3e lien Québec-Lévis: Vous oubliez un détail ou deux, madame Hachey!

Je viens de lire une chronique d’Isabelle Hachey, sur le site web de La Presse, intitulé “L’éléphant dans la pièce”.  Quoique bien instructif, particulièrement au sujet de la Katy Freeway (Interstate-10), un monstre de 26 voies qui traverse Houston, au Texas, ce texte de madame Hachey ne prouve rien en ce qui concerne le 3e lien Québec-Lévis, dont la dernière annonce du ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, nous permet désormais de savoir qu’il prendra la forme d’un tunnel.

Il ne prouve rien parce que l’augmentation du nombre de véhicules aurait sans doute lieu, qu’il y ait nouveau lien ou pas. Le problème, c’est que nos bons gouvernements ne planifient pas le nombre de voies disponibles sur le réseau routier en fonction de la potentielle augmentation du volume de la circulation, mais plutôt en fonction des belles annonces qui, espèrent-ils, se traduiront par des votes en leur faveur dans les urnes, aux prochaines élections. À preuve, le pont Samuel-de-Champlain, inauguré en grandes pompes cette semaine; malgré sa “bénédiction” par un chef Mohawk, il n’améliorera pas la circulation entre Montréal et sa rive-sud. Pourquoi? Parce qu’à l’instar de l’ancien pont Champlain, inauguré en 1962, et qui sera définitivement condamné ce lundi, le nouveau pont fut construit avec trois voies par direction, alors qu’il en aurait fallu au moins cinq.  Parce que la population, entre autres, a définitivement augmenté, des deux côtés du fleuve, depuis 57 ans.

Même le gouvernement actuel, dont le parti en est à sa première expérience au pouvoir, s’est fait prendre à ce même petit jeu, en promettant un tunnel au lieu d’un pont, ainsi qu’une autre infrastructure, un pont à haubans, pour rejoindre l’île d’Orléans, en remplacement du vieux pont suspendu.  Juste ça, c’est au moins un demi-milliard de dollars jeté par-dessus bord! Il aurait été mieux de construire un seul pont pour relier l’île, y mettre un échangeur, et poursuivre vers la rive-sud, quitte à y aller en tunnel, quoique j’aurais préféré un autre pont, question de permettre une deuxième option pour le transport des matières dangereuses.

Et ça, c’est l’autre détail oublié par madame Hachey; le camionnage.

À Montréal, il se perd quelque chose comme deux milliards – peut-être même davantage –  par année, à travers l’économie, juste dans les bouchons de circulation, via les retards qu’ils provoquent. Le 3e lien Québec-Lévis sert principalement à éloigner le jour où la grande région de Québec deviendra aussi congestionnée que celle de Montréal, parce que l’économie verte a beau promouvoir les commerces de proximité, il n’en demeure pas moins que ceux-ci ne reçoivent toujours pas leurs marchandises par téléportation! Et ce n’est pas demain la veille du jour où cela va se produire. L’économie a besoin de routes. De plus, prenez les voitures électriques, si prisées par nos amis verdoyants; elles devront toujours bien rouler quelque part!  Bref, il faudra toujours des routes. Et comme la population augmente, la demande de routes aussi.

Ce n’est pas tout le monde qui veut – ou qui peut – se payer un appartement, ou un condo, dans la vieille capitale; je lisais dernièrement qu’un terrain, à Québec, pour une construction résidentielle, pouvait se détailler jusqu’à 175,000$, ce qui est carrément inabordable pour les familles de la classe moyenne. Un tel coût poussera définitivement ceux-ci vers les banlieues, que ce soit Donnacona, ou Beaumont, où le prix des terrains résidentiels se situe plutôt dans les 60,000 à 75,000$; l’économie représente presque tout le coût de la maison! Or, en bagnole, sans trafic, Google Maps donne un trajet qui se réalise, dans les deux cas, en 36 minutes. Quand on clique sur l’icône des transports en commun, encore une fois dans les deux cas, il n’y a rien! Niet! Comme dans “zéro, pis une barre”! Google indique:

“Désolé, nous n’avons pas pu calculer l’itinéraire en transports en commun entre « Québec » et « Donnacona » .”

Idem pour Beaumont, by the way!

Peut-être existe-t-il du transport en commun, entre ces villes et Québec, mais Google Maps, manifestement, n’est pas au courant.  De toute façon, s’il y avait eu une véritable demande de transport en commun entre les deux rives du fleuve, le vénérable pont de Québec aurait très bien pu servir de voie privilégiée pour établir des lignes de train de banlieue.

Autrement dit, qu’on ne vienne pas essayer de me faire brailler avec le concept de “circulation induite”; c’est un concept aussi vague que celui des “retombées économiques”, et ce même si la très grande majorité des festivals, à travers la belle province, dit baser son existence sur cette théorie.  Isabelle Hachey a beau amener trois métaphores pour tenter d’expliquer l’inutilité du 3e lien Québec-Lévis, elle ne me convainc pas du tout.  Au contraire, je lui répondrai par une seule; ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’eau que les gens, au bout de celle-ci, auront moins soif.

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Ma première réplique à Madeleine Pilote-Côté

J’aime bien, vous le savez, répliquer à un texte paragraphe par paragraphe.  Comme cela fait un sacré bout que je n’ai pas commis l’exercice, l’idée de le faire m’est venue aussitôt que j’ai lu le texte de la dernière recrue du Journal de Montréal, Madeleine Pilote-Côté.

Diplômée de l’école nationale de l’humour, elle s’était inscrite à un concours intitulé “Les novices”, qui visait à faire connaître aux lectorat du Journal de Montréal de nouveaux chroniqueurs d’opinion.  Et comme elle a remporté le concours, on voit de ses textes, à l’occasion, dans les pages d’opinion du quotidien montréalais.

Sa dernière colonne, parue dans l’édition papier de ce matin, m’a sauté aux yeux.  Bien entendu, je ne peux pas lui reprocher d’avoir une opinion. Au contraire; nous devrions tous, autant que nous sommes, suivre suffisamment l’actualité pour être capable d’avoir sa propre idée sur des sujets qui nous intéressent.  Par contre, et j’espère que ce sera le cas pour madame Pilote-Côté, le fait d’exprimer une opinion inclut aussi le fait que l’on doive s’attendre à ce que d’autres personnes aient une opinion contraire.

Allons-y donc! Le texte de Madeleine Pilote-Côté sera en couleur, alors que mes répliques seront en noir.

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L’homme blanc: d’un océan à l’autre

Présentement, au Canada, tous les premiers ministres des provinces sont des hommes blancs de plus de 45 ans. Allô la diversité.

C’est la victoire de Dennis King, mardi passé à l’Île-du-Prince-Édouard, et celle de Jason Kenney la semaine d’avant en Alberta qui ont tué mon espoir de voir mon pays représenté par une pluralité de visages. Dix provinces canadiennes, 10 premiers ministres baby-boomers blancs.

Évidemment, madame Pilote-Côté fait ce constat alors qu’il n’y a pas si longtemps, pas moins de 5 femmes occupaient simultanément la fonction de premier ministre de diverses provinces du Canada.

Pourquoi est-ce que je prends ces élections pour faire l’objet de ma chronique d’aujourd’hui ? C’est parce que je ne me sens pas représentée par ces dirigeants politiques. Quand je marche dans la rue, je vois un Canada coloré, féminin, masculin, homo, noir, métis… Pourquoi ne vois-je pas cette diversité sur la scène politique ? Je veux me voir, je veux nous voir, je veux être représentée par des gens qui sont à l’image de ce qu’est mon pays dans toute son hétérogénéité.

Mais les canadiens sont représentés par des gens qui sont à l’image de ce qu’est le Canada dans toute son hétérogénéité!  Pour l’heure, les premiers ministres des provinces sont tous des hommes blancs parce que ça s’adonne comme ça pour l’instant, mais lors des prochains scrutins, qui sait de quoi le portrait aura l’air.  Comme je l’écrivais plus tôt, il fut une époque pas si lointaine où 5 femmes étaient premières ministres; en effet, entre le 11 février 2013 et le 24 janvier 2014, Kathleen Wynne (première lesbienne déclarée, de surcroit) était en poste en Ontario, Christy Clark en Colombie-Britannique, Kathy Dunderdale en Terre-Neuve-et-Labrador, et Alison Redford en Alberta, sans oublier Pauline Marois au Québec, dirigeaient les destinées de leur province respective.

Diversité, où te caches-tu ?

Il y a à peine trois décennies, personne n’aurait souligné cet état de fait. Nous vivions alors dans une société où non seulement les femmes, mais aussi les minorités étaient sous-représentées. Aucune mesure n’était instaurée pour corriger le tir.

Dites-moi, madame Pilote-Côté, quel genre de mesure pourrait-on mettre en place pour obliger les gens à voter pour ceux – ou celles – qu’ils ne veulent pas voir en poste?

Aujourd’hui, nous sommes de plus en plus à trouver que cela doit changer. À ressentir une « écœurantite », un « ça va faire ». À savoir que ces déclinaisons de Blancs qui nous sont proposées ne sont pas représentatives de la large palette des identités qui forment notre nation. Combien de temps allons-nous laisser les choses aller ? Surtout quand on sait qu’à ce rythme, c’est dans 106 ans que nous atteindrons la parité.

La meilleure façon de représenter une population donnée est encore de mettre sa face sur un poteau.  Je prendrai l’exemple ici de ma députée fédérale, Ruth Ellen Brosseau.  Elle a fait davantage parler d’elle, lors de sa première candidature, en 2011, à cause du voyage qu’elle a fait à Las Vegas, en pleine campagne électorale, et par son ignorance totale de sa circonscription (elle a avoué l’avoir trouvé via Google Maps!) que par son expérience politique, qui était alors nulle.

Une fois sa victoire confirmée, elle a eu une formation accélérée auprès de son parti politique, le NPD.  Ensuite, elle est allée voir son vis-à-vis provincial de l’époque, Jean-Paul Diamond, et lui a demandé les bons vieux “trucs du métier”, ce qu’il s’est fait un plaisir de lui donner.  En fait, cela se résumait en une phrase; “sois partout!”  Elle mit en pratique les conseils qu’elle a reçus, et lors de la campagne suivante, elle a battu son plus proche adversaire par plus de 8900 votes (de majorité!), alors que plus de la moitié des députés sortants du NPD, élus comme elle lors de la célèbre “vague orange”, ont carrément mordu la poussière.

Le programme de son parti est diamétralement opposé à ce que je recherche en politique fédérale, mais si je me retrouve en situation où je dois “voter l’homme”, comme on disait autrefois (c’est-à-dire voter pour la personne avant le parti), c’est clair qu’elle aura mon appui, car à titre de députée, elle fait une sacrée bonne job. Reste à savoir si son chef, Jagmeet Singh, saura faire remonter la pente à son parti; selon les derniers sondages, il semble qu’on soit loin de la terre promise!

J’ose espérer que si la tendance se maintient, ma génération propulsera aux postes de pouvoir les citoyens sous-représentés : femmes, personnes racisées, handicapées, trans et tous les autres. Et là, on pourra dire qu’on s’est prévalus de gouvernements majoritairement représentatifs.

Il y a une chose qu’il ne faut jamais oublier; les électeurs votent pour un programme avant de voter pour la diversité. Si une femme – ou une personne disons différente – présente un programme dont les électeurs ne veulent pas, elle ne gagnera pas! Point! C’est ainsi que Rita Johnson a mordu la poussière en Colombie-Britannique, en 1991, et que Kim Campbell a fait de même en 1993, sur la scène fédérale. La première femme à vraiment gagner ses élections – à titre de première ministre – fut Catherine Callback, à l’Ïle-du-Prince-Édouard, en janvier 1993.

Suite à la défaite de Hillary Clinton, face à Donald Trump, chez nos voisins du Sud, en 2016, d’aucuns se demandaient si madame Clinton avait perdu parce qu’elle était une femme.  La réponse est non.  Elle n’a pas perdu parce qu’elle est une femme; elle a perdu parce qu’elle est Hillary Clinton.  Elle a fait sa marque en tant que secrétaire d’état pendant le premier mandat de Barack Obama, et son passé a parlé pour elle.

De retour chez nous, l’une des époques les plus effervescentes, en politique, fut après l’échec de l’Accord du lac Meech; c’est à cette époque que les québécois sont passés à deux cheveux de se donner un pays bien à eux.  À ce moment-là, on aurait pu présenter une perruche pour le PQ qu’elle se serait fait élire!  J’exagère à peine!  Si vous voulez être représentée par un – ou une – personne sous-représentée, c’est simple; votez pour cette personne, et encouragez vos voisins à faire de même.  Voilà!

Mauricie: Quand le MTQ se complait dans des solutions de broche-à foin!

Cette année encore, le MTQ a fait le dévoilement de sa programmation bi-annuelle de travaux à travers le Québec.  Je n’ai pas pris le temps d’examiner la liste de chacune des régions administratives, mais j’ai jeté rapidement un coup d’oeil sur celle de ma région natale, la Mauricie.  J’y ai vu, entre autres, le projet numéro 63, décrit comme étant la “Construction d’une bretelle d’accès à l’autoroute 40 est via la rue Place des Miliciens”. Le projet se concrétisera en 2020.

Je me suis d’abord demandé où diable se trouve la place des Miliciens. Elle se trouve juste en face de la bretelle menant de l’A-55 sud vers l’A-40 est; c’est le petit bout de rue qui n’a pas de nom, et qui se termine en boucle, sur la carte de Google Maps disponible en suivant ce lien. Selon cet article, tiré du site web de Radio-Canada, le ministre des Transports, François Bonnardel, de passage à Trois-Rivières, a déclaré que “C’est une demande qui était importante pour assurer une fluidité et une meilleure sécurité du réseau.” On dit également que ces travaux devraient permettre de diminuer la circulation aux heures de pointe sur l’autoroute 55 à la hauteur de la sortie en direction du boulevard Jean-XXIII.

Or, le flot de circulation, à l’heure de pointe du matin, dans ce secteur, ne provient pas, pour l’essentiel, de la sortie (ou devrait-on dire de l’entrée) du boulevard Jean-XXIII, mais plutôt des secteurs situés au nord, arrivant de l’A-55, et à l’ouest, via l’A-40 depuis Louiseville, Berthierville, ou même Montréal.  Sur cette dernière, la congestion commence parfois au niveau de la pesée routière, après la sortie 192. Avec l’accroissement du flot de circulation de transit sur l’A-40, il est clair que l’unique voie de la bretelle A-55 sud/A-40 est ne suffit plus. Il est donc évident que sur ce dossier en particulier, le ministre Bonnardel s’en est fait passer une petite vite! Une bretelle via la place des Miliciens représente, à mes yeux, une solution de broche-à-foin!

En fait, l’affaire remonte aux années 1970, lors de la construction de l’A-40. On devait, selon les plans originaux, avoir deux axes est-ouest, à savoir l’A-40 actuelle, autrefois connue comme étant l’autoroute de Francheville, ou l’A-755, et l’autre axe, celui de l’A-40 originale, qui devait continuer au bout de la sortie 196, traverser la ville au nord du boulevard des Chenaux, traverser aussi la rivière Saint-Maurice, puis le secteur Cap-de-la-Madeleine au sud de la rue Saint-Alexis, et finalement se raccorder à la grande courbe, là où l’A-40 passe sous la rue Courteau, dans le secteur de Sainte-Marthe, pour prendre son alignement vers Québec.  Aussi, le gouvernement en place à ce moment-là aurait fait savoir qu’en fonction du niveau de circulation prévu, mais aussi d’impératifs budgétaires, on ne pourrait construire qu’un seul des deux axes.  Or, j’ai su, à travers les branches, que c’est l’insistance du maire de Trois-Rivières de l’époque, Gilles Beaudoin, qui a convaincu le MTQ, peu importe son nom en ce temps-là, de construire ce qui fut l’A-755, devenue une partie de l’A-40. Il faudra remercier chaleureusement l’entêtement du regretté maire Beaudoin, puisque s’il avait fallu que l’autre axe soit construit à ce moment-là, la construction de l’A-755, à travers le centre-ville de Trois-Rivières, serait absolument impossible aujourd’hui, compte tenu des critères environnementaux actuels.

Et maintenant, presque 50 ans plus tard, on se retrouve avec une situation que l’on n’imaginait probablement même pas dans les années 1970, à savoir que l’on verrait des bouchons aux heures de pointe.

Déjà, en 1955, le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, stipulait que pour améliorer la circulation, il existait trois types d’interventions; le premier ne coûtait rien, ou presque rien, le second nécessitait certains investissements mineurs, et le troisième exigeait de gros projets coûteux.  On pouvait, selon ses dires, améliorer la circulation dans les quartiers résidentiels des villes en mettant certaines rues à sens uniques, ce qui entrait dans le premier type, que le réaménagement d’intersections, faisant partie du deuxième type d’interventions, pouvait aussi aider, mais qu’il fallait nécessairement, dans des situations précises, faire appel aux projets du troisième type.

C’est là que l’on est rendus avec les autoroutes de Trois-Rivières.  Des interventions du deuxième type ont eu lieu, ces dernières années, comme le réaménagement de l’échangeur A-55 nord/A-40 ouest, qui l’a doté d’une bretelle à deux voies vers Montréal.  Il faudrait aussi ajouter une voie supplémentaire de l’A-55 sud vers l’A-40 est, mais il est impossible de le faire, compte tenu de la proximité de l’entrée Jean-XXIII. Et malgré ce que peut penser le ministre Bonnardel, je doute fort que la nouvelle bretelle de la place des Miliciens arrange quoi que ce soit. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes, et procéder à la construction du deuxième axe est-ouest, à savoir l’A-40 originale.

Après tout, la région de Sherbrooke a su profiter d’investissements majeurs dans son réseau autoroutier, ces dernières années, l’A-410 étant prolongée de plusieurs kilomètres pour contourner par le sud le secteur de Lennoxville, entre sa fin originale, au boulevard de l’Université, et sa fin actuelle, sur la rue Queen/route Gilbert-Hyatt (route 108-143), et ça va se prolonger encore jusqu’à la rue College (route 108), près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, dans un avenir plus ou moins rapproché. Il est grandement temps que la région de Trois-Rivières profite également de fonds provinciaux pour améliorer sa desserte autoroutière, et mettre fin à ces bouchons de circulation. D’autant plus que tous les terrains nécessaires pour construire l’A-40 originale sont déjà la propriété du MTQ.

Montréal: Comment ça va, pour aller au travail?

J’ai pris un “freeze frame” de la carte du grand Montréal sur Google Maps, ce matin, à 6h20, et ça donnait ceci.

Pas mal, non?

Les lignes représentant les routes passent du vert, quand la circulation est fluide, à l’orangé, quand c’est au ralenti, puis au rouge, quand on est en congestion, et finalement au bourgogne, quand ça ne bouge presque plus.  En regardant cette carte évoluer, au fil des minutes, on peut voir s’installer l’heure de pointe.  Et ça commence tôt; autour de 5h30 du matin, dans certains secteurs.  Plus le temps passe, plus le rouge se rapproche du centre-ville de Montréal.

Évidemment, il y aurait de très nombreuses améliorations à faire, dans le grand Montréal, si l’on veut revenir à une certaine fluidité.  Nombreuses à un point tel qu’un seul projet, aussi grandiose puisse-t-il être, ne sera pas suffisant pour améliorer la vue d’ensemble.  Prenons par exemple, sur la rive-sud, le parachèvement de l’autoroute 30.  Il améliore grandement l’accès aux USA depuis l’ouest de la Montérégie, dans le sens que l’on n’est plus obligé de passer par les ponts Mercier, ou Champlain, pour atteindre l’A-15 sud.  Mais malgré les milliards de dollars que ce projet a coûté, la circulation est-elle plus fluide sur Mercier, ou sur Champlain? Force est d’admettre que la réponse est non.

En fait, la situation du grand Montréal pourrait servir d’exemple pour l’enseignement du développement d’un réseau routier fonctionnel.  On parle d’exemple à ne pas suivre, bien sûr.  La population de la région a doublé, triplé, quadruplé, depuis 1950? Je ne peux pas le dire, mais elle a augmenté, ça, c’est sûr!  Par contre, le réseau routier supérieur n’a pratiquement pas changé depuis ce temps, et la planification actuelle est aussi déficiente.

Le meilleur exemple demeure le pont Champlain; lors de sa construction, en 1962, il comportait trois voies par direction.  Dans le temps, c’était très fluide, mis à part le poste de péage de l’Île-des-Soeurs, où il fallait ralentir pour jeter sa pièce de dix cents dans l’écuelle.  Ces dernières années, le pont est congestionné presque 12 heures par jour. Or, lors de la planification de la reconstruction du pont Champlain, que l’on nous promet pour la fin de 2019, mais dont les retards pourraient faire en sorte que nous ne puissions pas en profiter avant 2021, on a décidé de mettre combien de voies par direction? Eh oui, trois voies par direction! Résultat; lors de l’ouverture, on ne constatera aucune amélioration de la fluidité du trafic!

C’est tout le réseau routier supérieur du grand Montréal qui fut conçu de façon à ce que les ponts aient moins de voies que les routes qu’ils desservent.  Cela forme un effet d’entonnoir, et ralentit définitivement la circulation.  Il faudrait, minimalement, doubler la capacité de la plupart des ponts autour des îles de Montréal et de Laval, si l’on veut une véritable amélioration de la fluidité.  Par exemple, nous savons qu’il faudra rénover le tunnel L.-H.-Lafontaine; pourquoi ne pas en profiter pour en construire un autre, juste à côté, avec six voies de circulation?  La construction sera plus rapide puisque l’on aura pas besoin de gérer la circulation à travers le chantier.  Une fois le nouveau tunnel complété, on y détourne la circulation le temps que l’on rénove le tunnel original. Encore une fois, sans circulation, les travaux seront plus rapides.  Au final, nous aurions six voies par direction; on pourrait en réserver une par direction aux autobus et aux taxis! Pour le financement, on mettrait un péage à chaque traversée améliorée, péage qui serait raisonnable, question de ne pas dévier la circulation vers les vieilles traversées encore gratuites.

Mais ça, ce ne sont pas nos dirigeants actuels qui en auront le courage!  Il faut une vision sur vingt, trente, voire même cinquante ans, pour planifier un plan de circulation vraiment fonctionnel; or, nos élus ont une vision maximale de quatre ans, soit jusqu’à la prochaine échéance électorale.  Comme on dit communément, ça fait pas des enfants forts!

By the way, sur la carte de Google Maps de ce matin, à 7h30, il n’y avait plus une seule bonne entrée vers Montréal!

La route 5 – (1) De Richmond à Victoriaville

La route 5 commence à quelques pas du vieux pont de la rivière Saint-François, à l’intersection de la rue Principale, dans la petite ville de Richmond; à gauche, c’est la rue Principale Nord, à droite, la rue Principale Sud, et aussi la route 22 sud, la route 22 nord étant derrière, rejoignant l’autre rive de la Saint-François, via la rue Bridge, et bien entendu, le vieux pont.  La route 5 s’appelle la rue Craig, nom qui évoque l’un des principaux chemins de colonisation du territoire, ce chemin étant également la première route reliant Québec et Boston.  Après un demi-kilomètre, on traverse une voie ferrée, et 200 mètres plus loin, on croise la 7e Avenue.  À 180 mètres de là, on arrive à la route 143 actuelle, la route 122 ouest actuelle étant vers la gauche.  La route 5 (route 122 est) se poursuit en croisant quelques rues et chemins sur environ 1,1 kilomètres, soit jusqu’à la rue de l’Escale qui, au bout de 80 mètres, rejoint un ancien alignement de la route 5, appelé 1ère Avenue, et qui s’étire sur près de 700 mètres, soit jusqu’à la rue du Sommet, que l’on prend à droite sur 90 mètres pour revenir à la route 122 actuelle.  Le dernier tronçon de l’ancien alignement n’existe plus, mais on peut en voir quelques restes, via les images de Google Maps, qui permettent de déduire qu’il faisait encore 300 mètres.  Depuis la rue du Sommet, on croise quelques routes, comme le chemin Masson, à 650 mètres, le chemin Blais, 1,6 kilomètres plus loin, puis à un kilomètre de là, le chemin Bédard, qui fait une boucle, et revient à la route 5 (route 122) environ 100 mètres plus loin.  Viennent ensuite le chemin du Camp (550 mètres), le chemin Barrie (400 mètres), et les chemins Lalonde à gauche, et Turcotte à droite (400 mètres).

Certaines maisons sont parfois éloignées de la route, ce qui démontre qu’elles étaient le long d’un ancien alignement de la route 5.  On peut rejoindre une section de cet ancien alignement, le chemin des Érables, via le chemin Toussaint, situé à un peu plus de 800 mètres des chemins Lalonde et Turcotte.  On croisera ensuite le chemin Denison, à 1,2 kilomètres, puis 300 mètres plus loin, on quitte la MRC Le Val-Saint-François pour entrer dans la MRC Asbestos.  On fera encore 1,1 kilomètres pour atteindre un bout de chemin, à droite, appelé chemin Craig, qui est l’arrivée d’un autre ancien alignement de la route 5.  Après 3,2 kilomètres, on atteint le chemin de la Vallée, puis se succèdent le chemin Demers (500 mètres), le chemin Goodenough Est et la rue Lafrance, qui se font face (220 mètres), et la rue du Carmel (280 mètres); c’est à cet endroit que l’on quitte le vieux chemin Craig afin de contourner la petite ville de Danville.  On croisera les chemins Bennett et Noble, qui se font face, 800 mètres plus loin, puis encore 1,6 kilomètres, suivant de plus ou moins près la voie ferrée, pour atteindre la rue Daniel-Johnson (route 255 nord), qui permet d’atteindre Saint-Félix-de-Kingsey, en tournant à gauche, et le centre-ville de Danville en prenant la droite.  De là, la route 5 (routes 116 et 255) se poursuit, croisant quelques rues, sur un kilomètre et demi, pour ensuite croiser la route 255 sud, qui conduit à Asbestos, puis rejoint le chemin Turcotte (un autre), 500 mètres plus loin.

La route 5 (route 116) continue sur 4,7 kilomètres, croisant quelques chemins, ça et là, avant d’atteindre le chemin Castle Bar, qui conduit à un hameau aujourd’hui appelé Kingsey Station, mais qui s’appelait Castlebar selon ma carte de 1950.  À 1,7 kilomètres de là, nous quitterons la route 116 actuelle pour suivre l’ancien alignement de la route 5, via le boulevard Kingsey.  Après 250 mètres, nous changeons encore de MRC, cette fois pour entrer dans la MRC Arthabaska, puis ferons encore 4,3 kilomètres, puis tournerons à gauche, sur la rue Tardif, et roulerons près d’un kilomètre pour atteindre le boulevard Marie-Victorin.  Il faut comprendre ici que le boulevard Kingsey était autrefois le chemin Tardif, et que l’on poursuit sur cette rue afin de respecter l’ancien alignement de la route 5.  Nous sommes dans le village de Kingsey Falls.  On tourne donc à droite sur Marie-Victorin, en traversant le village, et passant devant les installations de la papetière Cascades, sur 1,6 kilomètres avant d’atteindre le rang 13, puis sur un peu plus de 4 kilomètres supplémentaires afin de rejoindre à nouveau la route 116 actuelle.  Ensuite, sur plus de 5 kilomètres se succèderont fermes laitières, terres de culture, et routes de campagne, avant d’atteindre un point où les poteaux électriques longent un ancien alignement de la route 5.  Environ 400 mètres plus loin, nous prendrons la bretelle, à droite, qui conduit vers la rue Saint-Louis; nous sommes à Warwick.  Après 230 mètres, nous croiserons le chemin Chabot, qui constitue l’autre bout de cet ancien alignement de la route 5, qui se poursuit sur la rue Saint-Louis.  Nous ferons environ 900 mètres avant d’entrer dans la ville proprement dite; nous passerons l’usine de la firme RockTenn, puis le pont de la rivière des Pins, et d’autres usines, avant d’atteindre le centre-ville.  L’intersection principale nous relie à la rue de l’Hôtel-de-ville, à gauche, qui conduit à Saint-Albert-de-Warwick, et à l’autoroute 955, et à droite, la rue Saint-Joseph, qui mène vers Tingwick.   Depuis cette intersection, nous ferons encore 1,7 kilomètres avant d’arriver au chemin Lemay, qui consiste en l’ancien alignement original de la route 5, alors que nous prendrons à gauche, et ferons environ 150 mètres avant de tourner à droite, à l’intersection de la route 116.

Après 6,1 kilomètres, on voit la route Pouliot, qui constitue un autre ancien alignement de la route 5; toutefois, l’accès à la route Pouliot ayant été fermé, nous devrons faire 700 mètres de plus, et tourner à droite sur le rang Chicago, et rouler sur 220 mètres pour ensuite tourner à gauche sur la route Pouliot, et suivre la route 5.  Nous faisons ainsi 2 kilomètres, et juste avant d’atteindre une intersection en forme de T, une petite rue, à droite, nous permet de suivre la route 5 originale, sur 120 mètres encore, avant de tourner à droite afin de rester sur la route Pouliot, parce qu’à gauche, c’est l’avenue Pie-X.  La route 5 (route 161) se poursuit ainsi sur un peu plus de 550 mètres, par-delà le pont Baril, qui enjambe la rivière Nicolet, avant de tourner à gauche, sur la rue Laurier-Ouest.  Nous parcourrons environ 900 mètres sur la route 5 avant de tourner encore à gauche, cette fois sur la route 34, aussi appelé boulevard des Bois-Francs-Sud.  Bienvenue à Arthabaska, maintenant devenue un secteur de la ville de Victoriaville.

A-50 (2011): À la montée Papineau

Dernière étape du périple photographique du 29 octobre 2011, voyons ensemble l’évolution de la construction de l’autoroute 50, cette fois dans le secteur des montées Saint-François, et Papineau.

Voici de quoi avait l’air l’A-50, vers l’est, depuis le viaduc de la montée Saint-François.  Nous reconnaissons les deux damiers, dos à dos, qui marquent la fin du chantier, semblables à ce que l’on a vu dans les billets sur l’échangeur de la route 321.  Notons qu’à part la couche de base d’asphalte, et la signalisation, il n’y a pas beaucoup de différences entre le niveau d’avancement des deux chantiers.

Cette fois, il s’agit de l’A-50, mais en direction ouest.  Nous voyons le viaduc, ainsi que l’échangeur, de la montée Papineau.

Sur la première photo de ce billet, nous pouvions voir, tout au loin, un panneau de supersignalisation.  J’ai marché le kilomètre et demi qui sépare la montée Saint-François de celui-ci, et ce afin de vous le montrer en primeur.  Vous savez maintenant que la dernière sortie avant la fin actuelle de la partie ouest, au nord de Thurso, sera la sortie 197.

Bon, en revenant vers la montée Saint-François, je me suis permis de vous livrer un peu de pédagogie.  Pour les deux ou trois personnes qui ne le savaient pas déjà, les réflecteurs, que l’on voit sur les glissières de sécurité, sont en fait fixés aux blocs de bois, qui se situent entre la glissière et le poteau de soutien.  Quand la glissière se trouve à votre gauche, les réflecteurs sont jaunes,…

…et quand la glissière se trouve à votre droite, les réflecteurs sont blancs, question de s’harmoniser avec les lignes de rive, peintes sur la chaussée.  Comme la glissière est rattachée au poteau avec un seul boulon, il arrive, avec le passage des années, qu’un bloc devienne lâche, et se retourne; autrefois, on pouvait voir alors un réflecteur sous la glissière, et de la mauvaise couleur.  Mais plus maintenant, puisque les réflecteurs blancs et jaunes sont installés sur des blocs différents.

Voici le viaduc de la montée Papineau, vu du dessus.  Les bandes blanches, peintes de chaque côté de la chaussée, nous permettent de croire qu’une fois l’A-50 ouverte, le viaduc pourrait bien permettre la circulation sur quatre voies.

Nous terminons avec deux images de l’A-50, prises depuis le pont d’étagement de la montée Papineau, photos qui, compte tenu du soleil couchant (ben oui, ça m’arrive encore, de me faire prendre par la tombée de la nuit!), m’ont donné du fil à retordre.  D’abord celle-ci, vers l’ouest, où l’on peut voir un reflet rouge, au milieu de la photo; il est causé par le soleil qui frappe sur la glissière de sécurité.

Sur celle-ci, qui montre l’A-50 vers l’est, on remarque une bande rouge, à gauche, sur la photo.  Je ne sais pas si c’est causé par le fait que l’objectif de mon appareil était muni d’un pare-soleil, mais tout le reste de la photo semble correct.  Cela prouve que j’en ai encore à apprendre, question photographie!

Compte tenu de l’heure tardive (eh oui, le soleil, encore!), ainsi que du fait que j’aie pris la mauvaise route (au lieu de prendre la montée Papineau vers le sud, et le chemin Malo, j’ai pris le chemin des Cascades, et le rang Saint-Louis, pour aboutir finalement à la route 317, près de Saint-Sixte), je ne me suis pas rendu dans le secteur plus à l’ouest de l’A-50.  Il me reste donc une dizaine de kilomètres à visiter, le long desquels on retrouve, entre autres choses, le pont de la rivière de la Petite-Nation, ainsi qu’un autre pont, juste à l’ouest de la montée du Gore qui, malgré qu’il traverse ce qui semble être un tout petit cours d’eau, a l’air plutôt impressionnant, vu depuis les images satellite de Google Maps.

Suite aux deux ouvertures de 2011, il ne manque plus que 24 kilomètres, environ, à l’A-50, pour devenir un lien ininterrompu entre la ville de Gatineau et l’A-15, à Mirabel, au nord de Montréal.  Bon, je sais que toutes les parties en super-2 ne sont pas de véritables autoroutes, mais quand même, c’est un début.  Avouez qu’il est plus facile de convaincre un gouvernement de doubler une autoroute déjà existante que de demander une autoroute à partir de rien.  La partie n’est pas gagnée d’avance pour autant; les demandes répétées pour le doublement du tronçon Lachute-Mirabel, qui porte son lot de morts tragiques à chaque année, depuis maintenant plus de 15 ans, sont toujours restées lettre morte (sans jeu de mots), et ce malgré la succession de titulaires, au Ministère des transports.

Nouvelle traversée à Québec: Et pourquoi pas?

Pendant qu’à Montréal, on parle d’une solution pour le pont Champlain, qui se meurt des suites d’une surutilisation, du côté de la vieille capitale, le sujet d’une nouvelle traversée du fleuve n’est pas clos non plus.  Il y a quelques mois de cela, j’ai écrit un billet au sujet d’un lecteur du quotidien Le Soleil, à Québec, qui réclamait la construction d’un tunnel, entre Québec et Lévis.

Parmi les commentaires reçus, celui de Stéphane Dumas, un lecteur, et commentateur, de longue date, du blogue de Richard3, qui me faisait remarquer, par l’entremise d’un lien vers Google Maps, que l’un des viaducs, de l’échangeur A-40/A-440, est suffisamment large pour permettre beaucoup plus de circulation qu’il ne le fait actuellement.  En y jetant un oeil, on voit qu’il y a tout l’espace nécessaire pour y mettre trois voies!  L’idée m’a donc pris, en ce lundi pluvieux, de faire comme d’autres blogueurs, et d’élaborer une théorie à partir de diverses vues obtenues via le logiciel Google Earth.  Cela donnerait quelque chose comme ceci.

La ligne verte, ajoutée sur l’image, montrerait le trajet approximatif d’une telle traversée, depuis l’échangeur A-40/A-440 jusqu’à l’autoroute 20, en passant par l’île d’Orléans.

En regardant l’échangeur de plus près, on constate que quelques modifications seraient évidemment nécessaires.  Entre autres, j’ai ajouté un agrandissement de la jetée, afin de permettre la construction de la bretelle vers la rive-sud, mais il faudrait probablement la modifier aussi, afin de construire des culées des deux ponts.  Ceux-ci pourraient être simplement des ponts à poutres, tout ce qu’il y a de plus conventionnel, pour traverser les quelques deux kilomètres et demi qui séparent la rive nord du fleuve, et l’île d’Orléans.  Il s’agira de construire quelques travées plus élevées, afin de permettre la navigation de plaisance.

La traversée de l’île d’Orléans comme tel serait dotée de quelques courbes, ce qui permettrait de trouver la ligne idéale, et ce sans recourir à des expropriations massives.  Le pont qui relierait l’île à la rive sud, par contre, serait beaucoup plus élaboré que celui vers la rive nord, puisqu’il devra laisser suffisamment de dégagement pour la circulation des navires de la marine marchande, en plus de parcourir, lui aussi, une distance de plus de deux kilomètres.  Il devra donc s’agir d’un pont à haubans, ou d’un pont suspendu, deux types de pont reconnus pour assurer de longues portées, ainsi que pour ajouter un aspect visuel saisissant, qui viendra se marier au paysage environnant.

Le tracé, sur la rive sud, comporterait certaines courbes, encore une fois, dans le but d’éviter des expropriations massives.  Un viaduc d’importance viendrait traverser le boulevard de la Rive-Sud, tout près de l’intersection de celui-ci avec la rue Saint-Joseph, et la route Lallemand.

De là, l’autoroute viendrait se raccorder à l’A-20 en suivant ce qui semble être une ancienne emprise de chemin de fer.

Évidemment, un tel projet rencontrera beaucoup d’opposition.

D’abord, les insulaires ne voudront pas d’une autoroute qui traverserait leur île, et ce malgré qu’une telle infrastructure leur assurerait, en plus d’un lien plus fiable vers la rive nord du fleuve, un tout nouveau lien permanent vers la rive sud, ce qui ouvrirait des possibilités de développement à l’île.  Mais voilà, les insulaires sont plutôt opposés à toute forme de développement massif.  Ils jugent que ce genre de développement leur enlèverait la tranquillité qu’ils ont présentement.

Ensuite, il y a le projet Rabaska.  C’est certain que le quai du futur port méthanier se retrouverait bien près du nouveau pont, ce qui impliquera certaines fermetures sporadiques, lors des manoeuvres des navires, et ce pour des raisons de sécurité.  Encore faudrait-il que ces fermetures ne soient pas de trop longue durée, et surtout, qu’elles ne se produisent pas aux heures de pointe.  Le cas échéant, une telle traversée deviendrait bien inutile.

Finalement, il ne faudra pas oublier nos chers « amis » environnementalistes, qui s’opposeront à ce projet, de la même façon qu’ils s’opposent à n’importe quel projet d’envergure.

Devant cela, l’option d’un tunnel sous le fleuve ne peut donc pas être rejetée du revers de la main.  Par contre, les bretelles qui s’élançaient vers le cap Diamant ont été démantelées, et les cavernes déjà creusées ont été remises, ou sont sur le point de l’être, à Robert Lepage, afin d’en faire un espace de création artistique.  Voilà une autre forme de subvention aux arts.

Ainsi, d’un côté comme de l’autre, la construction d’un nouveau lien inter-rives ne pourra faire autrement que se heurter à des coûts élevés.  Mais la construction d’un tel lien devra avoir lieu, tôt ou tard.  Et plus tôt que tard, à mon avis.  Il est évident, toutefois, qu’une telle décision aura un poids politique énorme.