Bilan routier 2020: Ça commence raide

Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’année 2020 commence à la dure sur les routes du Québec; selon cet article du Journal de Montréal, signé Dominique Lelièvre et Arnaud Koenig-Soutière, cinq morts, dans trois accidents distincts, ont été recensés entre jeudi le 2 au soir et vendredi le 3 en après-midi.  Ce dernier accident est survenu sur l’autoroute 20, à Rimouski; un conducteur de 30 ans aurait perdu la maîtrise de son véhicule, qui aurait terminé sa course sur un poteau de signalisation.  Jeudi soir, une autre perte de contrôle, cette fois sur la route 218, à Saint-Gilles, dans Lotbinière, a fait deux victimes; un jeune couple, tous deux âgés de 17 ans, elle de Thetford Mines, lui d’Adstock, dont la Mazda3 aurait dérapé, et prêté flanc à une autre voiture venant en sens inverse.  Le conducteur de cet autre véhicule s’en tire avec des blessures mineures. Pendant ce temps, sur la route 117, à Labelle, dans les Laurentides, une mère de 76 ans, et son fils de 44 ans, ont rendu l’âme lorsque la voiture, conduite par la dame, est entrée en collision avec un VUS venant à sa rencontre.  La conductrice de ce dernier a aussi subi des blessures mineures.

C’est clair que l’on ne pourra jamais avoir un bilan routier de zéro victime; on ne peut pas redresser toutes les courbes, séparer les voies de toutes les routes, avoir une meilleure signalisation tout en faisant disparaître tous les poteaux, etc.  Mais il faut se rendre à l’évidence; le réseau routier du Québec est franchement déficient, et particulièrement le réseau routier supérieur.  Prenons la route 117, par exemple; quelques sections ont été construites à chaussées séparées, ces dernières années, dont celle contournant les villes de Labelle et de Rivière-Rouge.  En fonction des dernières données disponibles au moment d’écrire ce billet, la section entre Labelle et Rivière-Rouge, ainsi que celles de part de d’autre de Mont-Laurier, supportent suffisamment de circulation pour construire une autoroute en bonne et due forme.  Toujours selon l’article, le tronçon de la 117 situé entre Lac-des-Écorces et Mont-Laurier fut le théâtre de pas moins de 37 accidents graves, faisant 33 morts, depuis 2010.

On s’entend que le doublement de la réserve faunique La Vérendrye, entre les Laurentides et l’Abitibi, est impensable, à tout le moins pour l’instant.  Par contre, force est de constater que l’idéal serait de prolonger l’autoroute 15 jusqu’à Mont-Laurier, incluant le contournement de cette dernière.  Évidemment, c’est un gros projet, qui demandera beaucoup de planification, puisque la route 117 est souvent la seule route digne du nom, dans bien des secteurs; là où elle servira de base pour une éventuelle A-15, il faudra construire un véritable réseau routier secondaire pour desservir toutes les propriétés le long de ces sections de la route transcanadienne.  À certains endroits, il sera plus simple de construire une nouvelle autoroute en site propre.  Mais il est clair que l’A-15 doit monter au-delà de Mont-Laurier.  Cela sous-entend qu’il faudra aussi repenser tout le secteur de Mont-Tremblant, à savoir le contournement de l’ancienne ville de Saint-Jovite.  Bref, c’est toute la route 117, de Sainte-Agathe jusqu’au nord de Mont-Laurier, qu’il faudra rénover.  Une grosse job.

Mais en attendant que le réseau routier québécois soit mis à jour, promettez-moi d’être prudents sur les routes.  D’accord?  Bonne année 2020.

Pont sur le Saguenay: Il faudra quoi pour faire bouger Bonnardel?

Un article du Soleil, signé Judith Desmeules, nous apprenait que quelques représentants de la Coalition Union 138 avaient rendu une petite visite surprise au bureau de Québec du ministère des transports du Québec (MTQ).  Le porte-parole de la coalition, Guillaume Tremblay, accompagné d’une dizaine de personnes, se sont fait sortir par les policiers de la ville de Québec.

Je veux bien croire que la construction d’un pont de cette dimension demande son lot d’études, de contre-études, et d’études sur les études, mais il me semble que ça fait une vingtaine d’années qu’une étude – une autre – avait proposé la construction d’un pont suspendu, un projet tel que juste la construction de celui-ci serait une attraction touristique en soi.

D’un autre côté, la population de la Côte-Nord commence à être sérieusement exaspérée de la situation actuelle, condamnée qu’elle est à subir les tribulations des traversiers qui sont supposés faire la navette entre cette région et ses voisines. Il y a à peu près juste le traversier entre Blanc-Sablon et Sainte-Barbe, NL, qui fonctionne correctement, mais encore là, je n’en suis pas certain!

On parle d’un pont sur le Saguenay depuis, euh… ben plus longtemps que ça!

Selon le site de la Société du pont sur le Saguenay, des projets de construction d’un pont datent d’aussi loin que 1926, soit depuis que Edgar Rochette, élu député en 1927, et qui fut aussi ministre sous Alexandre Taschereau et Adélard Godbout, réclama la construction d’un pont à Tadoussac.  Cela fait donc près de 95 ans que le sujet revient régulièrement dans les conversations locales.

Dans le fond, si l’on avait pris l’argent dépensé en études de toutes sortes depuis ce temps, on aurait probablement payé le pont, à tout le moins en bonne partie.  D’un autre côté, est-ce que cela fait presque 95 ans que l’on parle des maternelles 4 ans?  Je veux dire, si le MTQ, et le gouvernement, tous partis confondus, voulaient vraiment régler ce dossier une fois pour toutes, il l’aurait déjà fait.

Comme j’en ai déjà parlé dans ce billet, il faudra se donner un plan d’ensemble pour vraiment relier le Labrador au reste du réseau routier québécois, et par extension, au réseau nord-américain.  Pour ce faire, il faut que l’on se donne soi-même un réseau routier digne de mention, et non pas une poignée de trails-à-vaches qui risque de se détériorer au moindre caprice de Dame-Nature.

C’est aussi ça, la job du ministre François Bonnardel.  Qu’attend-t-il pour bouger dans la bonne direction?

Pannes de courant: Non, monsieur Tassé, ce n’est pas notre faute!

À chaque fois qu’un événement naturel frappe, il y a quelqu’un, quelque part, qui met ça sur le dos des changements climatiques, et par extension, sur le dos des négligents citoyens qui n’ont rien fait.  C’est le cas de Loïc Tassé, le chroniqueur du Journal de Montréal qui a, dans trop de domaines, la vilaine habitude de sauter rapidement aux conclusions, souvent non-vérifiées.  Il a frappé, une fois de plus, à la suite des vents violents de ce vendredi, qui ont causé des dommages au réseau de distribution d’Hydro-Québec; dans sa chronique de ce samedi matin, il jette à nouveau son dévolu sur les québécois – mais particulièrement ses décideurs – quant aux conséquences de cet événement météo.

Comme j’aime le faire à l’occasion, je vais reproduire son texte ici, et y répondre.  Le texte de monsieur Tassé sera en brun, et mes réponses en noir. Voici.

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Alors que 500 000 foyers souffrent encore des pannes de courant qui ont affecté près d’un million de clients d’Hydro-Québec, nous devrions relancer un vieux débat : pourquoi le réseau souterrain de fils électriques n’est-il pas plus étendu ?  

Essentiellement pour une raison de coût.  Certaines villes, comme Lorraine, dans la couronne nord de Montréal, a fait disparaître tous les poteaux depuis belle lurette.  Il faut avouer, par contre, que les sans-abri – et les logements sociaux – sont rares, à Lorraine; il s’agit de ce que l’on appelle une “banlieue riche”.

Il est évident que les pannes électriques causées par les changements climatiques extrêmes vont se multiplier.       

Ça, c’est votre parole!  De nombreux scientifiques, qui pourraient affirmer, preuves à l’appui, que les événements climatiques extrêmes ne sont pas plus nombreux qu’avant, sont tenus au silence, alors que l’on donne plein de temps d’antenne aux climato-anxieux du type Greta Thunberg qui, du haut de ses 16 ans, n’en connaît que très peu sur le climat, si l’on exclut la propagande dans laquelle on l’a immergé.

Il est évident que les Québécois dépendent de plus en plus des réseaux électriques, ne serait-ce que parce que les systèmes de chauffage sont de plus en plus électriques.  

Est-ce vraiment un choix des québécois eux-mêmes, ou encore leur a-t-on imposé, de par des subventions pour se convertir au tout électrique, ou encore les interdictions de certains systèmes de chauffage – notamment les poêles à bois – imposées par certaines municipalités?

Il est évident qu’une grande partie des pannes en zones urbaines est causée par des chutes de branches d’arbres sur les fils électriques.

Une très grande partie de toutes les pannes fut causée par des chutes de branches d’arbres sur le réseau de distribution électrique.  C’est la pire cause, en fait; alors qu’une équipe abat un arbre, jeté à terre par le vent, et répare les installations, un autre arbre tombe sur le réseau 3000 pieds à côté.  Il faut donc tout recommencer, et c’est pour cela que c’est long. D’autres causes, comme la chute de suite de poteaux causées par le vent, ont complété le tableau.

Des questions  

Alors pourquoi ne pas avoir enterré davantage le réseau électrique dans les zones urbaines ?    

Comme je le mentionnais, l’enfouissement des réseaux est dispendieux.  Et la décision d’aller de l’avant avec une telle initiative relève surtout des municipalités, et la plupart d’entre-elles préfèrent mettre les fonds publics sur des projets plus urgents.

La tempête du verglas de 1998 n’a-t-elle pas constitué un avertissement suffisant ?    

L’événement de 1998 est de ceux qui arrivent une ou deux fois dans une vie; celui-là datait de 21 ans, quand même.  C’est comme pour les dernières crues printanières; elles furent terribles en 2017 et 2019, mais vous souvenez-vous de celles de 1998, et de 1976?  À Maskinongé, en Mauricie, par exemple, elles furent pires encore que les deux dernières! Et les citoyens se sont entraidés; pas d’armée dans les rues,… et personne n’en est mort!

Pourquoi les nouveaux développements urbains sont-ils encore construits avec des réseaux électriques déployés sur des poteaux ?      

Encore une fois, question de coût.  Lorsque l’on projette les coûts d’acquisition des nouveaux développements, on veut obtenir le meilleur rapport qualité/prix, et l’enfouissement des services vient très loin dans les priorités des acheteurs.

En France et en Allemagne, par-exemple, les réseaux électriques urbains sont souterrains. Quels calculs comptables étroits nous empêchent-ils d’enterrer les fils?

Grand bien leur en fasse!  Ici, c’est surtout les municipalités qui décident, alors il faudrait leur refiler la question. Il faut spécifier qu’à la base, les structures urbaines européennes sont très différentes – et datent de beaucoup plus longtemps – que les nôtres.

Avons-nous fini par nous habituer dans nos villes à la laideur des poteaux et de leurs fils électriques?

Pensez-y; sans les poteaux électriques, où accrocherions-nous nos jolies pancartes lors des campagnes électorales?  Non, je rigole…

 

Nous aurions pu agir et nous pouvons encore le faire  

Si le gouvernement du Québec avait exigé que les réseaux électriques urbains soient systématiquement enterrés, la panne de ces derniers jours aurait été de faible ampleur. Nous aurions eu 25 années pour le faire depuis la crise du verglas.     

Faudra-t-il attendre d’autres pannes encore plus extrêmes pour que finalement le gouvernement exige que les fils soient tous enterrés dans les zones urbaines ?   

Faudra-t-il agir dans l’urgence extrême et payer des prix de fous pour enterrer des fils qui auraient dus l’être il y a des décennies ?    

Ça, je vous le déconseille, et je vais vous dire pourquoi.

De un, vous admettez vous-même qu’il s’agit de prix de fous.  Imaginez que tous les noyaux urbains y soient obligés; à titre de comparaison, prenons l’exemple de la mise à niveau des installations septiques des résidences isolées – non-reliées à un réseau municipal – à la norme que l’on appelle, dans le domaine municipal, Q2-r22.  Ce fut un processus long et pénible, au cours duquel certaines municipalités ont dû créer des fonds d’aide de toutes pièces pour aider leurs citoyens les moins avantagés.  Il faudra faire de même, parce que chaque maison reliée au réseau électrique devra modifier son installation.  De plus, l’installation du réseau souterrain coûtera elle-même des millions de dollars, que les contribuables devront payer en plus de leurs taxes municipales.  Dans la situation actuelle, les réparations aux réseaux de distribution seront financés à travers les factures d’électricité, sans augmentation, puisqu’il s’agit de frais d’entretien déjà budgétés dans la facturation. Comme le réseau de transport (pylônes) n’a pas été touché, cette fois-ci, les coûts, pour Hydro-Québec, seront beaucoup moindres. Finalement, tout cela ne sera qu’un dur moment à passer.

De deux, dans les poteaux, il n’y a pas que les lignes d’Hydro; il y a souvent le téléphone, et le câble.  Les entreprises qui ont des réseaux ne sont pas toutes des Vidéotron, ou des Bell; il y a aussi des PME qui opèrent au niveau local et régional. Ces entreprises, devant une obligation d’enfouissement, n’auraient d’autre choix que de déposer leur bilan, à défaut d’imposer des factures mirobolantes à leurs abonnés, face auxquelles plusieurs couperont le service, diminuant d’autant les revenus de ces PME.

De trois, si vous donnez l’idée au gouvernement d’exiger quoi que ce soit de plus que ce que l’on connaît actuellement à titre d’ingérence dans la vie privée des citoyens, ils ne se gêneront sûrement pas.  Alors, de grâce, tenez-vous loin de cette idée.

Avec les changements climatiques, les coûts des pannes provoquées par des conditions climatiques extrêmes risquent de dépasser ceux de l’enterrement complet des réseaux électriques en zones urbaines.    

Ça, encore une fois, c’est votre parole, et seulement votre parole.  Et j’en profite pour vous faire remarquer que les réseaux enfouis ne sont pas éternels; l’entretien, et le renouvellement de ceux-ci entraîneront aussi… des cônes orange! Comme s’il n’y en avait pas déjà assez.

Est-ce trop demander que de prévoir un peu ce qui risque d’arriver et d’agir en conséquence ?

Le gouvernement québécois a fait preuve de “prévision” dans le fameux cas de la grippe A-H1N1, il y a quelques années.  On se souvient surtout du fait que le chanteur Claude Dubois avait réussi à passer devant tout le monde pour faire vacciner sa famille. Ce que l’on se souvient moins, par contre, c’est que le gouvernement est resté avec des quantités industrielles de doses du vaccin, qui sont devenues périmées, donc non-remboursables.  Et tout ça payé avec vos impôts!

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En fait, plus je relis le texte de monsieur Tassé, plus je me dis que sa propre maison doit faire partie des secteurs où le service n’était pas encore rétabli au moment où il a pondu son texte.  Et le monsieur devait être frustré.  Si c’est le cas, je souhaite à monsieur Tassé le courage qu’il faut pour passer à travers cette rude épreuve.  J’ai moi-même été privé d’électricité pendant une douzaine d’heures, et comme vous pouvez le constater, je n’en suis pas mort.

3e lien Québec-Lévis: Vous oubliez un détail ou deux, madame Hachey!

Je viens de lire une chronique d’Isabelle Hachey, sur le site web de La Presse, intitulé “L’éléphant dans la pièce”.  Quoique bien instructif, particulièrement au sujet de la Katy Freeway (Interstate-10), un monstre de 26 voies qui traverse Houston, au Texas, ce texte de madame Hachey ne prouve rien en ce qui concerne le 3e lien Québec-Lévis, dont la dernière annonce du ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, nous permet désormais de savoir qu’il prendra la forme d’un tunnel.

Il ne prouve rien parce que l’augmentation du nombre de véhicules aurait sans doute lieu, qu’il y ait nouveau lien ou pas. Le problème, c’est que nos bons gouvernements ne planifient pas le nombre de voies disponibles sur le réseau routier en fonction de la potentielle augmentation du volume de la circulation, mais plutôt en fonction des belles annonces qui, espèrent-ils, se traduiront par des votes en leur faveur dans les urnes, aux prochaines élections. À preuve, le pont Samuel-de-Champlain, inauguré en grandes pompes cette semaine; malgré sa “bénédiction” par un chef Mohawk, il n’améliorera pas la circulation entre Montréal et sa rive-sud. Pourquoi? Parce qu’à l’instar de l’ancien pont Champlain, inauguré en 1962, et qui sera définitivement condamné ce lundi, le nouveau pont fut construit avec trois voies par direction, alors qu’il en aurait fallu au moins cinq.  Parce que la population, entre autres, a définitivement augmenté, des deux côtés du fleuve, depuis 57 ans.

Même le gouvernement actuel, dont le parti en est à sa première expérience au pouvoir, s’est fait prendre à ce même petit jeu, en promettant un tunnel au lieu d’un pont, ainsi qu’une autre infrastructure, un pont à haubans, pour rejoindre l’île d’Orléans, en remplacement du vieux pont suspendu.  Juste ça, c’est au moins un demi-milliard de dollars jeté par-dessus bord! Il aurait été mieux de construire un seul pont pour relier l’île, y mettre un échangeur, et poursuivre vers la rive-sud, quitte à y aller en tunnel, quoique j’aurais préféré un autre pont, question de permettre une deuxième option pour le transport des matières dangereuses.

Et ça, c’est l’autre détail oublié par madame Hachey; le camionnage.

À Montréal, il se perd quelque chose comme deux milliards – peut-être même davantage –  par année, à travers l’économie, juste dans les bouchons de circulation, via les retards qu’ils provoquent. Le 3e lien Québec-Lévis sert principalement à éloigner le jour où la grande région de Québec deviendra aussi congestionnée que celle de Montréal, parce que l’économie verte a beau promouvoir les commerces de proximité, il n’en demeure pas moins que ceux-ci ne reçoivent toujours pas leurs marchandises par téléportation! Et ce n’est pas demain la veille du jour où cela va se produire. L’économie a besoin de routes. De plus, prenez les voitures électriques, si prisées par nos amis verdoyants; elles devront toujours bien rouler quelque part!  Bref, il faudra toujours des routes. Et comme la population augmente, la demande de routes aussi.

Ce n’est pas tout le monde qui veut – ou qui peut – se payer un appartement, ou un condo, dans la vieille capitale; je lisais dernièrement qu’un terrain, à Québec, pour une construction résidentielle, pouvait se détailler jusqu’à 175,000$, ce qui est carrément inabordable pour les familles de la classe moyenne. Un tel coût poussera définitivement ceux-ci vers les banlieues, que ce soit Donnacona, ou Beaumont, où le prix des terrains résidentiels se situe plutôt dans les 60,000 à 75,000$; l’économie représente presque tout le coût de la maison! Or, en bagnole, sans trafic, Google Maps donne un trajet qui se réalise, dans les deux cas, en 36 minutes. Quand on clique sur l’icône des transports en commun, encore une fois dans les deux cas, il n’y a rien! Niet! Comme dans “zéro, pis une barre”! Google indique:

“Désolé, nous n’avons pas pu calculer l’itinéraire en transports en commun entre « Québec » et « Donnacona » .”

Idem pour Beaumont, by the way!

Peut-être existe-t-il du transport en commun, entre ces villes et Québec, mais Google Maps, manifestement, n’est pas au courant.  De toute façon, s’il y avait eu une véritable demande de transport en commun entre les deux rives du fleuve, le vénérable pont de Québec aurait très bien pu servir de voie privilégiée pour établir des lignes de train de banlieue.

Autrement dit, qu’on ne vienne pas essayer de me faire brailler avec le concept de “circulation induite”; c’est un concept aussi vague que celui des “retombées économiques”, et ce même si la très grande majorité des festivals, à travers la belle province, dit baser son existence sur cette théorie.  Isabelle Hachey a beau amener trois métaphores pour tenter d’expliquer l’inutilité du 3e lien Québec-Lévis, elle ne me convainc pas du tout.  Au contraire, je lui répondrai par une seule; ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’eau que les gens, au bout de celle-ci, auront moins soif.

3e lien: Catherine Dorion aussi dit n’importe quoi!

Depuis un jour ou deux, nous avons tous vu – ou à tout le moins entendu parler de – la vidéo de la députée solidaire de Taschereau, Catherine Dorion, qui raconte que le 3e lien – dans le grand Québec – est comme une ligne de coke.  Regardons cette intervention de plus près.

Madame Dorion raconte que ce serait un éventuel 3e lien qui pousserait les gens à s’établir “super-loin” du centre-ville, et de ce fait, le répit que ce lien apporterait à la circulation serait de courte durée, soit environ deux ou trois ans, toujours selon ses dires.  Dans les faits, le scénario de madame Dorion – c’est scénarisé puisque l’on voit les multiples coupures dans l’enregistrement – présente la chose en regardant du mauvais côté des lunettes d’approche.  Les gens s’établissent en banlieue, plus ou moins rapprochée, parce que les propriétés qu’ils recherchent sont inabordables – ou tout simplement inexistantes – en ville.  Aussi, pour trouver la propriété recherchée à un prix accessible, les gens doivent s’établir de plus en plus loin de la ville.  Il y a donc, puisque les deux liens actuels sont côte-à-côte, de plus en plus de gens qui se présentent “à la tête des ponts”, comme on dit communément; à l’échangeur A-20/A-73 le matin, et à l’échangeur A-73/A-540/QC-175 l’après-midi.

Ce que madame Dorion prend bien soin de ne pas mentionner, dans son scénario qui sonne bien, c’est que cet axe – même s’il y a deux ponts – est le seul qui permet de relier les régions de Québec et de Lévis.  Or, ces deux villes sont à l’ouest de cet axe, et qu’un nouveau lien à l’est permettrait d’établir ce que la majorité des grandes villes ont, c’est à dire une autoroute périphérique.  Une telle infrastructure permet, en principe, de contourner une agglomération sans y pénétrer.  Et ça, c’est essentiel pour un autre type de transport que madame Dorion oublie – par inadvertance ou non, et c’est le transport de marchandises par camion.  Si l’on permet aux camions de choisir une ou l’autre des traversées du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de la région de Québec, soit entre le pont Pierre-Laporte et le 3e lien, on allège la circulation, et améliore la fluidité.

Je serais curieux de connaître l’expérience routière – mesurée en kilomètres par année au volant d’un véhicule – de madame Dorion.  Pour ma part, en tant que camionneur, j’estime mon expérience à quelque chose comme entre 150,000 et 180,000 kilomètres par année, et ce à travers l’Amérique du Nord.  Je dirai à madame Dorion que les seuls endroits où les problèmes de circulation sont aussi sévères qu’au Québec sont les endroits où l’on a négligé ces problèmes.  Le Québec a négligé l’entretien de ses routes, mais a aussi et surtout négligé le développement de son réseau routier supérieur.  Le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau, ce qui entraîne une détérioration accélérée de son réseau actuel, qui est, forcément, surutilisé.  Cela entraîne une multiplication des travaux d’urgence, une prolifération des cônes orange, et un niveau supérieur de cas de rage au volant, dont seuls les cas aux conséquences les plus graves sont médiatisés.

De nombreuses métropoles américaines investissent dans leur réseau d’autoroutes, situation dans laquelle il est important de mentionner que le réseau des Interstate de nos voisins du Sud reçoit un financement fédéral à hauteur de 90%.  Le secret de leur succès est que les investissements se font avant que la circulation ne devienne trop problématique.  Aussi, il faudrait prendre exemple sur les Américains.  Chez nous, au contraire, il faut que ça tombe à terre avant d’y mettre des fonds; pensons à l’échangeur Turcot, ou au pont Champlain, où il a fallu passer à deux doigts de véritables drames avant que des investissements soient annoncés.

Madame Dorion dit, dans sa vidéo, que des solutions comme le 3e lien ne durent, au mieux, que deux ou trois ans.  Je ne nie pas que, dans la situation actuelle, un nouveau lien fixe puisse effectivement se remplir assez rapidement; d’ailleurs, un nouveau pont entre Montréal et sa rive sud, par exemple, ne changerait pas grand chose à la situation actuelle, tellement elle est problématique.  Par contre, les situations problématiques en transport en commun ne se règlent pas de façon permanente non plus!  Parlez-en aux usagers du métro, à la station Henri-Bourassa, à Montréal, qui passent leur temps à regarder des rames remplies d’usagers de Laval passer dans leur face.  Les temps changent, les situations démographiques aussi, et aucune situation ne se règle jamais “une fois pour toutes”.

En bout de ligne, les usagers du transport en commun de Québec ont besoin d’un réseau structurant – c’est la plus grande agglomération en Amérique du Nord à ne pas en avoir un, et les gens de la rive sud de Québec ont besoin d’un 3e lien, afin d’éviter que la situation, dans le grand Québec, ressemble à celle de Montréal.  Aussi, contrairement à ce que prétend madame Dorion, nous devrions être capables de marcher, et de mâcher de la gomme, en même temps; le réseau structurant, et le 3e lien, s’adressent à deux clientèles différentes, et aucune d’entre-elles ne mérite de passer avant l’autre.

A-20 à Saint-Liboire: À quand la réouverture?

En date du 21 octobre, à 23h45, le site Québec 511 nous informait que le viaduc de l’autoroute 20, en direction ouest, qui enjambe le rang Saint-Édouard, est toujours fermé à la circulation, et que les utilisateurs doivent passer par les bretelles de sortie et d’entrée du rang, soit la sortie 145, pour poursuivre leur route vers Montréal.

J’espère que des gens du MTQ pourront éclairer ma lanterne, le cas échéant, mais il me semble qu’avec tous les problèmes de ponts d’étagement que l’on a vécus depuis la tragédie du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, il y aurait sûrement eu moyen de concevoir un “kit d’urgence”, composé d’étais temporaires, que l’on peut déployer en quelques heures, en cas de force majeure.  Au pire, dans des cas extrêmes, mettons 4 ou 5 jours.  Une fois le “kit” assemblé, on peut rouvrir l’infrastructure, ne serait-ce que partiellement, à la circulation.  Un peu comme ce fut le cas avec la super-poutre du pont Champlain. Or, rien de tout cela n’est fait, et le viaduc est fermé depuis le 3 octobre!

Imaginez que le viaduc à fermer d’urgence eut été situé là où il n’y a pas d’échangeur, donc sans la possibilité de détourner la circulation par les bretelles de celui-ci. Pendant plusieurs semaines, la circulation devrait être détournée par le réseau local, en attendant que les in-gné-nieurs nous pondent une solution – temporaire – en attendant de concevoir le chantier de réparation – ou de remplacement – du pont d’étagement permanent – ou du pont tout court, s’il passe au-dessus d’un cours d’eau.  Et l’on sait qu’il y en a quelques-uns, des cours d’eau, entre Longueuil et Lévis.

Dans le cas qui nous concerne, il y a de l’espace entre les deux chaussées de l’A-20; la solution est donc simple.  Pendant que l’on assemble un pont de type Bailey entre les deux chaussées, on construit deux voies de déviation vers le Bailey, elles-mêmes soutenues par les approches des deux viaducs existants. En situation d’urgence, tout cela peut se boucler en moins de 7 jours.  Une fois cela fait, on peut prendre tout le temps qu’il faut pour réparer, ou remplacer, le viaduc défectueux. On peut même, s’il le faut, remplacer le deuxième pont d’étagement; il suffit de modifier les voies conduisant vers le Bailey afin d’y diriger la circulation en direction est.

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Un pont Bailey. Photo tirée du site web Planète TP.

J’espère que le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, saura prendre le taureau par les cornes, dans ce dossier-là comme dans plusieurs autres, car dans le cas contraire, on risque de vivre un psycho-drame à chaque fois qu’un pont sera défectueux.

3e lien: Les pseudo-experts peuvent bien dire n’importe quoi!

À l’élection du 1er octobre dernier, les électeurs de la grande région de Québec, comme presque partout ailleurs en province, ont élu une majorité de députés de la Coalition avenir Québec (CAQ), ce qui envoyait un message clair que le projet de 3e lien entre les rives du fleuve Saint-Laurent irait de l’avant.  En effet, la CAQ était le seul parti à s’engager clairement en faveur de la réalisation d’une nouvelle traversée du fleuve, entre Québec et Lévis.

Depuis l’élection, on sent que le maire de Québec, Régis Labeaume, qui demandait d’abord et avant tout son projet de tramway, est un peu contrarié par l’élection d’un gouvernement caquiste.  À preuve, la publication d’une étude, réalisée par la firme de génie-conseil WSP, et commandée par la ville de Québec, qui conclut qu’il faudra entre 14 et 17 ans pour compléter un lien entre les deux rives.

Pendant ce temps, en Chine, on procédera mercredi prochain à l’ouverture d’un pont qui reliera Hong Kong et Macao à la Chine continentale.  Cette oeuvre pharaonique, de quelque 55 kilomètres de long, a vu sa construction débuter en 2009, ce qui, si l’on calcule rapidement, nous permet de constater que le chantier aura duré moins de dix ans, et coûté la bagatelle de 18,5 milliards de dollars américains.

Est-ce que l’on s’entend pour dire que le fleuve Saint-Laurent, entre Beauport et Lauzon, en passant – ou non – par l’île d’Orléans, mesure beaucoup moins que 55 kilomètres de large?  Cela fait environ cinquante ans que l’on étudie le fond du fleuve, dans ce secteur.  Je crois que si tout le monde met l’épaule à la roue, on pourra effectivement arriver à une première pelletée de terre avant le 3 octobre 2022.

De toute façon, le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, aura beaucoup de pain sur la planche.  Le Québec a environ 40 ans de retard sur le développement de son réseau routier.  Que ce soit dans la vieille capitale, dans le grand Montréal, ou ailleurs dans la belle province, les problèmes en transports se multiplient.  Un jour ou l’autre, il faudra les régler.