Montréal: Comment ça va, pour aller au travail?

J’ai pris un “freeze frame” de la carte du grand Montréal sur Google Maps, ce matin, à 6h20, et ça donnait ceci.

Pas mal, non?

Les lignes représentant les routes passent du vert, quand la circulation est fluide, à l’orangé, quand c’est au ralenti, puis au rouge, quand on est en congestion, et finalement au bourgogne, quand ça ne bouge presque plus.  En regardant cette carte évoluer, au fil des minutes, on peut voir s’installer l’heure de pointe.  Et ça commence tôt; autour de 5h30 du matin, dans certains secteurs.  Plus le temps passe, plus le rouge se rapproche du centre-ville de Montréal.

Évidemment, il y aurait de très nombreuses améliorations à faire, dans le grand Montréal, si l’on veut revenir à une certaine fluidité.  Nombreuses à un point tel qu’un seul projet, aussi grandiose puisse-t-il être, ne sera pas suffisant pour améliorer la vue d’ensemble.  Prenons par exemple, sur la rive-sud, le parachèvement de l’autoroute 30.  Il améliore grandement l’accès aux USA depuis l’ouest de la Montérégie, dans le sens que l’on n’est plus obligé de passer par les ponts Mercier, ou Champlain, pour atteindre l’A-15 sud.  Mais malgré les milliards de dollars que ce projet a coûté, la circulation est-elle plus fluide sur Mercier, ou sur Champlain? Force est d’admettre que la réponse est non.

En fait, la situation du grand Montréal pourrait servir d’exemple pour l’enseignement du développement d’un réseau routier fonctionnel.  On parle d’exemple à ne pas suivre, bien sûr.  La population de la région a doublé, triplé, quadruplé, depuis 1950? Je ne peux pas le dire, mais elle a augmenté, ça, c’est sûr!  Par contre, le réseau routier supérieur n’a pratiquement pas changé depuis ce temps, et la planification actuelle est aussi déficiente.

Le meilleur exemple demeure le pont Champlain; lors de sa construction, en 1962, il comportait trois voies par direction.  Dans le temps, c’était très fluide, mis à part le poste de péage de l’Île-des-Soeurs, où il fallait ralentir pour jeter sa pièce de dix cents dans l’écuelle.  Ces dernières années, le pont est congestionné presque 12 heures par jour. Or, lors de la planification de la reconstruction du pont Champlain, que l’on nous promet pour la fin de 2019, mais dont les retards pourraient faire en sorte que nous ne puissions pas en profiter avant 2021, on a décidé de mettre combien de voies par direction? Eh oui, trois voies par direction! Résultat; lors de l’ouverture, on ne constatera aucune amélioration de la fluidité du trafic!

C’est tout le réseau routier supérieur du grand Montréal qui fut conçu de façon à ce que les ponts aient moins de voies que les routes qu’ils desservent.  Cela forme un effet d’entonnoir, et ralentit définitivement la circulation.  Il faudrait, minimalement, doubler la capacité de la plupart des ponts autour des îles de Montréal et de Laval, si l’on veut une véritable amélioration de la fluidité.  Par exemple, nous savons qu’il faudra rénover le tunnel L.-H.-Lafontaine; pourquoi ne pas en profiter pour en construire un autre, juste à côté, avec six voies de circulation?  La construction sera plus rapide puisque l’on aura pas besoin de gérer la circulation à travers le chantier.  Une fois le nouveau tunnel complété, on y détourne la circulation le temps que l’on rénove le tunnel original. Encore une fois, sans circulation, les travaux seront plus rapides.  Au final, nous aurions six voies par direction; on pourrait en réserver une par direction aux autobus et aux taxis! Pour le financement, on mettrait un péage à chaque traversée améliorée, péage qui serait raisonnable, question de ne pas dévier la circulation vers les vieilles traversées encore gratuites.

Mais ça, ce ne sont pas nos dirigeants actuels qui en auront le courage!  Il faut une vision sur vingt, trente, voire même cinquante ans, pour planifier un plan de circulation vraiment fonctionnel; or, nos élus ont une vision maximale de quatre ans, soit jusqu’à la prochaine échéance électorale.  Comme on dit communément, ça fait pas des enfants forts!

By the way, sur la carte de Google Maps de ce matin, à 7h30, il n’y avait plus une seule bonne entrée vers Montréal!

Futur pont Champlain: Va-t-on en revenir, du péage?

Ce matin, Martin Croteau, de La Presse, publie un article à propos d’une étude, réalisée par la firme Steer Davies Gleave, pour le compte d’Infrastructures Canada, portant sur un éventuel péage à appliquer sur le futur pont Champlain, titrant que l’étude est gardée secrète.  Dans les faits, La Presse a obtenu copie du rapport de cette étude, mais la majorité des 214 pages de ce rapport, oh malheur, sont caviardées!  Ainsi, le journaliste ne peut pas s’y fier pour conclure au désastre anticipé par plusieurs suite à l’éventuelle application d’un péage sur la nouvelle structure à construire.

C’est que la grande majorité des intervenants ont conclu que devant l’obligation d’un péage, les automobilistes se lanceront à l’assaut des autres ponts de la rive-sud, afin d’éviter le péage.  Ce que tout ce beau monde refuse d’admettre, toutefois, c’est qu’une telle situation demeure somme toute temporaire, et ne dure au plus que quelques mois.  En effet, lors de l’avènement du péage, les utilisateurs voudront économiser les quelques dollars exigés (j’appréhende entre 2,50$ et 3,00$ le passage), et seront tentés d’aller prendre Victoria, ou Jacques-Cartier, afin de traverser le fleuve.  Puis ceux-ci se rendront bien compte qu’il coûte moins cher de dépenser quelques dollars pour passer sur le nouveau pont que de brûler entre 5 et 10 dollars d’essence supplémentaire dans un bouchon de circulation plus gros, et reviendront sur Champlain.

Je conviens que l’exemple du pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25, n’est pas tout à fait comparable, puisqu’il s’agit d’un pont ajouté à l’offre existante à ce moment-là, mais on peut quand même constater que l’achalandage du nouveau pont ne cesse d’augmenter, au fur et à mesure que le temps passe.  Les usagers de la route se rendent compte qu’il coûte moins cher de payer un passage plus rapide que d’attendre dans le trafic, d’autant plus que le temps gagné compte aussi pour beaucoup.  Selon les chiffres de l’Atlas des transports, de site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), entre 2010 et 2012, (le pont Olivier-Charbonneau fut ouvert en 2011), les ponts entre Montréal et Laval, comprenant Médéric-Martin (A-15), Viau (route 335), Papineau-Leblanc (A-19), Pie-IX (route 125) et Charles-de Gaulle (A-40, entre Montréal et Terrebonne) ont vu leur achalandage baisser de 1000 à 14,000 véhicules par jour, en moyenne selon le pont, au profit d’Olivier-Charbonneau.

Tout cela pour dire que même si l’Assemblée nationale a voté à l’unanimité contre un péage sur le futur pont Champlain, le dernier mot reviendra au gouvernement fédéral, puisque c’est à lui, et à lui seul, qu’appartiendra la nouvelle infrastructure.  Autrement dit, il faudra bien en revenir!  Pour ma part, le fait de ne pas augmenter le nombre de voies sur le futur pont, mises à part les voies réservées au transport en commun, me désole beaucoup plus que la possibilité d’un péage.

Aéroport Mirabel: Analyse d’une mauvaise décision

Il y a de cela plus de 3 ans, j’écrivais un billet sur l’aéroport de MIrabel (officiellement Montréal-Mirabel), qui tombait (et continue de tomber) en décrépitude.  Depuis quelques mois, beaucoup de visiteurs ont afflué vers cette page, alors qu’un article (d’abord, puis plusieurs ensuite) traitant de l’opposition à la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest de Nantes, en France, comprenait un lien vers mon billet sur Mirabel, montrant ainsi un exemple de méga-structure inutilisée.  Il faut d’abord comprendre pourquoi Mirabel a été abandonné, et ce afin d’éviter à la région de Nantes de subir les mêmes décisions que celles prises par les autorités responsables des aéroports du grand Montréal.

Il faut d’abord spécifier que la gestion, l’exploitation, et le développement des installations des principaux aéroports montréalais, de responsabilité fédérale, a été confiée à une société à but non-lucratif, créée en 1992, Aéroports de Montréal (ADM), dans le cadre d’un bail foncier de 60 ans, et ce dans la foulée d’un transfert de responsabilités, suite à un changement de mandat de Transports Canada.  Ainsi, depuis la création d’ADM, c’est cet organisme qui a la charge des deux principaux aéroports de Montréal, soit Pierre-Elliott-Trudeau (PET, anciennement Montréal-Dorval) et MIrabel.  Aussi, après des années de tergiversations, d’abord auprès de Transports Canada, puis d’ADM ensuite, cette dernière a finalement choisi, en 1997, de concentrer tout le trafic passager sur PET, ne laissant à Mirabel que le fret, et certaines installations industrielles.  L’application de cette décision s’est étendue sur plusieurs années, puisque le dernier vol de passagers à décoller de Mirabel fut le vol TS-710 d’Air Transat, vers Paris, le 31 octobre 2004.

Et ces années de tergiversations, elles auront profité à qui?  À Toronto!  L’aéroport Toronto-Pearson fonctionne maintenant avec deux terminaux, alors que le petit aéroport Billy Bishop (autrefois Toronto City Center Airport), en-face du centre-ville, aéroport déficitaire depuis sa construction, dans les années 1930, est devenu rentable en 2010, et roule à pleine capacité; presque exclusivement opéré par Porter Airlines, celui-ci était, en 2011, le 9e aéroport au Canada, et le 3e en Ontario, en termes de trafic passagers, et le 14e au Canada au niveau du nombre de mouvements d’appareils.

Depuis la fermeture du trafic passagers, en 2004, hormis les activités de fret, le site de l’aéroport de MIrabel regroupe quand même plusieurs activités.  Une base d’entretien d’aéronefs, où l’on s’occupe entre autres des F-18 américains, qui sont arrêtés par un fil de fer, en travers de la piste, comme sur un porte-avions.  L’usine Bell Helicopter, située tout près, vient y tester ses machines, entre autres avec des manoeuvres à reculons.  La firme Hélibellule y a aménagé une aérogare pour hélicoptères, évaluée à 5 millions de dollars  L’organisation iCar opère, directement sur le tarmac, une piste de karting, ainsi qu’une autre, plus grande, qui sert tantôt de site de présentation à la presse de nouveaux véhicules, tantôt de piste d’essais, où l’on pratique des manoeuvres d’urgence avec un peu de tout, même des ambulances.  L’avionneur Bombardier, qui pratique aussi des manoeuvres d’urgence, cette fois avec les avions qui sortent de sa chaîne de montage.  Le tout sans tour de contrôle, puisque tout le trafic est planifié depuis PET!

Donc, à part les pistes, et quelques installations industrielles, le site de Mirabel ressemble à une ville-fantôme; de nombreux bâtiments du parc industriel sont toujours à louer, et l’aérogare est totalement désert.  Depuis mon billet de septembre 2009, ADM a revampé l’édifice administratif, et tente désespérément d’en louer les espaces à bureaux.

Pendant ce temps, à PET, tout ne va pas nécessairement comme prévu.  Le plan d’ADM, étalé sur 25 ou 30 ans, prévoyait des investissements de plus d’un milliard de dollars sur les installations aéroportuaires même, alors que les gouvernements devaient s’occuper de ceux couvrant les infrastructures entourant le site.  La navette ferroviaire, qui devait relier le centre-ville à l’aérogare, se fait toujours attendre.  Les travaux de reconfiguration de l’échangeur A-20/A-520, communément appelé le “rond-point Dorval”, entrepris en 2009, ou 2010, sont gelés depuis plus de deux ans.  Avant tous ces investissements, PET était enclavé parmi des quartiers résidentiels, et le parc industriel de Pointe-Claire; après tous ces milliards, il le sera toujours.  Et le jour où l’espace physique manquera, où l’on se rendra compte qu’il y a des limites à “agrandir par en-dedans”, il faudra tout recommencer, avec de nouveaux milliards, ailleurs.  Mais que restera-t-il de Mirabel, à ce moment-là?

Déjà, les infrastructures inutilisées souffrent d’un manque d’entretien flagrant, façon polie de dire que tout tombe en ruines.  Si l’on se fie au fait que cet aéroport a été construit au même moment, et plus ou moins avec les mêmes matériaux, et les mêmes firmes d’ingénieurs, que les infrastructures routières qui tombent aussi en ruines avant la fin de leur vie utile, tout porte donc à croire que le jour où l’on se tournera vers Mirabel, il faudra tout raser, et reconstruire à neuf.  Si l’on avait décidé, en 1997, de tout concentrer à MIrabel, les voyageurs profiteraient de superbes installations, dont les mises à jour auraient coûté sensiblement le même prix que celles de PET, et qui auraient pu prendre de l’expansion, compte tenu de tout le terrain disponible, et ce malgré que l’usine de Bombardier ait été construite sur les espaces prévus pour cette expansion.

Mais malheureusement, ce n’est pas dans ce sens que les dirigeants d’ADM sont allés, il y a plus de 15 ans.  Et leur décision coûtera cher, et plus particulièrement aux contribuables canadiens.

Donc, que faire, pour le trafic aérien de Nantes?  D’abord, il faut commencer par déterminer combien de temps l’aéroport actuel peut continuer à offrir un service digne de mention.  Dans un second temps, il faut planifier la suite; s’il faut un nouvel aéroport, on doit s’assurer de démanteler l’ancien site aussitôt que le nouveau sera pleinement opérationnel, question d’éviter les retours en arrière qui ont causé, à terme, la mort de Mirabel.

Budget Marceau: Bel exercice, mais…

Je vois déjà d’ici de nombreux supporteurs et les militants du parti québécois (PQ) me lancer virtuellement des tomates, parce que j’ose critiquer le premier budget du nouveau ministre des finances, Nicolas Marceau.

D’abord, l’exercice de présenter un budget équilibré représente un tour de force en lui-même, dans la situation économique actuelle, et plusieurs le reconnaissent.  Encore faut-il que les données utilisées pour compléter l’exercice soient valables, et aient un certain lien avec la réalité.  Par exemple, comment le ministre peut-il admettre que le taux de croissance économique sera de seulement 0,9% en 2012, et de 1,5% en 2013, et, en même temps, s’attendre à une hausse des revenus de TVQ de plus de 6%, se basant sur l’augmentation des salaires des travailleurs du secteur privé?  Lorsque l’économie tourne au ralenti, les employeurs du privé, contrairement aux gouvernements, n’augmentent pas, ou très peu, les salaires de leurs employés.  Le ministre Marceau semble l’ignorer.

Ensuite, si l’on peut s’attendre à ce que la hausse de taxes appliquées aux boissons alcooliques soit plus ou moins absorbées par les consommateurs, que dire de celle de 4$ sur la cartouche de 200 cigarettes?  Le passé nous a démontré que chaque hausse de taxe sur les cigarettes favorisaient un peu plus la contrebande, encore omniprésente chez nous, puisque les forces policières n’osent pas pénétrer sur les territoires des réserves autochtones, là où se trouvent les principaux protagonistes du trafic illicite des produits du tabac.

Et je ne m’infiltrerai que très peu dans le domaine des promesses rompues, comme par exemple celle de l’abolition de la taxe-santé.  Les seuls contribuables qui en seront exemptés seront ceux qui gagnent moins de 18,000$ par année, soit l’équivalent d’un emploi à temps plein au salaire minimum.  Nous savons d’ores et déjà que les contribuables gagnant 42,000$ et plus annuellement paieront les 200$ annuels, comme avant, et que les mieux nantis paieront davantage, eux qui seront confrontés, entre autres, à une hausse de leur taux d’imposition de 1,5% dès qu’ils atteindront les 100,000$ par année.  Un bel étouffoir à l’ambition, et à la réussite financière.

Bref, le premier budget Marceau fut un bel exercice de comptabilité (créative?), de par son ambition à atteindre l’équilibre, du moins en théorie.  Reste à voir comment le tout évoluera dans les faits, et seul le temps pourra nous le démontrer.  Parce qu’à la lumière des réactions émises à date, tout porte à croire que ce budget sera adopté, malgré que le gouvernement péquiste soit minoritaire; les péquistes voteront évidemment en faveur de celui-ci, les caquistes et les solidaires voteront tous contre, et les libéraux, pour leur part, utiliseront, semble-t-il, le concept popularisé par Stéphane Dion, du temps où il était chef de l’opposition officielle, à Ottawa, à savoir de s’asseoir sur leurs mains, façon polie de dire qu’ils iront aux toilettes, ou ailleurs, lors du vote sur le budget, question que celui-ci soit adopté par un vote ou deux de majorité.

Je pourrais aussi parler de ce manque flagrant de courage des libéraux, des coupes de 1,5 milliards$ au niveau des infrastructures (les viaducs vont-ils recommencer à tomber?), ou encore de la hausse de 2,1% du budget dédié à la culture, mais ça, c’est une autre histoire.

Qu’êtes-vous prêt à faire contre les magouilles? (À part signer une pétition sur le web)

Le député de Québec solidaire, Amir Khadir, profite à plein du site de l’Assemblée nationale, et particulièrement des pétitions en ligne; comme un député doit soutenir une pétition, afin qu’elle soit en ligne, le bon docteur Khadir en endosse un sacré paquet.  Mais parmi le lot, il y en a une qui s’est particulièrement démarquée, soit celle qui demande la démission du premier ministre, Jean Charest; selon ce petit site, fabriqué de toute pièce pour l’occasion, vous pouvez suivre la progression du nombre de signataires.  Ne cherchez pas pour rien; vous n’y trouverez pas mon nom!  Je ne l’ai pas signée, et je n’entends pas le faire non plus.  Pas que je sois un partisan de Jean Charest, loin s’en faut!  C’est juste que je ne suis pas de ceux qui mettent leur nom sur une « pétition fourre-tout », comme celle soutenue par le député Khadir.

Par contre, je me demande si les québécois sont prêts à faire plus que de signer des pétitions virtuelles, dans le but de contrer des magouilles.

Dernièrement, l’ex-candidat libéral, dans la circonscription de Masson, David Grégoire, se mettait la tête sur le billot en dénonçant un trafic d’argent non-déclaré, lors de la dernière élection générale, en 2008.  Si l’un des acteurs de cette affaire, Luc Tremblay, a soudainement perdu l’accès à son bureau de directeur général, à la ville de Mascouche, l’autre a décidé de tenir tête au dénonciateur; l’entrepreneur en construction Luigi Salvatore a déposé une poursuite de 200,000$ contre David Grégoire.

L’homme d’affaires de 26 ans se retrouve donc devant un sérieux dilemme.  D’une part, s’il se couche, devant Salvatore, et retire ses propos, il encourage le système d’enveloppes brunes, en plus de se couvrir de ridicule, parce que même en faisant cela, rien ne garantit qu’il pourra à nouveau se présenter comme candidat à une élection.  D’autre part, s’il décide plutôt de se tenir debout dans l’adversité, il devra se défendre, en cour, et bien sûr, recourir aux services d’un avocat, pour le représenter, et nous savons que les services d’un professionnel ne sont pas donnés.  Et il se trouve que, compte tenu de la nature même de l’affaire, David Grégoire ne pourra pas vraiment compter sur la grande famille libérale, pour l’appuyer.

Aussi, il fait un appel à tous.  Il invite la population à l’aider à défrayer ses frais d’avocat, face à la poursuite de Luigi Salvatore à son endroit.

Imaginons un instant que chaque personne qui a signé la pétition en ligne, pour la démission de Jean Charest, donne un dollar à David Grégoire, pour l’aider dans sa défense, il aurait amassé, en date d’aujourd’hui, tout près d’un quart de million!  Il n’en demande pas tant, mais si vous tenez à faire cesser le système d’enveloppes brunes, avouez que ce serait un beau geste!  Vous pouvez vous rendre sur la page web qu’il a créé, spécialement pour l’occasion, et suivre les instructions, pour faire un don.  Vous pouvez procéder par carte de crédit, ou encore par PayPal.  Vous trouverez même des instructions pour lui faire parvenir un chèque!

Mais allez savoir pourquoi, je ne crois pas qu’il va accepter… les enveloppes brunes!

Sérieux, allez-y, et soyez généreux!  Et dites que c’est moi qui vous envoie!