces deux villes?  Les commerces locaux ont-ils vu une baisse, ou une hausse, de leur chiffre d’affaires?  Une telle mesure implantée à Montréal représenterait une mine d’or pour le Quartier Dix30, et tous les autres centres d’achats et “power centers” situés autour de Montréal, et ce pour la simple et bonne raison que les clients de l’extérieur de l’île vont désormais magasiner… à l’extérieur de l’île!  Montréal se plaindra alors d’une baisse de l’achalandage de ses commerces.  Un autre problème, c’est que les gens qui tentent leur chance avec les transports en commun regardent souvent passer des trains (ou des rames de métro, ou des bus) déjà remplis à capacité, et doivent attendre longtemps avant d’obtenir une place, ce qui les reconduit inévitablement vers leur voiture; puisqu’il faut attendre, autant le faire en tout confort!

Mais il y a un prérequis encore plus important que cela, si l’on veut instaurer un péage général autour de l’île de Montréal, et j’ai nommé une autoroute périphérique digne du nom.  Si l’on vient des Laurentides, par exemple, via l’autoroute 15, et que l’on veut se rendre à Salaberry-de-Valleyfield, la seule façon de faire, sans toucher l’île de Montréal, est de se taper le traversier d’Oka, ou encore un détour par Hawkesbury!  Et on pourrait donner de multiples exemples d’itinéraires pour lesquels les automobilistes n’ont pas d’autre choix que de passer par l’île de Montréal.  Si l’on veut réduire la congestion dans l’île, il faudrait d’abord faire en sorte que ceux qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner l’île rapidement.  Et ça, même si c’est promis depuis le milieu des années 1950, ça n’existe pas encore!

Ainsi, une fois que le grand Montréal aura été ceinturé par une véritable autoroute périphérique, là, et seulement là, on pourra parler de péage sur tous les ponts menant à l’île de Montréal.