« Chaînons manquants » de l’A-40; les terrains appartiennent déjà au MTQ!

Depuis bientôt dix ans que je tiens ce blogue, il m’est arrivé régulièrement de parler de ce que j’appelle les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, mais pour ceux qui ne savent toujours pas, précisons qu’il s’agit de deux sections prévues sur les plans de l’A-40, mais non encore construites; l’une au nord de la ville de Trois-Rivières (on fait actuellement passer l’A-40 sur l’ancienne A-755), l’autre à l’ouest de la ville de Québec (sur une section de l’A-440).

Or, depuis que je suis allé faire une recherche à la MRC locale, et que le technicien – qui m’a très bien servi – m’a informé de l’existence du site Infolot, du Ministère de l’énergie et des ressources naturelles (MERN), je m’amuse à tenter de voir les lots de terrains près des autoroutes du Québec, question de savoir si les terrains ont déjà été acquis par le Ministère des transports (MTQ) dans le but d’améliorer, ou de prolonger, une autoroute.  Or, si certaines acquisitions ne surprennent pas, comme le corridor de l’A-35 vers les USA, certaines sont rassurantes, par exemple les corridors de nos fameux chaînons manquants de l’A-40.

Du côté de Gatineau, le corridor Deschênes (lien entre l’ON-416 et l’A-50) et celui au nord de Gatineau (depuis l’actuelle A-50 vers l’ouest), à l’exception des terrains appartenant à la Commission de le capitale-nationale, sont propriété du MTQ.  Au Saguenay, le corridor de l’A-70 est propriété du MTQ depuis sa fin vers l’est jusqu’au chemin Saint-Anicet, aux portes de l’ancienne ville de La Baie.

Pour revenir à nos chaînons manquants, puisque l’on sait maintenant que le MTQ possède les corridors, on peut conclure que la non-construction de ces sections d’autoroute est due à des décisions politiques.  À Trois-Rivières, les entrées et sorties de l’agglomération deviennent de plus en plus compliquées, compte tenu du nombre de véhicules sur la route. Il en est de même à Québec.

Bon, on me dira que cela n’a rien à voir avec les bouchons de Montréal, mais c’est maintenant qu’il faut intervenir, justement pour éviter que la situation devienne comme celle de la métropole.  Et dans les deux cas, les travaux pourraient se faire, à part pour les extrémités, sans déranger la circulation.  En fait, on retire la circulation de transit pour la faire passer sur les nouveaux tronçons, ce qui libérera de l’espace pour ceux et celles qui doivent emprunter ces routes actuellement surchargées.

On peut toujours rêver que le ministre Laurent Lessard va s’enlever les deux pieds de la même bottine, et aller de l’avant avec ces deux projets.  Mais cela demeurera du rêve!

Grèce: Un bel exemple pour le Québec

Cela fait des lunes que d’aucuns – dont votre humble serviteur – disent que le Québec s’en va dans un mur, mais il était toutefois difficile d’illustrer, par un exemple ou autrement, à quoi cette situation pouvait bien ressembler; si certaines faillites commerciales sont plus retentissantes que d’autres, on nous rappellera toutefois que lorsqu’il s’agit de gouvernements, ce n’est pas pareil.

Mais depuis quelques semaines, une superbe image nous vient à la rescousse.  Ce qui se passe en Grèce démontre maintenant mieux que jamais ce à quoi pourrait ressembler le mur vers lequel le Québec se dirige.  Bien sûr, tout n’est pas identique, mais les éléments de base y sont; des emprunts lourds, une dette énorme, des intérêts qui coûtent les yeux de la tête, tout cela jumelé à des décisions administratives et budgétaires qui laissent parfois songeurs.

Évidemment, pour la gauche, la Grèce est la victime du système bancaire!  Dans un article en anglais dont un ami m’a envoyé un lien, on lit que tout a commencé lors de la crise des subprimes, en 2008, alors que le texte se termine en encourageant tous les grecs à aller aux urnes pour rejeter la proposition lors du référendum, à la suite duquel les électeurs ont dit « OxI » (non) à hauteur de 61,31%.  Dans les faits, le problème grec existe depuis des décennies.  Sauf que maintenant, les grecs viennent de frapper le mur!

Avec ce référendum, le premier ministre Alexis Tsipras a pris un dangereux pari; il a voulu se donner plus de fermeté en disant que son peuple était derrière lui pour rejeter la proposition de ses créanciers.  Du coup, ces derniers ont durci leur position, et le lundi 13 juillet dernier, la Grèce a dû accepter – à contre-coeur – un plan de redressement encore plus sévère que celui rejeté lors du référendum.  Tsipras se retrouve donc dans une situation fort embarrassante; il ne peut pas respecter les promesses sur lesquelles les électeurs lui ont donné le pouvoir en janvier dernier.  Des dissensions ouvertes, tant au sein de la coalition au pouvoir que dans son propre parti, ont mis en danger l’approbation, par le parlement grec, dudit accord, approbation nécessaire pour permettre au gouvernement de recevoir l’aide financière de quelque 83 milliards d’euros comprise dans ce troisième plan de secours.  Cette approbation fut finalement acquise grâce au vote favorable de plusieurs députés de l’opposition.

Au fond, ce qui arrive aux grecs correspond exactement à ce qui arrive à ceux qui dépensent davantage que ne le permet leurs revenus; les créanciers saisissent les biens, et se remboursent.  Sauf que comme il s’agit d’un gouvernement, on ne saisit pas les biens comme tel, mais on émet des conditions qui reviennent au même; privatisations de sociétés d’état, réformes des retraites, mise à l’ordre des finances du pays, mesures d’austérité (des vraies, pas comme celles du Québec), bref, le gouvernement grec n’est plus maître chez lui.

On viendra nous dire que les différences entre la Grèce et le Québec rendent la situation bien peu semblable.  Voyons voir.

D’abord, la gestion budgétaire du gouvernement.  Là-dessus, les différences sont bien peu nombreuses; les conditions de travail et de retraite des fonctionnaires grecs, par exemple, qui furent signées par le gouvernement, étaient au-dessus des moyens du peuple, comme c’est le cas chez nous.  Et comme chez nous aussi, le gouvernement a favorisé l’augmentation des revenus – entre autres via l’emprunt – plutôt que la réduction des dépenses pour tenter de boucler son budget.  Il paraît qu’en Grèce, le budget est déficitaire une fois sur deux depuis la Seconde guerre mondiale.  Évidemment, quand on se fie continuellement sur l’endettement pour payer ses fonctionnaires et ses retraités, un jour ou l’autre, on atteint la fin des haricots.  Au Québec, on s’est rendu compte de la situation, et on a voté la loi 3, visant à reprendre le contrôle des régimes de retraite des fonctionnaires municipaux.  Cette loi fait toujours des mécontents – les policiers s’habillent toujours comme des clowns, mais on nous dit que les résultats seront concluants, chose que seul le temps saura nous confirmer.

Ensuite, la gouvernance en général.  Le parti d’Alexis Tsipras, Syriza (extrême-gauche), fut élu sur un discours prétextant que le remboursement de la dette n’est pas une urgence, et que les mesures d’austérité mises en place par l’ancien gouvernement – et avérées inefficaces parce que mal appliquées – ne sont pas nécessaires.  Un discours semblable à ce que prétendent ici Québec solidaire et le Parti québécois.  Or, nous savons tous ce qui nous attend lorsque nous ne remboursons par nos dettes à temps.  Et il en va de même pour les gouvernements.  Heureusement pour nous, des aides sont disponibles; comme Québec se porte garant des dettes municipales, Ottawa se porte garant des dettes des provinces.  Et puisque contrairement à la France, et aux USA, ne serait-ce que temporairement, le Canada n’a jamais perdu sa cote de crédit AAA, le Québec, malgré qu’il soit porteur de l’une des cotes les plus basses des provinces canadiennes, parvient toujours à emprunter à des taux d’intérêt acceptables.

Il reste que le Québec devrait prendre acte de ce qui se produit présentement en Grèce afin de prendre les mesures nécessaires pour éviter de se retrouver dans une pareille situation.

Véhicules électriques en libre-service: De quoi Montréal se mêle, encore?

En furetant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un dossier dont je n’avais pas encore pris connaissance, dossier qui concerne la ville de Montréal, et qui, encore une fois, viendra tuer la libre-entreprise.  La ville veut instaurer, pour l’année 2020, un système de voitures électriques en libre-service, avec les critères suivants; disponibilité totale de 1000 véhicules, avec GPS intégré, compatible avec la carte Opus, dont la vitesse maximale est supérieure à 40 km/h, et affiche une autonomie de 150 km en été.  On préconise des véhicules à 4 occupants, et les véhicules doivent déjà être homologués par Transports Canada; tout véhicule en cours d’homologation sera exclu d’office.

Évidemment, ces critères soulèvent l’indignation de certaines entreprises.  L’une d’elles, car2go, déclare même, via le directeur général de sa branche montréalaise, Jérémi Lavoie, se sentir carrément exclue de l’appel d’intérêt international émis par la ville de Montréal, en vue de publier un éventuel appel d’offres, puisque ses véhicules sont des smart, donc à deux places, et n’ont manifestement pas une autonomie de 150 km.  D’ailleurs, actuellement, les seuls véhicules ayant une telle autonomie, et déjà homologués par Transports Canada, soit 4 des 12 modèles de véhicules électriques disponibles ici, sont fabriqués par Tesla, et sont des voitures de luxe!  L’autre entreprise touchée, Communauto, qui exploite son service Auto-mobile, prend le tout avec un peu plus de philosophie, selon son directeur du développement, Marco Viviani, disant se retrouver dans cet appel d’intérêt, quoique certains détails restent à peaufiner.  On peut lire plus en détails les commentaires de ces deux personnes dans cet article de Pierre-André Normandin, de La Presse, ainsi que la réaction de la ville dans celui-ci, du même auteur.

Mais il y a un autre os dans le fromage; un nouveau véhicule est en cours d’homologation aux USA, et pourrait l’être rapidement aussi au Canada.  Ce véhicule, le Bluecar, utilisé par le groupe français Bolloré pour son service Autolib’, à Paris, devrait prendre d’assaut les rues d’Indianapolis d’ici la fin de l’été, sous le nom de BlueIndy, et comble de la coïncidence, correspond en tous points au modèle préconisé par l’appel d’intérêt montréalais!  C’est surtout ce point qui soulève l’ire des gens chez car2go.

La Bluecar du groupe Bolloré, dont on voit l’évolution de 2005 à 2011, serait fabriquée en France par Renault à partir de 2015.  (Photo recueillie sur Google, sujette à droits d’auteur.)

Pour ma part, je me demande surtout ce que la ville de Montréal vient encore faire dans le libre-marché!

N’a-t-elle pas déjà appris de son expérience avec les BIXI?  La ville a dû racheter la faillite du service, et l’opère désormais elle-même en assumant les déficits d’opération, le tout aux frais des contribuables.  Un système de véhicules électriques en libre-service devrait être laissé à la libre concurrence, point!  Déjà, deux entreprises, car2go et Communauto, offrent des services de ce genre, à Montréal, alors que d’autres pourraient s’ajouter; pourquoi ne pas juste charger une taxe municipale à ces entreprises, si la ville tient tant à faire de l’argent?  Parce que si la ville établit un service selon ses propres critères, et le garde en monopole, comme toutes les autres offres de transport de personnes qu’elle gère, qu’adviendra-t-il des autres sociétés qui offrent présentement ce service à leur clientèle déjà établie?  Devront-elles se retirer totalement du territoire montréalais?

Pour l’instant, car2go offre des smart fortwo électriques à ses clients, alors que Communauto propose des Nissan Leaf électriques et des Toyota Prius C hybrides.  Ces véhicules semblent faire l’affaire de la clientèle, puisque ces deux entreprises ne passent pas leur temps dans les médias à se plaindre d’être au bord de la faillite, pour cause de non-rentabilité.  Alors de quoi la ville de Montréal vient-elle se mêler?  Elle tente à nouveau de provoquer la chute du libre-marché, cette fois dans le domaine du véhicule électrique en libre-service.  Ce n’est pas dans le mandat d’une ville de louer des bagnoles, mais ça, le maire Denis Coderre semble s’en foutre comme de sa première ballade en voiture.

Caméras aux feux rouges: En Californie, plusieurs sont à l’arrêt!

Ceci est la traduction d’un article de Steve Scauzillo, du San Gabriel Valley Tribune, et publié le 21 janvier dernier à 17h34, heure du Pacifique, sur le site web du Los Angeles Daily News.  Je mettrai les traductions de noms d’organismes, les explications, etc., bref tous les trucs que j’ajouterai moi-même, en italique, et entre parenthèses.  Pour lire la version originale anglaise de l’article, vous n’avez qu’à cliquer sur ce lien.

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Les caméras aux feux rouges sont arrêtées

Les caméras aux feux rouges – appareils controversés d’aide à l’application de la loi, qui peuvent soutirer jusqu’à 500$ d’amende pour des infractions mineures, comme tourner à droite illégalement à un feu rouge – voient leur champ d’action graduellement diminuer, pour éventuellement s’éteindre.

Pour la première fois depuis leur introduction, dans les années 1980, les statistiques démontrent une baisse importante du nombre de villes, et de comtés, qui utilisent des systèmes de photo-détection.  Toutefois, plusieurs petites villes s’accrochent à ces programmes, dans le but de maintenir les hausses de revenus qu’ils ont créé.

Selon un rapport sur les caméras aux feux rouges, non-encore rendu public, par la Reason Foundation, le nombre de communautés aux USA utilisant ces systèmes est tombé d’environ 700, en 2011, à 500 à la fin de 2013.

En Californie, 60 villes et comtés ont mis fin à leurs programmes de caméras aux feux rouges, soit davantage que le nombre d’administrations qui y ont recouru – environ 51, selon Jay Beeber, recherchiste et auteur du rapport sur les caméras aux feux rouges, pour le compte du groupe de réflexion libertarien, et également directeur exécutif du groupe Safer Streets LA (Rues plus sécuritaires à Los Angeles), et membre d’un sous-comité de la California Traffic Control Devices Committee (Comité sur les appareils de contrôle de la circulation de la Californie), autorisé par Caltrans (Autorité des transports de l’État de Californie) pour étudier les réformes.

“Le nombre global de sites équipé de caméras aux feux rouges a diminué,” a dit Beeber.  “La tendance a commencé à se renverser d’elle-même.”

Un déclin des revenus, des cours de justice qui n’appuyaient pas les autorités, et une augmentation du nombre d’accidents, au lieu d’une diminution, sont les principales raisons pour lesquelles les villes ont cessé l’utilisation de ces équipements depuis les deux dernières années.

Certains membres de conseils municipaux, ainsi que des ingénieurs en circulation urbaine interrogés ont déclaré que la photo-détection a causé plus d’accidents par impact arrière parce que les gens ont peur dès qu’ils voient le feu tourner au jaune, sur un site muni de caméras, et appuient à fond sur les freins.

Beeber mentionne qu’à une intersection de Los Angeles,  les statistiques ont montré une hausse de 80% du nombre de collisions par l’arrière.  La ville de Murietta a rapporté une augmentation de 325% du nombre de collisions arrière depuis que les caméras aux feux rouges furent installées, selon l’Assemblée législative de l’État.  Les deux villes ont mis fin à leurs programmes.  À Murietta, les électeurs ont voté à 87%, lors d’un référendum, pour le retrait des caméras aux feux rouges.  Les cours de justice ont ensuite rejeté le résultat du référendum.

Selon Beeber, vingt-sept des 30 référendums déclenchés au sujet des caméras aux feux rouges ont conclu à la finalisation de ces programmes.

À Walnut, les collisions arrière ont connu une hausse de 80% à l’intersection photo-contrôlée de Grand Avenue et des avenues Amar et Temple, selon le rapport de Beeber.

Le personnel de la ville a dit que l’augmentation des collisions par l’arrière valait bien la réduction des accidents par collision latérale.  Mais le rapport de Beeber ne fait mention que d’un seul accident latéral de moins, une statistique insignifiante.

Une étude du Département des transports de Virginie a conclu que les collisions arrière ont augmenté de 31 à 54% aux intersections photo-contrôlées, comprenant une hausse de 18% du nombre d’accidents avec blessés.

El Cajon, une ville du comté de North San Diego, qui compte environ le double de la population de Walnut, a remisé ses caméras aux feux rouges en septembre, après avoir suspendu le programme en février, soit peu de temps après que la ville de San Diego ait fait de même.

Une étude comparative a conclu à un nombre semblable d’accidents à El Cajon.

“Il n’y avait pas vraiment de différence,” de dire Majed Al-Ghafry, directeur-général adjoint de la ville.  L’an passé, avec les caméras, il y eut de 28 à 30 accidents; sans les caméras aux feux rouges, il y en a eu 34.  “Ce n’était pas significatif, et beaucoup de ces accidents étaient d’autres genres,” d’ajouter Al-Grafhy

Parallèlement, après que San Bernardino ait terminé son programme, en décembre 2012, il n’y eut pas d’augmentation significative du nombre d’accidents, selon le lieutenant Rich Lawhead.

Los Angeles et Pasadena ont retiré toutes leurs caméras aux feux rouges pendant les deux dernières années.  Les deux ont donné plusieurs raisons, mais une des raisons, commune aux deux villes, était la baisse du soutien de la Cour supérieure du comté de Los Angeles.

La Cour ne rapportait pas les infractions au Département des véhicules de l’État.  Elles n’étaient pas rattachées à un dossier de conduite d’un individu, et n’apparaissaient donc pas lors du renouvellement d’un permis, ou d’une immatriculation, selon des porte-parole de la Cour, et de la ville.

Les conducteurs détectés pouvaient recevoir leur constat d’infraction par la poste.  Mais les Cours disaient que cela ne constituait pas une preuve contre le conducteur, mais seulement son véhicule.  Ceci a conduit les Cours à ne pas rapporter les infractions détectées par des caméras aux feux rouges.

Souvent, les juges pouvaient réduire les amendes, ou les annuler, si l’image du conducteur, sur la vidéo, était brouillée. Puisque les amendes sont partagées entre l’État, le comté et la ville, les revenus de ces programmes furent moindres que les coûts de ceux-ci, disait Norman Baculiano, ingénieur-en-chef à la circulation pour la ville de Pasadena.

“Littéralement, le paiement volontaire est devenu la norme,” a-t-il dit.  “Le juge usait de beaucoup de discrétion.  Parfois, le juge donnait des heures de services communautaires à effectuer, ce qui n’amenait aucun revenu à la ville.”

L’ancien membre du Conseil municipal de la ville de Los Angeles, Dennis Zine, qui a voté avec la majorité, le 31 juillet 2011, pour retirer les caméras des 32 intersections photo-contrôlées, dit pour sa part que le programme coûtait trop cher en opérations.  La ville a continué de percevoir les amendes jusqu’au 1er avril 2012.

Zine avait déclaré que le programme était “complètement mauvais”, et a reconnu qu’il avait davantage de vertus économiques que de sécurité publique.

Dans une récente entrevue téléphonique, il a déclaré que la ville a mis fin au programme parce que les paiements aux fournisseurs, et le temps passé par les agents du LAPD (Département de police de Los Angeles) à examiner des bandes vidéo captées par les caméras ont outrepassé les bénéfices.  “Il en coûtait beaucoup plus à la ville que ce qu’elle retirait des amendes,” a-t-il ajouté.

Après une analyse approfondie, Los Angeles a conclu que la plupart des amendes furent imposées à des conducteurs qui s’arrêtaient à un feu rouge, mais qui faisaient un virage à droite là où un panneau interdisait la manoeuvre habituellement autorisée.  Il a déclaré que les virages à droite aux feux rouges n’ont pas causé d’accidents.

“L’amende de 500$ ne semblait donc pas juste et équitable pour les conducteurs,“ a-t-il dit.  “Elle était oppressive.”

Pasadena avait des caméras aux feux rouges sur la rue Union, à l’intersection de l’avenue Lake et à celle de l’avenue Marengo, ainsi qu’à celle des boulevards Foothill et San Gabriel.  Certaines furent installées en 2003, d’autres en 2005.  Toutes furent retirées en juillet 2012.

Les accidents ont baissé pendant la première année, mais les ingénieurs de la ville ont remarqué une baisse marquée des infractions dans les années suivantes.  Les conducteurs se méfiaient des caméras et conduisaient plus prudemment, selon Baculiano.  Maintenant, la ville a un feu bleu à DEL qui avise un officier de police que le feu tourne au rouge.  Si celui-ci voit une voiture entrer dans l’intersection pendant que le feu bleu est allumé, il peut intercepter lui-même le conducteur fautif, de dire Mark Yamarone, administrateur des transports.

La ville de Pasadena a aussi augmenté le délai des feux jaunes.  “On a mis les feux jaunes plus longs qu’il en faut,” a dit Baculiano.

Beeber a déclaré que les caméras aux feux rouges étaient inefficaces et superflues.  Selon lui, la meilleure façon de réduire les collisions est de prolonger les feux jaunes.

Son comité travaille avec un membre de l’Assemblée démocratique, Adrin Nazarian, de Sherman Oaks, sur le projet de loi A.B. 612, qui exigera que le délai des feux jaunes soient allongés d’une seconde de plus que le délai établi par le California Manual on Uniform Traffic Control Devices (le Manuel sur l’uniformité des appareils de contrôle de la circulation de Californie), et ce pour toutes les intersections munies de caméras aux feux rouges.

Si la loi est adoptée, les infractions émises aux intersections où les délais des feux jaunes sont plus courts seront invalidées, a-t-il dit.  Aussi, moins d’infractions seront probablement émises puisque la plupart le sont à l’intérieur de la première seconde où le feu passe au rouge, selon le projet de loi de Nazarian, qui utilise une recherche du Texas Transportation Institute (Institut des transports du Texas, TTI).  Le TTI conclut qu’un feu jaune prolongé d’une seconde pourrait réduire le nombre d’accidents de 40%.

Caltrans a augmenté le délai du feu jaune à une intersection près d’une voie rapide, dans la ville de Fremont, dans la région de la Baie, une ville qui lutte contre les caméras aux feux rouges.  Le changement a amené une baisse de 76% des infractions de conducteurs qui passaient sans s’arrêter au feu rouge à cette intersection, de dire Roger Jones, un opposant aux caméras.

Un prolongement aussi minime que trois-dixièmes de seconde du feu jaune peut réduire le nombre d’accidents, souligne Beeber.

La ville de West Hollywood a ajouté trois-dixièmes de seconde à tous ses feux de circulation, ce qui amena une baisse des infractions aux intersections photo-contrôlées de l’ordre de 49 à 70%, d’ajouter Beeber.

Il tente de convaincre Beverly Hills de faire de même à l’intersection controversée des rues Wilshire et Whittier.

“Voici mon message; sur une intersection bien conçue, vous n’avez pas beaucoup d’infractions aux feux rouges.  Et vous n’avez pas besoin de caméras,” de dire Beeber.

Jones dit que la preuve est incontestable, mais que plusieurs petites villes, qui ont leur programme depuis 10 ou 15 ans, ou qui en tirent toujours des revenus, ne veulent pas revenir en arrière.  Un peu comme un procureur à qui l’on dirait qu’il n’accuse pas la bonne personne, elles veulent sauver la face.

“Revenir sur une décision prise il y a 13 ans, et dire que nous avons fait une erreur?  C’est comme recevoir un oeuf en plein visage.  C’est embarrassant.  Donc, à la place, ils disent agir ainsi pour maintenir la ville sécuritaire, mais ce n’est pas le cas,” de conclure Jones.

L’auteur interne Ryan Hagen a contribué à cet article.

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Les faits reliés aux caméras aux feux rouges (encadré de l’article original)
  • Les villes (dans le grand Los Angeles) munies de caméras aux feux rouges: Baldwin Park, Beverly Hills, Commerce, Covina, Culver City, West Hollywood, Walnut, Lynwood, Ventura, Cerritos, Oxnard, Highland, Riverside, Metro (MTA aux intersections avec la ligne de transit), Hawthorne, Los Alamitos, Montebello, Santa Clarita.
  • Les villes qui ont enlevé ou condamné les caméras aux feux rouges: Los Angeles, San Diego, San Bernardino, Pasadena, Long Beach, Glendale, El Monte, Bell Gardens, Corona, Maywood, Escondido, El Cajon, Gardena, Compton, Whittier, Fullerton, Grand Terrace, Upland, Moreno Valley, Lancaster, Murrieta, Los Angeles County (non-incorporé), Rancho Cucamonga, Redlands, Sante Fe Springs, Montclair, South Gale, Yucaipa, Inglewood (en février 2014).
  • Nombre de villes aux USA munies de caméras: 500
  • A.B. 612: Projet de loi pour prolonger le délai du feu jaune d’une seconde additionnelle.

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Ai-je besoin de rajouter quoi que ce soit?  L’article est clair; les seules villes qui tiennent à conserver leurs caméras aux feux rouges sont celles qui en tirent – ou croient en tirer – de généreux revenus.  C’est le cas en Californie, selon cet article.  Est-ce comme ça partout?  Ça pourrait être le cas!  Baisse des infractions la première année, mais hausse des collisions arrière – celles qui causent le douloureux “cou de lapin”, ou “whiplash” – de façon marquée, accompagnée d’une baisse non-significative des collisions latérales.  Bref, le jeu n’en vaut pas vraiment la chandelle.  Quant aux photo-radars, ils sont de véritables “vaches à lait” pour le gouvernement, ça, c’est prouvé, mais améliorent-ils le bilan routier, dans les endroits où ils sont installés?  Faudra voir.

Les « Janettes »: Comment exprimer son racisme sous le couvert de sa notoriété

(Voir la mise à jour, à la fin du texte.)

Depuis quelques jours, on entend parler des “Janettes”, dans les médias.  C’est que Janette Bertrand (oui oui, “la” Janette Bertrand), auteure et activiste bien connue, a écrit une lettre ouverte, signée par une vingtaine de femmes, et publiée dans plusieurs quotidiens, ce mardi 15 octobre.  La lettre, qui tient en quatre petits paragraphes, tente de faire un lien entre la lutte des femmes pour l’égalité avec les hommes, au Québec, lutte qui a abouti, entre autres, au droit de vote pour les femmes, et une autre lutte, celle pour le “dévoilement” des femmes voilées, qu’elle essaie tant bien que mal d’associer à la Charte des valeurs québécoises, déposée par le gouvernement de Pauline Marois, il y a de cela quelques semaines.

D’abord, elle a le droit de dire qu’elle “se souvient” de la lutte pour le droit de vote aux femmes, mais il faut s’en tenir à la textuelle, et ne pas conclure qu’elle a elle-même lutté pour ce droit.  Lorsque le gouvernement d’Adélard Godbout a adopté la loi accordant le droit de vote aux femmes, le 25 avril 1940, Janette avait 15 ans et un mois, tout juste!  Elle peut donc très bien s’en souvenir, mais je serais très surpris qu’elle soit elle-même sortie sur la place publique, à l’époque.

Mais le pire ne vient pas de la lettre elle-même, mais des entrevues accordées aux médias, suite à la publication de la lettre.  Jeannette Bertrand elle-même a déclaré, dans une entrevue à La Presse, “Je n’aimerais pas être soignée par une femme voilée.  J’aurais peur.  Je me dirais: Tout d’un coup, dans sa religion, qu’on ne soigne pas les femmes autant que les hommes, qu’on laisse partir les vieux plus vite.”  Sur quoi se base-t-elle pour dire de tels propos?  Cela devient du racisme à peine voilé, c’est le cas de le dire!  De toute façon, si madame Bertrand n’a pas confiance au système de santé québécois, de peur de tomber sur une femme voilée, elle peut toujours se faire suivre aux USA, elle en a sûrement les moyens!

Et que dire de Denise Filiatrault, autre signataire de la lettre ouverte.  À Paul Arcand, dans une entrevue au 98,5 fm, lorsque celui-ci lui a demandé “Qu’est-ce que vous dites aux femmes qui disent avoir choisi de porter le voile?”, elle lui a répondu “Fuck off, c’est pas vrai, ça. C’est des histoires de bonshommes. Quand elles ne le portent pas, elles se font réprimander quand c’est pas pire et au bout, quand ça marche plus, on les sacre dans le lac. C’est notre choix? Voyons donc, ce sont des folles.”  L’extrait audio nous montre bien le ton utilisé par madame Filiatrault; c’est un ton de mépris, le ton de celle qui regarde la chose du haut de sa hauteur, le ton de celle qui dit “C’est moi, qui a raison, et les autres, vos gueules!”

Il faut également tenir compte de certains faits.  D’abord, ce n’est pas la loi ayant accordé le droit de vote aux femmes qui a affranchi celles-ci de la domination, par la religion catholique romaine, dans les années 1960 et 1970, mais bien un ensemble de prises de conscience qui a mis des décennies à se mettre en place, famille par famille.  Ainsi, le parallèle que tente de faire Janette Bertrand, dans sa lettre, ne tient pas la route.  Ce n’est pas une loi qui a permis l’émancipation des femmes face à l’église (et accessoirement face aux hommes), et encore une fois, ce n’est pas avec une loi que l’on finira par réconforter les Janettes.  Ensuite, comme Janette Bertrand ose le prétendre, si une femme voilée pourrait risquer de moins soigner les femmes, ou les vieux, ce n’est pas le port, ou non, du voile qui va y changer quoi que ce soit.  Un homme médecin musulman pourrait avoir les mêmes objectifs, et les mettrait à exécution à visage découvert.  Comprenez-moi bien, toutefois; mon but n’est pas de soupçonner les médecins musulmans de ne pas soigner tous les patients, loin s’en faut, mais bien de dire que, de deux choses l’une; soit que Janette Bertrand se fait des peurs pour rien, ou encore qu’elle se sert du côté émotif des québécois de souche pour leur mettre des idées préconçues dans la tête.  Et si c’est la seconde option qui prime, Janette Bertrand fait alors dans le racisme le plus primaire!

À l’image de la religion catholique romaine, la religion musulmane finira par se “décloîtrer”, et c’est déjà commencé; de plus en plus de gens vont et viennent librement, sans se soucier de l’heure de la prière, ou dans quelle direction se trouve La Mecque.  Mais comme pour les cathos, il faudra lui laisser le temps.  Il a fallu des décennies pour retirer l’influence catholique de la politique, et cela n’empêche pas des milliers de femmes de porter le crucifix!  Ce n’est pas en obligeant les musulmanes à se dévoiler complètement, serait-ce par une loi, que l’on fera avancer les choses plus rapidement. Tout ce que l’on risque de faire, c’est de braquer les gens les uns contre les autres, et Janette Bertrand, de par sa lettre, y a mis du sien.

MISE À JOUR (18 octobre 2013, 10h42)

Sur le site web de La Presse, ce matin, voici que Denise Filiatrault s’excuse, pour certains propos exprimés lors de l’entrevue avec Paul Arcand.  Trop peu, trop tard, madame!  Souvenez-vous de l’histoire du gamin et de la clôture!

Financement des partis politiques: Comment prendre les citoyens pour des cruches!

La commission Charbonneau, qui tente d’élucider les allégations de corruption, et de collusion, dans le domaine de la construction, et qui tentera aussi d’éclaircir les liens entre cette industrie et le financement des partis politiques, nous en met plein la vue, depuis quelques semaines.  D’abord Lino Zambito, qui a fait la pluie et le beau temps, dans les municipalités de la couronne nord de Montréal, et qui a retourné sa veste, depuis le temps, et maintenant Gilles Surprenant, celui qui fut surnommé “monsieur TPS” qui, tout repentant, se disait heureux d’être débarrassé de tout cet argent sale qu’il devait écouler dans des activités que nous qualifierons ici de “non-publiques”, comme de gager des sommes faramineuses au Casino de Montréal, par exemple.

Qu’un tel exercice survienne, pourquoi pas?  Le secteur de la construction est tellement laissé à lui-même, depuis des décennies, que le fait de procéder à un “grand ménage” – ne serait-ce qu’en apparence – ramènera la plupart des protagonistes de ce secteur vers de meilleures pratiques.  C’est d’ailleurs déjà commencé!  Par contre, que le parti au pouvoir tente de nous donner l’impression qu’il a un plan pour rendre le financement des partis politiques “propre, propre, propre”, et ce par une simple mesure administrative, ou tout au plus une nouvelle loi, relève, à mes yeux, d’un superbe lancement de poudre aux yeux.

D’abord, il faut rappeler que puisque la nature humaine demeure la même depuis la nuit des temps, la tentation de succomber à “une passe vite” sera toujours présente.  Bref, que chacun a son prix, et que les incorruptibles sont plutôt rares.  Donc, il faut comprendre que la lutte à la corruption, c’est comme la vaisselle; c’est toujours à recommencer!  En ce sens, la création de l’Unité permanente anti-corruption (UPAC), par le gouvernement précédent, fut un pas dans la bonne direction.  Il faudra toutefois lui donner les moyens nécessaires pour qu’elle puisse continuer son oeuvre à travers le temps.

Ensuite, il faut aussi comprendre qu’il n’y a pas seulement les personnes impliquées directement dans le processus d’appel d’offres, qui puissent être tentées par des revenus supplémentaires, et par une prise de pouvoir, plus ou moins occulte.  C’est René Lévesque qui disait que “le pouvoir, c’est comme la boisson; ce n’est pas tout le monde qui porte ça!”  Les organisateurs de partis politiques, et par extension les élus, sont aussi des êtres humains, et peu importe l’endroit où l’on se situe, dans la machine politique, tout le monde sait que le nerf de la guerre, en politique comme ailleurs, c’est l’argent.  Après tout, le rapport Moisan, commandé par le Directeur général des élections du Québec (DGEQ), suite au scandale des commandites, recommandait que certains dons corporatifs soient acceptés, ainsi que le rehaussement du retour d’impôt sur les dons, limité actuellement à 75% du don, jusqu’à concurrence de 300$.  Or, de voir le Parti québécois (PQ), ou la Coalition Avenir Québec (CAQ) faire la promotion d’une contribution maximale de 100 dollars par parti par année ne fait que tenter de calmer le public, et n’y arrivera même pas, à terme.  Autrement dit, s’il faut 50 prête-nom pour refiler 50,000$ à un parti, dans l’état actuel des choses, il en faudra juste 500, avec une limite à 100$.  Or, si l’on peut s’étonner de voir une personne de la classe moyenne ou moindre donner 1000$ par année à un parti, ou à plusieurs, un don de 100$ passera tout à fait inaperçu; on prendra donc carrément la liste des employés de la firme!  Bref, avec la promotion de ce concept, on prend les citoyens pour des cruches!

La solution est toute autre, et passe par un changement de mentalité.

Au lieu de mettre le fardeau de la preuve sur les donateurs, pourquoi ne pas la mettre sur les partis?  Une nouvelle loi sur le financement des partis politiques devrait autoriser tous les dons, autant en provenance d’entreprise que de particuliers, mais – parce qu’il y a un “mais” – chaque don devra être déclaré!  Bref, aucun don anonyme, quel que soit le montant, aussi minime soit-il!  Comme tous les dons devront être déclarés, il sera facile d’en suivre la trace, et si une entreprise est favorisée par un gouvernement, on pourra savoir son niveau de contribution au parti.  Et ce sera au parti de s’expliquer!  D’un autre côté, si les entreprises – et leurs administrateurs – se rendent compte que leurs dons ne les favorisent pas suffisamment à leur goût, ils donneront, comment dire, de façon plus raisonnable, plus réfléchie!

Parallèlement à cela, il suffira de modifier quelque peu les règles d’attribution des contrats, suite aux appels d’offres, afin de tenir compte des mauvaises expériences passées (problèmes de fabrication, de conception, négligence dans l’exécution du travail, etc.), le tout dans le but d’obtenir le meilleur rapport qualité-prix possible, et éviter que des entreprises qui “botchent la job” se retrouvent toujours avec le contrat, parce qu’étant le plus bas soumissionnaire.  De plus, les appels d’offres ne devraient pas se limiter aux entreprises de certains territoires donnés, et être ouverts à toute l’Amérique du Nord (Canada et USA), voire au monde entier pour les projets de plus grande envergure, le tout afin d’amener une saine concurrence à s’installer, et ainsi permettre une réduction des coûts.

Si les principes commerciaux qui se sont avérés partout dans le monde libre permettent aux consommateurs d’obtenir de meilleurs produits à moindre coût, ils devraient également s’appliquer aux projets gouvernementaux, en transport comme ailleurs.  Encore une fois, ouverture et transparence apporteront de meilleurs résultats que de tout faire derrière des portes closes.

Raffinerie Shell à Montréal-Est: C’est la fin des haricots!

La nouvelle est tombée, aujourd’hui; les négociations qui avaient repris, entre la pétrolière Shell et le raffineur Delek US, se sont terminées sans que les parties ne parviennent à un accord, autre que celui d’arrêter de négocier.

Selon un article d’Olivier Bourque, de la chaîne Argent, les deux parties se sont retrouvées devant une trop grande divergence pour poursuivre les négociations.  Le président et chef de la direction de Delek US, Uzi Yemin, a mentionné que “Malheureusement, après des efforts considérables pour s’entendre sur un grand nombre de questions complexes, les deux parties ont décidé de ne pas poursuivre les négociations au sujet de la raffinerie de Montréal-Est”.  Pendant ce temps, le vice-président, portefeuille secteur aval de Shell, Richard Oblath, a aussi fait une déclaration.   “Ainsi prend fin un processus que nous avons mené pendant plus d’une année afin de trouver un acheteur pour la raffinerie de Montréal-Est. Au cours de cette période, plus de 100 entreprises ont été contactées au sujet de cet élément d’actif, mais aucune n’a envisagé un avenir acceptable pour l’établissement en tant que raffinerie”, a-t-il mentionné, ajoutant que “Nous devons maintenant diriger notre attention sur la transformation sécuritaire de la raffinerie en terminal et sur l’approvisionnement adéquat en carburant de nos clients au Québec, dans les provinces de l’Atlantique et dans l’est de l’Ontario”.

Je m’attarderai surtout sur les déclarations de Jean-Claude Rocheleau, président du Syndicat des employés de la raffinerie Shell de Montréal-Est.  Selon lui, l’employeur aurait tout orchestré, depuis le début.  Voyez par vous-mêmes; “Avec l’annonce de la fin des discussions pour la vente de la raffinerie, c’est la fin d’une mise en scène douteuse que Shell a commencé en 2009. C’est a ce moment qu’elle a cessé d’entretenir les équipements”, dit-il d’abord, ajoutant ensuite que l’organisation syndicale se dit “extrêmement déçue d’en arriver à cette fermeture inutile d’une raffinerie rentable et disposant d’un solide marché”.  Si le président syndical parle d’une raffinerie rentable, pourquoi alors Shell a-t-elle laissée entendre, en commission parlementaire, que Delek US ne semblait pas avoir les reins suffisamment solides pour supporter une révision, nécessaire à la mise à jour des installations, au coût de 600 millions$?  Il faudrait peut-être rappeler à monsieur Rocheleau que la raffinerie a 76 ans, et que tôt ou tard – plus tôt que tard, en fait, une telle révision sera définitivement nécessaire, d’une part, et d’autre part, que Shell a déjà vendue une raffinerie, aux USA, à la firme Flying J, qui lui a fait faillite “dans la face”, moins de deux ans plus tard.  De son côté, Delek US ne voulait pas acheter une raffinerie fermée, et aurait offert 150 millions$ pour la raffinerie, et d’autres actifs de Shell, toujours selon l’article de la chaîne Argent.

Je me pose une question; et si le fait de la présence d’un syndicat qui tire un peu trop les ficelles, jumelé à celui des normes du travail au Québec, qui sont beaucoup plus “pro-syndicales” que partout ailleurs en Amérique du Nord, avait joué dans la balance, pour amener Delek US à ne pas aller plus loin, dans les négociations?  Il ne faut pas oublier que le principal poste de dépenses d’opération, dans la totalité des entreprises de la taille de la raffinerie de Montréal-Est, est celui des salaires.  Sauf erreur, Delek US n’opère présentement aucune installation au Canada, et ce autant dans le raffinage que dans la distribution au détail.  Peut-être que les coûts plus élevés de la main-d’oeuvre, au Québec, l’ont amenée à demander des sacrifices que Shell n’a pas voulue accorder.

Bref, ce fut une autre histoire de déchirage de chemise sur la place publique, qui s’est soldée, comme d’habitude, par un échec lamentable.  Comme le disait Pierre-Luc Jean, du blogue Pour un monde à droite, “Morale de l’histoire ? Les gauchistes, syndicalistes et tous les autres groupes du genre sont prêt à laisser leurs principes environnementaux quand c’est le temps de garder leur emplois ou de faire un show pour se faire réélire, même les écologistes en voulant que le Québec prenne en charge la raffinerie.