Lanaudière: Deux problèmes, une solution

Je travaillais dans la région de Montréal, aujourd’hui, et je me suis rendu compte d’une chose, à savoir que lorsque la COVID-19 sera derrière nous, et que les gens seront tous de retour au travail, le réseau routier supérieur du grand Montréal ne suffira plus à la tâche. Il faudra porter de grands coups pour remédier à la situation, et ce plus tôt que tard.

Dans Lanaudière, par exemple, on se retrouve avec deux problèmes particuliers. D’abord, le niveau de circulation sur la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, justifie la construction d’une autoroute en bonne et dûe forme; depuis l’intersection de la route 125 nord, vers l’est, le débit journalier moyen annuel (DJMA) atteint 14,400 véhicules par jour jusqu’à la rue Saint-Jacques (route 341), dans la municipalité du même nom, 13,800 jusqu’à la sortie de Crabtree, 15,800 jusqu’au boulevard de l’Industrie (route 343), en direction de Saint-Paul, et 17,000 jusqu’à la rue Saint-Pierre Sud. Il atteint même 25,000 entre ce point et l’autoroute 31, et 30,000 entre celle-ci et le chemin des Prairies (route 158 sud). Des chiffres bien au delà de ceux nécessaire à l’avènement d’une autoroute.

L’autre problème se situe à Saint-Lin–Laurentides; la rue Saint-Isidore (routes 158, 335 et 337), conçue à l’époque pour des voitures à chevaux, n’en peut tout simplement plus de supporter 13,400 véhicules par jour. Résultat des courses; la circulation est tout simplement pénible, particulièrement les week-ends. On planche d’ailleurs sur une voie de contournement pour ce secteur de la ville.

À ces deux problèmes, une solution. Et celle-ci a un nom, ou plutôt, devrais-je dire, un numéro; 50.

Lorsque l’on consulte les archives, on découvre qu’à l’origine, l’autoroute 50 devait passer au sud de l’aéroport Montréal-Mirabel, mais les circonstances l’ont plutôt fait passer au nord de celle-ci. Il est temps de relier cette dernière à Joliette, et en passant pas trop loin de Saint-Lin–Laurentides afin de permettre de lui offrir une voie de contournement idéale. Sachant que la plupart des véhicules traversant cette ville provient de, ou se rend vers, le grand Montréal, surtout les week-ends, l’A-50 permettrait de rediriger le flot de circulation vers les autoroutes 15 ou 25, en attendant le prolongement d’une éventuelle autoroute 19, entre sa fin actuelle et l’A-50, dans le secteur de Saint-Lin–Laurentides.

Bizarrement, pour la route 158, on ne parle que de quatre sites d’amélioration – sans les nommer – dans la liste de projets à accélérer avec la loi 66, récemment adoptée par l’Assemblée nationale. Cette liste semble bien incomplète, compte tenu des nombreux projets à compléter dans le but de rendre la circulation, dans le grand Montréal comme ailleurs au Québec, un peu plus conviviale.

La théorie de la “circulation induite”; rien d’autre qu’une théorie

On l’a vu à maintes reprises, dernièrement; dès qu’il est question d’un projet routier, les environnementalistes nous sortent continuellement la théorie de la “circulation induite”, selon laquelle l’ajout d’une nouvelle voie de circulation attirera de nouveaux usagers qui, à terme, ramèneront la situation à la case départ, à savoir des bouchons de circulation.

Évidemment, ces chers amis environnementalistes ne précisent pas que les gens se retrouvent dans les banlieues non pas à cause de l’ajout d’un nouveau pont, ou d’une nouvelle autoroute, mais plutôt à cause du prix des propriétés dans la ville-centre qui, au fil des ans, est carrément devenu inabordable. Ainsi, quiconque voudra quitter le statut de locataire devra s’expatrier, souvent à des dizaines de kilomètres de son lieu de travail.

Il faudrait expliquer que la théorie de la circulation induite ne s’applique pas qu’à la circulation; elle s’applique à tout.

On se souvient tous du prolongement de la ligne orange, du métro de Montréal, vers Laval; quelle excellente idée cela devait être, pour les gens de Laval, qui allaient enfin pouvoir se diriger au travail sans leur voiture. Ce fut effectivement excellent pour eux, mais beaucoup moins pour les gens de Montréal-Nord qui, du quai de leurs stations, regardent désormais passer des rames de métro remplies à capacité.

Imaginons que le réseau de la santé, lui aussi rempli à capacité, soit dans l’obligation de construire un nouvel hôpital. Verra-t-on nos amis écolo s’insurger contre la nouvelle construction? Bien sûr que non; ils diront que l’ajout d’un nouveau centre hospitalier viendra prêter main forte au réseau qui est au bord de l’éclatement. Pourtant, le nouvel établissement recevra des patients qui, à terme, le rempliront lui aussi, remettant le réseau dans la même situation qu’avant.

Tout cela pour démontrer que la théorie de la circulation induite, si chère aux environnementalistes, n’est rien de plus… qu’une théorie. Dans les faits, autant le réseau de la santé que le réseau routier sont régis par des lois naturelles, soit celles de l’offre et de la demande. Or, dans l’un ou l’autre des deux réseaux, l’offre n’a jamais suivi la demande, ce qui fait que celle-ci est toujours plus forte que l’offre. Les gouvernements, qui sont responsables de l’offre, invoquent toutes sortes de raisons pour se justifier, mais au final, on se retrouve, encore une fois, avec la théorie de Bastiat, “Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas”.

Réseau routier du Québec: Il faut faire preuve de gros bon sens

En cette soirée à la maison, je lisais des articles du quotidien web La Tribune, de Sherbrooke, dont celui-ci, concernant l’ouverture de la dernière section prévue de l’autoroute 410, aussi appelée autoroute Jacques O’Bready, qui fera office de voie de contournement de l’ancienne ville de Lennoxville, qui fait maintenant partie du territoire sherbrookois. On peut y lire qu’une levée de boucliers a présentement cours parce que sur les panneaux de la sortie 140 de l’A-10, annonçant l’autoroute 410, et la route 108, la nomenclature était « Rue King Ouest », mais les nouveaux panneaux indiquent plutôt « Coaticook/Cookshire-Eaton ».

Crédit photo: La Tribune, André Vuillemin.

Du côté du Ministère des transports du Québec (MTQ), la porte-parole de la direction régionale du MTQ en Estrie, Nomba Danielle, explique que la norme en vigueur a été appliquée. Cette norme dit que les indications d’une sortie d’autoroute qui mène vers une autre autoroute doit indiquer les grandes destinations que l’autoroute doit contribuer à desservir. Cette norme stipule que la – ou les – destination doit être située à proximité de la fin de l’autoroute ou de son prolongement.

Je veux bien le croire, mais il n’est pas interdit que le MTQ installe des panneaux complémentaires, question d’indiquer la voie à suivre pour rejoindre les grandes voies de circulation qui ne sont pas indiqués ailleurs. On pourrait ajouter, à la hauteur du kilomètre 138,5 de l’A-10 est, un panneau comme celui-ci.

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Bon, OK, imaginez-le en Clearview, et mieux équilibré. Pour les gens en provenance de l’A-55 sud, on n’aura qu’à inverser les deux blocs de destinations, à savoir les destinations via l’A-610 en premier, et à placer le panneau au kilomètre 59 de l’autoroute Joseph-Armand-Bombardier. Bref, faire preuve de gros bon sens. Cela ne doit sûrement pas être si compliqué, et les usagers de la route disposeront d’informations qui seront les bienvenues. Pour ceux qui suivent le blogue depuis ses débuts, vous connaissez mon opinion sur l’A-610, mais ça, c’est une autre histoire.

Pour revenir à l’ouverture de la dernière section de l’A-410, qui s’étend de la route 108/143, le long de la rivière Massawippi, soit la route Gilbert-Hyatt, jusqu’à la route 108, le long de la rivière Saint-François, soit la rue College, près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, elle devrait avoir lieu, selon le ministre des transports, François Bonnardel, d’ici Noël 2020, quoique personne, au MTQ, n’est capable de donner une date précise. On n’a qu’à attendre le communiqué de presse.

Mais maintenant que la voie de contournement sud de Sherbrooke est complétée, il faudrait penser à un autre projet, c’est à dire le contournement nord de Trois-Rivières. En effet, depuis plusieurs années – quoique cela a pu s’amoindrir depuis les fermetures reliées à la COVID-19, on se retrouve avec une heure de pointe du matin à Trois-Rivières qui, parfois, provoque un bouchon qui s’étire, sur l’A-40 est, depuis la pesée routière, soit environ 3 kilomètres avant l’A-55, puis sur l’A-55 sud, jusqu’à la sortie vers l’A-40 est. En tout, cela représente la bagatelle de 7 kilomètres de bouchon.

C’est que lors de la construction de l’A-40, dans la cité de Laviolette, le plan initial était de construire la nouvelle autoroute Québec-Montréal au nord de la ville, entre l’échangeur A-40 ouest/A-55 actuel, et la courbe du viaduc de la rue Courteau, entre les kilomètres 206 et 207 de l’A-40, et de construire une autre autoroute est-ouest, l’A-755 qui, depuis l’échangeur A-40 est/A-55 actuel, traverserait le centre-ville de Trois-Rivières, pour se rattacher à l’A-40 à la même courbe du viaduc Courteau. À l’époque, toutefois, les niveaux de circulation – et le budget de la province – ne demandaient de construire qu’une seule des deux autoroutes est-ouest, les deux n’étant pas nécessaires à ce moment-là.

Le maire de Trois-Rivières de ce temps-là, Gilles Beaudoin, s’est battu corps et âme pour obtenir la construction de l’A-755, question d’attirer le trafic de transit dans la ville, et ainsi permettre aux commerçants, en ces temps difficiles que furent les années 1970, de vendre quelque chose aux passants, ne serait-ce qu’un plein d’essence. Il a réussi son pari, et l’A-755 fut construite. Depuis, question d’homogénéité du réseau, elle fut renumérotée A-40, et a perdu sa dénomination d’autoroute de Francheville, au profit de l’autoroute Félix-Leclerc. Il faut remercier, à titre posthume, le maire Beaudoin; imaginez s’il fallait construire, en 2020, une autoroute à trois voies par direction à travers les quartiers ouvriers de la ville de Trois-Rivières. Les environnementalistes manifesteraient à tous les jours, et jamais le projet ne serait accepté.

Revenons-en à notre bouchon. Plusieurs améliorations mineures ont été effectuées, au fil du temps; la nouvelle bretelle A-55 nord/A-40 ouest, à deux voies, fait qu’il n’y a pratiquement plus d’heure de pointe du soir. Par contre, la nouvelle bretelle, ouverte cet automne, depuis la rue des Miliciens, dans le parc industriel Charbonneau, vers l’A-40 est, nuit davantage qu’elle n’aide; les camions lourds qui prenaient l’A-40 est, avant l’ouverture de cette bretelle, se plaçaient à droite, à la sortie de la courbe, permettant aux véhicules plus rapides de filer par la voie de gauche, et aux véhicules en provenance du pont Laviolette (A-55 nord) de s’insérer assez aisément. Maintenant, les camions doivent rester dans ce qui était la voie de gauche, celle de droite étant réservée à ceux qui proviennent de la rue des Miliciens. S’ajoutent ensuite, environ 150 mètres plus loin, toujours dans la voie de droite, les véhicules provenant du pont Laviolette . Donc, dès qu’il y a quelques véhicules qui arrivent de ces deux bretelles d’entrée, les camions sont condamnés à rester à gauche, alors que plus ou moins 300 mètres après la seconde bretelle, la voie de gauche devient interdite aux camions lourds. Pour le bénéfice de votre information, c’est plus facile d’insérer une voiture entre deux camions-remorques que d’insérer un camion-remorque entre deux voitures. Question de longueur, évidemment.

Tout cela pour dire que les améliorations mineures ont atteint leurs limites, et qu’il faudra, et ce plus tôt que tard, passer au projet majeur de compléter la deuxième autoroute est-ouest, à savoir l’A-40 sur son emprise originale, au nord de la ville. Bien entendu, il faudra mettre les plans à jour, et tenir des audiences publiques, ce que l’on appelle communément un BAPE, compte tenu de l’ampleur des travaux requis. Les terrains de l’emprise elle-même sont déjà la propriété du MTQ sur toute la longueur du projet, dont la réalisation permettrait de séparer le trafic de transit, libérant ainsi de l’espace pour la circulation locale.

Le ministre Bonnardel cherchait des projets à réaliser pour relancer l’économie? En voici un attendu depuis plus d’un demi-siècle. Et qui, curieusement, ne figure nulle part dans la liste du projet de loi 66. Serait-ce que le député local, le ministre Jean Boulet (le frère de l’autre), n’est pas assez « pesant »?

Annonces du ministre Bonnardel: Des promesses, des promesses…

Depuis l’annonce, par la ministre Sonia Lebel, du projet de loi 66, qui remplacera, dit-on, le défunt projet de loi 61, on dirait que le ministre des transports, François Bonnardel, est parti en tournée provinciale pour annoncer plein de projets, attendus depuis des décennies, projets qui seront lancés « dès 2022 », selon le site web du MTQ. À condition, bien sûr, que le projet de loi 66 soit adopté.

Plusieurs de ces projets sont attendus depuis des lunes; l’élargissement de l’A-30, entre l’A-10 et l’A-20, doublement de l’A-50 entre L’Ange-Gardien et Mirabel, la 117 à quatre voies divisées entre Labelle et Rivière-Rouge, et tout dernièrement, le prolongement de l’A-25 à Sainte-Julienne, et la voie de contournement de Saint-Lin-Laurentides, sont promis de campagne électorale en campagne électorale. Évidemment, les études multiples (avant-projet, évaluation environnementale, j’en passe, et des meilleures), puis les études sur les études, ont déjà grévé les budgets du MTQ depuis longtemps. Et là, le ministre Bonnardel, toujours accompagné de députés et ministres de la place, nous fait une série de belles annonces. Vous savez quoi? J’ai bien peur que tout cela ne soit, encore une fois, qu’une suite de voeux pieux.

D’ici à 2022, bien de l’eau aura coulé sous les ponts. Il faudra d’abord se débarrasser de ce maudit virus; nous sommes en pleine deuxième vague, et on dirait que le meilleur est à venir, comme disaient les pubs des regrettés Nordiques de Québec. Ensuite, il y a les autres ministères, qui quémanderont de l’argent, beaucoup d’argent, pour accomplir leurs missions; la santé, et l’éducation, entre autres, auront aussi des dépenses pharaoniques à effectuer, et ce juste pour assurer les services à la population.

Bref, je sais que je me répète, mais je croirai à ces belles promesses le jour où je roulerai sur ces nouvelles routes. Ou à tout le moins, quand je verrai la machinerie à l’oeuvre.

Loi 61: Les occasions manquées

Suite à la lecture d’un article publié sur le site web d’un hebdomadaire local, dans lequel des acteurs municipaux s’enthousiasmaient en regardant la liste des 202 projets, comprise en annexe au projet de loi 61, déposé par le gouvernement du Québec ces derniers jours, je suis allé moi-même éplucher ladite liste, afin de savoir quels seraient les changements à apporter au réseau routier supérieur de la belle province.  Force est de constater qu’il y a des absences notables.

La liste est présentée, en annexe au projet de loi, par ordre alphabétique des régions du Québec, ce qui aide à s’y retrouver.  En ce qui concerne le Ministère des transports (MTQ), c’est plus d’une cinquantaine de projets, parmi lesquels beaucoup de réfections de ponts, et de mise aux normes d’équipements de télésurveillance.  On y trouve aussi quelques projets structurants de transport en commun, et quelques investissements ferroviaires.  Au final, il y a plusieurs projets routiers importants, dont quelques projets majeurs.  Faisons le tour ensemble.

Dans le grand Québec, un absent de taille; le troisième lien.  Même s’il s’agit d’une promesse électorale phare du parti au pouvoir, aucune mention dans la liste.  Par contre, le grand projet de la région de la Capitale-nationale, à figurer sur la liste, est la reconstruction du pont de l’île d’Orléans.  Au Centre-du-Québec, c’est l’autoroute 55 qui tient le haut du pavé; on y mentionne une “bonification”, alors que l’on sait que cette autoroute doit être doublée.  Qu’en sera-t-il dans les faits?  Le bon Dieu le sait, le diable s’en doute, et Saint-Pierre cherche encore!

Du côté de Chaudière-Appalaches, en plus de quelques projets ferroviaires, et de transport en commun à Lévis, on y trouve le prolongement de l’autoroute 73; on présume que ce sera pour quelques kilomètres au sud de Saint-Georges.  Pour la Côte-Nord, rien! Niet! Nada! Pas de prolongement de la route 138. Juste zéro, pis une barre.  En Estrie, un seul projet, partagé avec la Montérégie, à savoir la dernière section de l’A-35, entre Saint-Armand et la frontière américaine.  En Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, quelques projets ferroviaires, et de bâtiments, seulement.

Dans Lanaudière, il ne faudra pas célébrer trop rapidement; il y a plusieurs projets, mais rien d’énorme.  Ceux qui rêvent de voir la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, redevenir une section de l’autoroute 50 risquent de déchanter; on y mentionne un plan de sécurisation de la route, en 4 projets distincts.  Je prévois un rond-point ou deux, et quelques centaines de mètres de voies de dépassement, tout au plus.  Triste.  Tous les éléments sont pourtant là pour réaliser un superbe “deuxième lien” Joliette-Montréal, celui via l’A-40 étant de plus en plus congestionné.  Parmi les autres mentions, trois projets ans l’axe A-25/QC-125, dans le but d’améliorer la circulation dans le secteur, dont un “prolongement” de l’A-25, et la réalisation de la voie de contournement de Saint-Lin–Laurentides, qui donnera une bouffée d’air pur à cette petite ville, où la circulation devient carrément impossible par moments.

Les Laurentides, pour leur part, verront surtout des projets partagés avec d’autres régions, comme l’A-19 avec Laval, et l’A-50, avec l’Outaouais.  Pour le reste, on entend améliorer la route 117 entre Labelle et Rivière-Rouge, et réaliser quelques projets locaux.  Puisque l’on parle de Laval, à part quelques projets de transport en commun, certains chantiers locaux, et bien entendu l’A-19, on veut grandement améliorer l’échangeur A-15/A-440, qui fût le théâtre d’un grave accident, l’an dernier, entre autres par une bretelle directe (flyover) menant de l’A-15 ouest à l’A-440 nord.

Une grande absente, parmi les régions limitrophes du corridor du Saint-Laurent, est la Mauricie; deux réfections de route, soit un pont sur la route 138 à Batiscan, et la route 361, entre Sainte-Geneviève-de-Batiscan et l’A-40, sont les deux seuls projets sur la liste.  Le chaînon manquant de l’A-40, au nord de Trois-Rivières, qui serait nettement supérieur, à mes yeux, pour régler les bouchons de circulation matinaux (eh oui; des bouchons à Trois-Rivières!) à la stupide bretelle d’entrée de la rue des Miliciens, dont les travaux avancent bien.

La Montérégie, de par sa grande étendue, et sa proximité du grand Montréal, voit plusieurs projets routiers se retrouver sur la liste de la loi 61. Pensons à l’A-35, en partage avec l’Estrie, et au réaménagement des bretelles de l’échangeur A-10/A-35, en plus de plusieurs projets en transport en commun, et à caractère local et administratif.  Montréal voit, pour sa part, sept projets de réfection d’infrastructure technologiques, comme la mise aux normes de la centrale de télésurveillance, et de transport en commun, dont le principal est le prolongement de la ligne bleue du métro.

L’Outaouais voit, à part l’autoroute 50, en partage avec les Laurentides, deux projets de transport en commun, alors que les régions de l’Abitibi-Témiscamingue, du Bas-Saint-Laurent, et du Saguenay–Lac-Saint-Jean ne verront que quelques projets locaux sur la liste du projet de loi 61.

Si l’on croise cette liste avec la carte interactive des volumes de circulation de l’Atlas des transports, on se rend compte que les besoins à combler, juste en transports, aurait pu facilement faire monter la liste de 202 à environ 500 projets.  Évidemment, les besoins de la population ne se limitent pas qu’aux transports, et l’argent ne pousse pas dans les arbres.  Bref, il faudra prendre son mal en patience.