« Chaînons manquants » de l’A-40; les terrains appartiennent déjà au MTQ!

Depuis bientôt dix ans que je tiens ce blogue, il m’est arrivé régulièrement de parler de ce que j’appelle les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, mais pour ceux qui ne savent toujours pas, précisons qu’il s’agit de deux sections prévues sur les plans de l’A-40, mais non encore construites; l’une au nord de la ville de Trois-Rivières (on fait actuellement passer l’A-40 sur l’ancienne A-755), l’autre à l’ouest de la ville de Québec (sur une section de l’A-440).

Or, depuis que je suis allé faire une recherche à la MRC locale, et que le technicien – qui m’a très bien servi – m’a informé de l’existence du site Infolot, du Ministère de l’énergie et des ressources naturelles (MERN), je m’amuse à tenter de voir les lots de terrains près des autoroutes du Québec, question de savoir si les terrains ont déjà été acquis par le Ministère des transports (MTQ) dans le but d’améliorer, ou de prolonger, une autoroute.  Or, si certaines acquisitions ne surprennent pas, comme le corridor de l’A-35 vers les USA, certaines sont rassurantes, par exemple les corridors de nos fameux chaînons manquants de l’A-40.

Du côté de Gatineau, le corridor Deschênes (lien entre l’ON-416 et l’A-50) et celui au nord de Gatineau (depuis l’actuelle A-50 vers l’ouest), à l’exception des terrains appartenant à la Commission de le capitale-nationale, sont propriété du MTQ.  Au Saguenay, le corridor de l’A-70 est propriété du MTQ depuis sa fin vers l’est jusqu’au chemin Saint-Anicet, aux portes de l’ancienne ville de La Baie.

Pour revenir à nos chaînons manquants, puisque l’on sait maintenant que le MTQ possède les corridors, on peut conclure que la non-construction de ces sections d’autoroute est due à des décisions politiques.  À Trois-Rivières, les entrées et sorties de l’agglomération deviennent de plus en plus compliquées, compte tenu du nombre de véhicules sur la route. Il en est de même à Québec.

Bon, on me dira que cela n’a rien à voir avec les bouchons de Montréal, mais c’est maintenant qu’il faut intervenir, justement pour éviter que la situation devienne comme celle de la métropole.  Et dans les deux cas, les travaux pourraient se faire, à part pour les extrémités, sans déranger la circulation.  En fait, on retire la circulation de transit pour la faire passer sur les nouveaux tronçons, ce qui libérera de l’espace pour ceux et celles qui doivent emprunter ces routes actuellement surchargées.

On peut toujours rêver que le ministre Laurent Lessard va s’enlever les deux pieds de la même bottine, et aller de l’avant avec ces deux projets.  Mais cela demeurera du rêve!

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Complexe Turcot: Une autre occasion manquée!

Il y a, dans l’histoire comme dans les réalisations gouvernementales, des occasions manquées.  L’une d’elles fut celle de concevoir un nouveau pont Champlain avec seulement trois voies par direction, hormis les voies réservées au transports en commun; quelques voies de plus auraient pourtant bien aidé.  Une autre, dont évidemment personne ne parlera, consiste à profiter de la reconstruction du complexe Turcot pour favoriser la construction d’une nouvelle traversée autoroutière du fleuve Saint-Laurent, que l’on appellera, pour les besoins de la cause, autoroute 6.

Vous constaterez que l’image de base provient de Google Earth, et que les lignes qui y sont ajoutées sont très approximatives.  Les lignes jaunes et orangées proviennent aussi de Google Earth; les jaunes montrent les principales artères, et les orangées les voies rapides actuelles. J’en ai ajouté quelques-unes, moi aussi; la ligne verte représente plus ou moins le trajet de la nouvelle autoroute 20, le long de la falaise Saint-Jacques, alors que l’autre ligne, bleue et rouge, le trajet de l’A-6, la partie en rouge étant réalisée en tunnel, et les parties en bleu en surface.  Sur l’île de Montréal, compte tenu du court trajet en surface, aucun échangeur ne serait construit, à part celui raccordant l’A-6 à l’A-20, près du boulevard Angrignon.  Sur la rive-sud, par contre, des échangeurs permettrait le raccordement avec le boulevard Taschereau, et l’A-30, alors qu’un complexe de viaducs permettrait aussi de raccorder l’A-6 à l’A-15.  Un corridor, le long de la petite rivière Saint-Jacques, était déjà appelé à accueillir une éventuelle autoroute 6, et ce dès les années 1960.  D’ailleurs, jusqu’à la réalisation des travaux de reconstruction de l’A-15, dans les années 2000, on voyait les derniers vestiges de ce qui devait être un éventuel échangeur A-15/A-6 à la hauteur de la courbe, juste au sud des limites de Brossard.

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Évidemment, d’aucuns diront qu’un tel projet est insensé, et ce pour toutes sortes de raisons; le tunnel est trop long, la voie maritime est trop profonde, j’en passe, et des meilleures!  On me dira surtout, bien entendu, que ça va coûter trop cher.  Bon, c’est vrai qu’un tel projet ne sera pas donné.  D’un autre côté, si l’on avait pensé tout de suite à doubler le pont Champlain, au lieu de simplement le remplacer, nous n’en serions pas là.  Le développement de la rive-sud ne va pas cesser à cause de l’arrivée d’un nouveau pont – qui ne fera que remplacer un pont existant, et toute cette circulation devra bien passer quelque part.  Et un pont, à cet endroit, risque de défigurer le paysage, de par sa longueur, quoiqu’il serait préférable de faire un pont au lieu d’un tunnel, question de permettre le passage des camions lourds.

Et vous, qu’en pensez-vous?

Pont Champlain: L’AMT veut son train, baon!

Parmi ceux et celles qui se demandaient si un système léger sur rails (SLR) était vraiment essentiel sur le futur pont Champlain, certains – dont votre humble serviteur – étaient plus sceptiques que d’autres.  Eh bien voici quelque chose qui va éclairer, et jusqu’à un certain point appuyer, mon scepticisme.  Ce quelque chose, c’est un reportage de Marie-Maude Denis, collaboratrice à l’émission Enquête, de la Société Radio-Canada (SRC), qui soupçonne que l’achalandage prévu, pour justifier la construction d’un SLR sur le futur pont Champlain, ait été délibérément gonflé dans le but de convaincre le Ministère des transports du Québec (MTQ) d’aller de l’avant avec cette solution.

À lire le texte, et à regarder les différents extraits de vidéo compris dans l’article, il semble que le problème soit multiple.  De un, de grands pans des études réalisées à date – 22M$ sur un budget de 40M$ – ont été réalisés par un consortium composé de Bombardier et SNC-Lavalin, deux soumissionnaires potentiels dans un projet de construction d’un SLR.  De deux, le MTQ s’est laissé endormir, jusqu’à un certain point, par l’Agence métropolitaine de transports (AMT), puisque des images illustrant le projet, au fil du temps, et distribuées aux journalistes, sont en fait des images d’autres trains, implantés ailleurs, comme le MGM CityCenter Shuttle, de Las Vegas, ou encore le SkyTrain, de Vancouver.  Deux trains qui, somme toute, ont très peu à voir avec un vrai SLR.  De trois, les chiffres fournis par l’AMT pour convaincre le MTQ de favoriser son projet, soit les projections d’achalandage pour les années à venir, ne semble pas connectées avec la réalité.

Tout cela me convainc donc dans mon idée de ce que devrait être la desserte de transport en commun dans le corridor réservé pour celui-ci sur le futur pont Champlain, à savoir des rails permettant le passage de trains conventionnels, de façon à permettre le passage des actuels – et d’éventuels futurs – trains de banlieue, mais installés de façon affleurante, de manière à favoriser la circulation d’autobus et de taxis entre les trains, le tout afin de maximiser la desserte de transport en commun.  Bien entendu, il aurait aussi fallu quatre, voire cinq voies de circulation par direction, sur le futur pont Champlain, mais sur cet aspect, une fois de plus, on ne m’a pas écouté.

A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!

La route 3 – (6) De Nicolet à Bécancour

La dernière fois, nous nous sommes laissés à l’intersection de la route Marie-Victorin, du rang Saint-Alexis, et du boulevard Louis-Fréchette.  Nous prendrons celui-ci, et traverserons la rivière Nicolet, via le pont Pierre-Roy, long de près de 300 mètres, afin d’arriver, après être passés de deux à quatre voies, à l’intersection de la rue Notre-Dame, à droite, et de la rue Saint-Jean-Baptiste, à gauche.  Nous ferons encore 350 mètres avant d’apercevoir l’intersection de la rue de Monseigneur-Courchesne (route 259), qui conduit à Sainte-Monique.  Le boulevard Louis-Fréchette, et par le fait même, la route 3 (route 132) se poursuit, presque droit comme une flèche, sur presque 1,8 kilomètres, soit jusqu’à la rue Éloi-de-Grandmont, où il entreprend une légère courbe vers la droite, et devient le rang des Quarante.  Je devrais dire qu’il devenait le rang des Quarante, puisque la ville de Nicolet a récemment décidé que la route 3 (route 132), depuis l’intersection de la route Marie-Victorin, s’appellerait désormais boulevard Louis-Fréchette sur toute sa longueur. On parcourt 1,4 kilomètres, et serons repassés de quatre à deux voies, avant d’atteindre la route du Port, qui mène au village de Port-Saint-François, qui fait partie de la ville de Nicolet, puis encore 1,4 kilomètres avant d’entrer dans une courbe vers la droite, plutôt raide, à l’issue de laquelle le boulevard Louis-Fréchette devient le boulevard des Acadiens; on pénètre le territoire de la ville de Bécancour.  En 1950, par contre, c’était plutôt une intersection, le rang des Quarante se poursuivant vers l’est sous la forme d’un chemin de terre.

Le site web de la ville de Bécancour prétend qu’elle est la première ville-fusion au Québec, parce qu’elle a été créée le 17 octobre 1965, de la fusion de pas moins de onze corporations municipales, mais dans les faits, elle est la deuxième, puisque la ville de Laval, résultat de la fusion des 14 entités municipales disséminées sur l’île Jésus, fut créée le 6 août de la même année, soit environ deux mois et demi plus tôt.  Quoiqu’il en soit, la ville de Bécancour est composée, en ordre chronologique de fondation, des anciennes municipalités suivantes:  La paroisse de la Nativité de Notre-Dame de Bécancour (créée en 1722), la paroisse de Saint-Édouard-de-Gentilly (1784), la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand (1802), la paroisse de Sainte-Gertrude (1845), le village de Larochelle (1863), la paroisse de Sainte-Angèle-de-Laval (1868), le village de Gentilly (1900), le village de Villers (1901), la paroisse de Très-Précieux-Sang-de-Notre-Seigneur (1903), le village de Bécancour (1909), et le village de Laval (1909).  Comme il serait compliqué de définir les limites territoriales de chacune de ces anciennes municipalités, je me fierai donc à ma bonne vieille carte de 1950 pour l’entrée des principaux villages que traversera la route 3 (route 132). Ainsi, sur une ligne droite d’environ un kilomètre, la route devient la limite; à l’ouest de la route, c’est Nicolet, et à l’est, c’est la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand.  À la fin de la ligne droite, une autre courbe, aussi prononcée que la précédente, mais vers la gauche, celle-là, nous éloignera définitivement de Nicolet.  Cette courbe n’était pas là non plus en 1950; on avait plutôt droit, là aussi, à une intersection, cette fois avec le chemin Hébert, qui faisait environ 350 mètres, à l’époque.  Maintenant, l’intersection de ce chemin se retrouve au milieu de la courbe.

Depuis la sortie de la courbe, on roulera sur environ 3,8 kilomètres, en ligne presque droite, avant d’entrer dans le village de Saint-Grégoire puis, environ 700 mètres plus loin, on tournera à gauche, à l’intersection du boulevard de Port-Royal, qui est aussi la route 13, qui relie Drummondville et le traversier vers les Trois-Rivières, comme on disait encore à l’époque.  Après 170 mètres, on tournera à droite, pour contourner l’église, et le presbytère, puis à gauche, après une cinquantaine de mètres de plus.  On sortira du village au bout d’un peu plus d’un kilomètre, et on arrivera, 250 mètres plus loin, à l’intersection de l’avenue Garon, un ancien alignement des routes 3 et 13 qui date d’avant la construction du pont Laviolette, et de l’autoroute 55, mais qui était bien en place en 1950.  L’avenue Garon est sans issue; elle se termine en boucle après 550 mètres, mais en regardant d’en-haut, sur Google Earth, par exemple, on voit bien l’emplacement des anciennes routes 3 et 13 qui traverse l’échangeur, en forme de trèfle à quatre feuilles, des autoroutes 30 et 55.  Nous poursuivrons donc notre chemin sur la route 132 actuelle, le long de laquelle on croisera, après 850 mètres, la voie d’accès à l’autoroute 30 est puis, 300 mètres plus loin, on emprunte le viaduc qui surplombe l’autoroute 30 qui, vers l’ouest, ne va nulle part!  En fait, l’autoroute s’étire sur 270 mètres à l’ouest du viaduc, mais sert de champ de pratique aux traceurs de lignes, sur la chaussée.  On avait vu grand, à l’époque de la construction de cet échangeur, composé de voies collectrices, en plus des deux voies rapides pour chaque chaussée de chacune des autoroutes, soit la 30 et la 55.  Le projet est resté en plan depuis 1980, alors que l’on a ajouté la seconde chaussée de la 55 jusqu’au boulevard des Acadiens.  Parlant de ce boulevard, notons qu’il a droit à son propre échangeur depuis l’automne de 2013.

Mais revenons à nos moutons.

À 200 mètres de la fin du viaduc, nous croisons ce qui pourrait devenir la voie d’accès à une éventuelle autoroute 30 ouest, mais qui n’est qu’une voie de sortie, présentement.  On fait quelque 700 mètres de plus pour atteindre l’avenue Descôteaux, dont la partie qui longe la collectrice de l’autoroute 55 sur quelque 350 mètres, est aussi issue de l’alignement des routes 3 et 13.  Nous devrons continuer sur la route 132 actuelle, et après quelque 550 mètres, nous croisons la rue Gauthier, dont l’ancien alignement est visible environ 50 mètres plus loin.  À 300 mètres de là, nous tournerons à droite sur le boulevard Bécancour, puis nous passerons sous le pont Laviolette avant de quitter momentanément la route 132 actuelle pour tourner encore à droite, sur l’avenue Godefroy.  Après 220 mètres, on tourne à gauche sur une dernière section de l’ancien alignement des routes 3 et 13, à savoir la rue Saint-Onge, que nous parcourrons sur quelque 500 mètres avant de tourner à gauche, sur l’avenue de Louisbourg, et quelques mètres plus loin, nous tournerons à droite pour revenir sur les routes 3 (route 132) et 13.  Après environ 400 mètres, nous traversons le pont de la rivière Godefroy, puis roulerons encore sur 3,6 kilomètres avant d’atteindre l’avenue des Nénuphars, là où les routes 3 (route 132) et 13 se séparent, la 13 conduisant au quai de l’ancien traversier qui faisait la navette entre Trois-Rivières et Sainte-Angèle-de-Laval.  Par la suite, le territoire demeurera plus densément peuplé sur 1,4 kilomètres, à mesure que nous traversons l’ancien village de Laval, puis nous ferons 3,2 kilomètres le long desquels la route 3 (route 132) longe le fleuve, parfois de très près.  Nous entrons ensuite dans une courbe puis, 3 kilomètres plus loin, après avoir traversé les Mares-Noires, nous arrivons à l’intersection du boulevard Raoul-Duchesne, à gauche, et de l’avenue Nicolas-Perrot, à droite; nous entrons dans l’ancien village de Bécancour.

A-40 Berthierville: Les ponts de la Bayonne tomberont-ils avant d’être reconstruits?

À chaque fois que je passe sur l’autoroute 40, à Berthierville, je me demande toujours si les ponts de la rivière Bayonne, juste à l’est de la sortie 144, seront encore là quand j’y reviendrai.  C’est que ces ponts jumeaux, qui datent de la construction originale de l’A-40, en 1967, sont dans un état de décrépitude avancée.

A40PontBayonne

Comme on peut le voir sur cette image, tirée de Google Street View, qui date d’août 2013, les deux ponts sont passablement délabrés.  Et si vous avez l’impression que le pont en direction ouest, sur lequel la photo fut prise, semble “s’enfoncer par le milieu”, à un certain endroit, je vous préviens que ce n’est pas une impression!  Des étais temporaires ont beau avoir été installés sous celui-ci, on a nettement l’impression qu’il s’enfonce.

Selon ce que l’on peut voir dans la section “Ponts et routes – Information aux citoyens” du site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), les ponts de la rivière Bayonne devaient être remplacés en 2012.  Bien que nous en sommes maintenant presque en août 2014, les deux vieilles structures sont toujours là.  Mais cela ne veut pas dire que rien ne bouge… à part les ponts eux-mêmes, bien sûr!

Le remplacement de ces deux ponts fait partie d’un projet global, qui comprendra également la reconstruction complète de l’échangeur de la route 158, dont les courbes des bretelles sont passablement dangereuses.  Évalué entre 40 et 50 millions$, ce projet a fait l’objet d’un appel d’offres le printemps dernier, appel qui s’est fermé le 9 juin.  Au moment d’écrire ces lignes, le projet est toujours en attente de la conclusion du contrat.  C’est donc dire que les travaux, si la chance est avec nous, ne commencerons pas avant l’automne, voire même le printemps de 2015.  Dans le pire des cas, il n’y aura pas d’entente, et on devra recommencer le processus; à l’époque de la ministre Julie Boulet, il y avait plus ou moins 20% des travaux planifiés annuellement qui, pour toutes sortes de raisons, devaient retourner en appel d’offres.

J’ai tenté, cette fois à partir d’une image de Google Earth, d’illustrer de quoi aurait l’air la sortie 144 une fois les travaux terminés.  Il s’agit bien sûr d’un croquis réalisé somme toute assez rapidement.

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Là-dessus, j’ai mis en bleu les chaussées de l’autoroute, incluant les deux nouveaux ponts sur la rivière Bayonne, ainsi que les nouvelles bretelles, et j’ai rayé en rouge les bretelles actuelles.  Les ponts surplombant la route 158, et l’ancienne voie ferrée, que j’ai marqués en jaune, seront probablement conservés, puisque contrairement à ceux de la rivière Bayonne, ceux-ci sont relativement en bon état.  On ne sait pas encore si les terrains libérés par les anciennes bretelles seront disponibles pour du développement commercial.

Pour arriver à un tel résultat, il faudra commencer par construire une chaussée, et un pont, temporaires, et ce du côté nord-ouest de l’autoroute, sur lesquels on détournera la circulation en direction ouest (vers Montréal) pendant les travaux, celle en direction est (vers Trois-Rivières et Québec) utilisant temporairement la chaussée en direction ouest.  Une fois que l’on aura reconstruit le pont en direction est, on y enverra la circulation dans cette direction, le temps de reconstruire le second pont, après quoi les infrastructures temporaires seront démantelées.  Pourquoi tout cela?  Parce que selon l’Atlas des transports du MTQ, il passe entre 24,000 et 25,000 véhicules par jour, à cet endroit; il serait donc impensable de ne laisser qu’une seule voie de circulation par direction, d’une part, et d’autre part, aucun des deux ponts actuels ne pourrait supporter à lui seul la circulation dans les deux sens, et ce pendant les quelques trois années que devront durer les travaux.  Parce qu’il s’agit de travaux de longue haleine.  Comme à l’époque de la construction de l’A-40, on ne se souciait guère de la capacité portante des sols, lors de la construction d’une route, il faudra tout refaire à partir de rien, c’est à dire tout raser jusqu’au terrain d’origine, et reconstruire les approches des ponts avec les techniques modernes, et j’ai nommé le remblai léger.  On installera donc probablement d’immenses blocs de styromousse, question de réduire la pression sur le sol, alors que les nouvelles culées seront construites sur des pieux enfoncés loin dans le sol.

L’un des principaux problèmes que les citoyens locaux auront à souffrir est que la construction de la chaussée temporaire provoquera la fermeture du chemin du rang Bayonne nord, ce qui obligera les agriculteurs, nombreux le long de cette route, à déplacer leurs machineries en convoi à travers la ville de Berthierville, escortés par la Sûreté du Québec, question de maintenir la sécurité, autant celle des agriculteurs eux-même que celle des autres usagers de la route, souvent nombreux, dans ce secteur.  Je ne suis pas convaincu que les agriculteurs, qui auront à subir ce problème pour toute la durée des travaux, seront heureux avec cette façon de faire; les semis et les récoltes sont davantage dictés par la météo que par un agenda planifié à l’avance, ce qui causera sûrement des conflits d’horaire avec le maintien de personnel supplémentaire à la SQ locale.  D’ailleurs, on voulait au départ fermer la circulation sous l’A-40 de façon permanente, ce à quoi les agriculteurs se sont vertement opposés.  La plupart d’entre eux cultivent des terres situées de part et d’autre de l’autoroute, et le lien est donc essentiel pour eux, comme pour les résidents du secteur.  On en parle dans cet article de Pierre Bellemare, de l’hebdomadaire l’Action D’Autray, qui date de septembre 2013.

Ne reste plus qu’à souhaiter que le contrat de construction soit conclu au plus vite; si l’on veut des infrastructures renouvelées, et se sentir plus en sûreté, lors de nos prochains passages sur l’A-40, il faudra commencer les travaux au plus tôt!

Échangeur A-40/A-640: Il faudra rénover tout ça!

En ce beau dimanche après-midi, que l’on avait d’abord annoncé comme orageux, l’échangeur A-40/A-640, aux limites de Charlemagne et de Terrebonne (Lachenaie), a été le théâtre d’un accident pour le moins spectaculaire.  Un camion-citerne, transportant des produits pétroliers, aurait, selon les premières constatations (mais cela reste à éclaircir), manqué la seconde courbe de la bretelle menant de l’A-40 est vers l’A-640 ouest.  Ce faisant, il aurait été déporté vers les glissières de sécurité longeant la voie de gauche de cette dernière, et se serait renversé sur celles-ci, le tout provoquant une explosion, suivie d’un gigantesque incendie.  Le bilan, selon ce que rapporte l’agence QMI dans cet article, serait d’un mort et de deux blessés.

Le problème, ici, comme on peut le voir sur cette image captée sur Google Earth, c’est que cette bretelle de l’échangeur, que j’ai surligné en rouge, est composée d’une ligne droite qui connecte deux courbes serrées, et la seconde l’est encore davantage que la première.  De plus, elle tourne de façon bête, puisqu’elle se retrouve au bout d’une ligne droite suffisamment longue pour permettre de prendre de la vitesse, et que la signalisation en place n’est pas particulièrement annonciatrice de la situation.A40A640CharlemagneBretelleA40EA640O  À tout le moins, elle ne l’était pas selon mes souvenirs de mes années de livraison, qui se sont terminées en 2012.  Les images de la bretelle, que l’on peut voir sur Google Street View, correspondent à ces souvenirs; un panneau suggérant une vitesse de 35 km/h, et quelques flèches peintes sur l’asphalte.

En fait, il faudrait revoir totalement cet échangeur, et le rénover au complet, afin d’éliminer ces courbes serrées, et de rendre certaines bretelles directionnelles, au lieu de ce trèfle à quatre feuilles qui était peut-être fort efficace dans les années 1980, mais qui ne répond plus du tout au volume de circulation actuel.  On pourrait lui donner un air semblable à celui que l’on voit sur cette deuxième image, A40A640Charlemagne2sur laquelle la bretelle problématique où s’est produit l’accident de cet après-midi serait remplacée par la ligne en jaune, bretelle que l’on pourrait même construire à deux voies, tout comme celle en rouge, qui représentent, à elles deux, les directions où se produisent le plus de congestion dans cet échangeur.

Par contre, comme nous l’avons vu dans le cas de l’échangeur de l’A-10 et du boulevard Taschereau (route 134), à la hauteur de Brossard, ou comme nous le voyons présentement dans celui de l’échangeur A-15/A-640, aux limites de Sainte-Thérèse et de Boisbriand, la refonte complète d’un échangeur majeur prend au moins une dizaine d’années de travaux, et coûte au bas mot entre 100 et 200 millions$.  Autrement dit, ce n’est pas demain la veille du jour où un tel projet sera terminé.  Je sais que j’utilise souvent cette expression, mais je crois que je serai mort de vieillesse avant que cet échangeur soit à nouveau vraiment fonctionnel.