Réseau routier du Québec: Il faut faire preuve de gros bon sens

En cette soirée à la maison, je lisais des articles du quotidien web La Tribune, de Sherbrooke, dont celui-ci, concernant l’ouverture de la dernière section prévue de l’autoroute 410, aussi appelée autoroute Jacques O’Bready, qui fera office de voie de contournement de l’ancienne ville de Lennoxville, qui fait maintenant partie du territoire sherbrookois. On peut y lire qu’une levée de boucliers a présentement cours parce que sur les panneaux de la sortie 140 de l’A-10, annonçant l’autoroute 410, et la route 108, la nomenclature était « Rue King Ouest », mais les nouveaux panneaux indiquent plutôt « Coaticook/Cookshire-Eaton ».

Crédit photo: La Tribune, André Vuillemin.

Du côté du Ministère des transports du Québec (MTQ), la porte-parole de la direction régionale du MTQ en Estrie, Nomba Danielle, explique que la norme en vigueur a été appliquée. Cette norme dit que les indications d’une sortie d’autoroute qui mène vers une autre autoroute doit indiquer les grandes destinations que l’autoroute doit contribuer à desservir. Cette norme stipule que la – ou les – destination doit être située à proximité de la fin de l’autoroute ou de son prolongement.

Je veux bien le croire, mais il n’est pas interdit que le MTQ installe des panneaux complémentaires, question d’indiquer la voie à suivre pour rejoindre les grandes voies de circulation qui ne sont pas indiqués ailleurs. On pourrait ajouter, à la hauteur du kilomètre 138,5 de l’A-10 est, un panneau comme celui-ci.

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Bon, OK, imaginez-le en Clearview, et mieux équilibré. Pour les gens en provenance de l’A-55 sud, on n’aura qu’à inverser les deux blocs de destinations, à savoir les destinations via l’A-610 en premier, et à placer le panneau au kilomètre 59 de l’autoroute Joseph-Armand-Bombardier. Bref, faire preuve de gros bon sens. Cela ne doit sûrement pas être si compliqué, et les usagers de la route disposeront d’informations qui seront les bienvenues. Pour ceux qui suivent le blogue depuis ses débuts, vous connaissez mon opinion sur l’A-610, mais ça, c’est une autre histoire.

Pour revenir à l’ouverture de la dernière section de l’A-410, qui s’étend de la route 108/143, le long de la rivière Massawippi, soit la route Gilbert-Hyatt, jusqu’à la route 108, le long de la rivière Saint-François, soit la rue College, près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, elle devrait avoir lieu, selon le ministre des transports, François Bonnardel, d’ici Noël 2020, quoique personne, au MTQ, n’est capable de donner une date précise. On n’a qu’à attendre le communiqué de presse.

Mais maintenant que la voie de contournement sud de Sherbrooke est complétée, il faudrait penser à un autre projet, c’est à dire le contournement nord de Trois-Rivières. En effet, depuis plusieurs années – quoique cela a pu s’amoindrir depuis les fermetures reliées à la COVID-19, on se retrouve avec une heure de pointe du matin à Trois-Rivières qui, parfois, provoque un bouchon qui s’étire, sur l’A-40 est, depuis la pesée routière, soit environ 3 kilomètres avant l’A-55, puis sur l’A-55 sud, jusqu’à la sortie vers l’A-40 est. En tout, cela représente la bagatelle de 7 kilomètres de bouchon.

C’est que lors de la construction de l’A-40, dans la cité de Laviolette, le plan initial était de construire la nouvelle autoroute Québec-Montréal au nord de la ville, entre l’échangeur A-40 ouest/A-55 actuel, et la courbe du viaduc de la rue Courteau, entre les kilomètres 206 et 207 de l’A-40, et de construire une autre autoroute est-ouest, l’A-755 qui, depuis l’échangeur A-40 est/A-55 actuel, traverserait le centre-ville de Trois-Rivières, pour se rattacher à l’A-40 à la même courbe du viaduc Courteau. À l’époque, toutefois, les niveaux de circulation – et le budget de la province – ne demandaient de construire qu’une seule des deux autoroutes est-ouest, les deux n’étant pas nécessaires à ce moment-là.

Le maire de Trois-Rivières de ce temps-là, Gilles Beaudoin, s’est battu corps et âme pour obtenir la construction de l’A-755, question d’attirer le trafic de transit dans la ville, et ainsi permettre aux commerçants, en ces temps difficiles que furent les années 1970, de vendre quelque chose aux passants, ne serait-ce qu’un plein d’essence. Il a réussi son pari, et l’A-755 fut construite. Depuis, question d’homogénéité du réseau, elle fut renumérotée A-40, et a perdu sa dénomination d’autoroute de Francheville, au profit de l’autoroute Félix-Leclerc. Il faut remercier, à titre posthume, le maire Beaudoin; imaginez s’il fallait construire, en 2020, une autoroute à trois voies par direction à travers les quartiers ouvriers de la ville de Trois-Rivières. Les environnementalistes manifesteraient à tous les jours, et jamais le projet ne serait accepté.

Revenons-en à notre bouchon. Plusieurs améliorations mineures ont été effectuées, au fil du temps; la nouvelle bretelle A-55 nord/A-40 ouest, à deux voies, fait qu’il n’y a pratiquement plus d’heure de pointe du soir. Par contre, la nouvelle bretelle, ouverte cet automne, depuis la rue des Miliciens, dans le parc industriel Charbonneau, vers l’A-40 est, nuit davantage qu’elle n’aide; les camions lourds qui prenaient l’A-40 est, avant l’ouverture de cette bretelle, se plaçaient à droite, à la sortie de la courbe, permettant aux véhicules plus rapides de filer par la voie de gauche, et aux véhicules en provenance du pont Laviolette (A-55 nord) de s’insérer assez aisément. Maintenant, les camions doivent rester dans ce qui était la voie de gauche, celle de droite étant réservée à ceux qui proviennent de la rue des Miliciens. S’ajoutent ensuite, environ 150 mètres plus loin, toujours dans la voie de droite, les véhicules provenant du pont Laviolette . Donc, dès qu’il y a quelques véhicules qui arrivent de ces deux bretelles d’entrée, les camions sont condamnés à rester à gauche, alors que plus ou moins 300 mètres après la seconde bretelle, la voie de gauche devient interdite aux camions lourds. Pour le bénéfice de votre information, c’est plus facile d’insérer une voiture entre deux camions-remorques que d’insérer un camion-remorque entre deux voitures. Question de longueur, évidemment.

Tout cela pour dire que les améliorations mineures ont atteint leurs limites, et qu’il faudra, et ce plus tôt que tard, passer au projet majeur de compléter la deuxième autoroute est-ouest, à savoir l’A-40 sur son emprise originale, au nord de la ville. Bien entendu, il faudra mettre les plans à jour, et tenir des audiences publiques, ce que l’on appelle communément un BAPE, compte tenu de l’ampleur des travaux requis. Les terrains de l’emprise elle-même sont déjà la propriété du MTQ sur toute la longueur du projet, dont la réalisation permettrait de séparer le trafic de transit, libérant ainsi de l’espace pour la circulation locale.

Le ministre Bonnardel cherchait des projets à réaliser pour relancer l’économie? En voici un attendu depuis plus d’un demi-siècle. Et qui, curieusement, ne figure nulle part dans la liste du projet de loi 66. Serait-ce que le député local, le ministre Jean Boulet (le frère de l’autre), n’est pas assez « pesant »?

Mauricie: Quand le MTQ se complait dans des solutions de broche-à foin!

Cette année encore, le MTQ a fait le dévoilement de sa programmation bi-annuelle de travaux à travers le Québec.  Je n’ai pas pris le temps d’examiner la liste de chacune des régions administratives, mais j’ai jeté rapidement un coup d’oeil sur celle de ma région natale, la Mauricie.  J’y ai vu, entre autres, le projet numéro 63, décrit comme étant la “Construction d’une bretelle d’accès à l’autoroute 40 est via la rue Place des Miliciens”. Le projet se concrétisera en 2020.

Je me suis d’abord demandé où diable se trouve la place des Miliciens. Elle se trouve juste en face de la bretelle menant de l’A-55 sud vers l’A-40 est; c’est le petit bout de rue qui n’a pas de nom, et qui se termine en boucle, sur la carte de Google Maps disponible en suivant ce lien. Selon cet article, tiré du site web de Radio-Canada, le ministre des Transports, François Bonnardel, de passage à Trois-Rivières, a déclaré que “C’est une demande qui était importante pour assurer une fluidité et une meilleure sécurité du réseau.” On dit également que ces travaux devraient permettre de diminuer la circulation aux heures de pointe sur l’autoroute 55 à la hauteur de la sortie en direction du boulevard Jean-XXIII.

Or, le flot de circulation, à l’heure de pointe du matin, dans ce secteur, ne provient pas, pour l’essentiel, de la sortie (ou devrait-on dire de l’entrée) du boulevard Jean-XXIII, mais plutôt des secteurs situés au nord, arrivant de l’A-55, et à l’ouest, via l’A-40 depuis Louiseville, Berthierville, ou même Montréal.  Sur cette dernière, la congestion commence parfois au niveau de la pesée routière, après la sortie 192. Avec l’accroissement du flot de circulation de transit sur l’A-40, il est clair que l’unique voie de la bretelle A-55 sud/A-40 est ne suffit plus. Il est donc évident que sur ce dossier en particulier, le ministre Bonnardel s’en est fait passer une petite vite! Une bretelle via la place des Miliciens représente, à mes yeux, une solution de broche-à-foin!

En fait, l’affaire remonte aux années 1970, lors de la construction de l’A-40. On devait, selon les plans originaux, avoir deux axes est-ouest, à savoir l’A-40 actuelle, autrefois connue comme étant l’autoroute de Francheville, ou l’A-755, et l’autre axe, celui de l’A-40 originale, qui devait continuer au bout de la sortie 196, traverser la ville au nord du boulevard des Chenaux, traverser aussi la rivière Saint-Maurice, puis le secteur Cap-de-la-Madeleine au sud de la rue Saint-Alexis, et finalement se raccorder à la grande courbe, là où l’A-40 passe sous la rue Courteau, dans le secteur de Sainte-Marthe, pour prendre son alignement vers Québec.  Aussi, le gouvernement en place à ce moment-là aurait fait savoir qu’en fonction du niveau de circulation prévu, mais aussi d’impératifs budgétaires, on ne pourrait construire qu’un seul des deux axes.  Or, j’ai su, à travers les branches, que c’est l’insistance du maire de Trois-Rivières de l’époque, Gilles Beaudoin, qui a convaincu le MTQ, peu importe son nom en ce temps-là, de construire ce qui fut l’A-755, devenue une partie de l’A-40. Il faudra remercier chaleureusement l’entêtement du regretté maire Beaudoin, puisque s’il avait fallu que l’autre axe soit construit à ce moment-là, la construction de l’A-755, à travers le centre-ville de Trois-Rivières, serait absolument impossible aujourd’hui, compte tenu des critères environnementaux actuels.

Et maintenant, presque 50 ans plus tard, on se retrouve avec une situation que l’on n’imaginait probablement même pas dans les années 1970, à savoir que l’on verrait des bouchons aux heures de pointe.

Déjà, en 1955, le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, stipulait que pour améliorer la circulation, il existait trois types d’interventions; le premier ne coûtait rien, ou presque rien, le second nécessitait certains investissements mineurs, et le troisième exigeait de gros projets coûteux.  On pouvait, selon ses dires, améliorer la circulation dans les quartiers résidentiels des villes en mettant certaines rues à sens uniques, ce qui entrait dans le premier type, que le réaménagement d’intersections, faisant partie du deuxième type d’interventions, pouvait aussi aider, mais qu’il fallait nécessairement, dans des situations précises, faire appel aux projets du troisième type.

C’est là que l’on est rendus avec les autoroutes de Trois-Rivières.  Des interventions du deuxième type ont eu lieu, ces dernières années, comme le réaménagement de l’échangeur A-55 nord/A-40 ouest, qui l’a doté d’une bretelle à deux voies vers Montréal.  Il faudrait aussi ajouter une voie supplémentaire de l’A-55 sud vers l’A-40 est, mais il est impossible de le faire, compte tenu de la proximité de l’entrée Jean-XXIII. Et malgré ce que peut penser le ministre Bonnardel, je doute fort que la nouvelle bretelle de la place des Miliciens arrange quoi que ce soit. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes, et procéder à la construction du deuxième axe est-ouest, à savoir l’A-40 originale.

Après tout, la région de Sherbrooke a su profiter d’investissements majeurs dans son réseau autoroutier, ces dernières années, l’A-410 étant prolongée de plusieurs kilomètres pour contourner par le sud le secteur de Lennoxville, entre sa fin originale, au boulevard de l’Université, et sa fin actuelle, sur la rue Queen/route Gilbert-Hyatt (route 108-143), et ça va se prolonger encore jusqu’à la rue College (route 108), près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, dans un avenir plus ou moins rapproché. Il est grandement temps que la région de Trois-Rivières profite également de fonds provinciaux pour améliorer sa desserte autoroutière, et mettre fin à ces bouchons de circulation. D’autant plus que tous les terrains nécessaires pour construire l’A-40 originale sont déjà la propriété du MTQ.

Montréal: Comment ça va, pour aller au travail?

J’ai pris un “freeze frame” de la carte du grand Montréal sur Google Maps, ce matin, à 6h20, et ça donnait ceci.

Pas mal, non?

Les lignes représentant les routes passent du vert, quand la circulation est fluide, à l’orangé, quand c’est au ralenti, puis au rouge, quand on est en congestion, et finalement au bourgogne, quand ça ne bouge presque plus.  En regardant cette carte évoluer, au fil des minutes, on peut voir s’installer l’heure de pointe.  Et ça commence tôt; autour de 5h30 du matin, dans certains secteurs.  Plus le temps passe, plus le rouge se rapproche du centre-ville de Montréal.

Évidemment, il y aurait de très nombreuses améliorations à faire, dans le grand Montréal, si l’on veut revenir à une certaine fluidité.  Nombreuses à un point tel qu’un seul projet, aussi grandiose puisse-t-il être, ne sera pas suffisant pour améliorer la vue d’ensemble.  Prenons par exemple, sur la rive-sud, le parachèvement de l’autoroute 30.  Il améliore grandement l’accès aux USA depuis l’ouest de la Montérégie, dans le sens que l’on n’est plus obligé de passer par les ponts Mercier, ou Champlain, pour atteindre l’A-15 sud.  Mais malgré les milliards de dollars que ce projet a coûté, la circulation est-elle plus fluide sur Mercier, ou sur Champlain? Force est d’admettre que la réponse est non.

En fait, la situation du grand Montréal pourrait servir d’exemple pour l’enseignement du développement d’un réseau routier fonctionnel.  On parle d’exemple à ne pas suivre, bien sûr.  La population de la région a doublé, triplé, quadruplé, depuis 1950? Je ne peux pas le dire, mais elle a augmenté, ça, c’est sûr!  Par contre, le réseau routier supérieur n’a pratiquement pas changé depuis ce temps, et la planification actuelle est aussi déficiente.

Le meilleur exemple demeure le pont Champlain; lors de sa construction, en 1962, il comportait trois voies par direction.  Dans le temps, c’était très fluide, mis à part le poste de péage de l’Île-des-Soeurs, où il fallait ralentir pour jeter sa pièce de dix cents dans l’écuelle.  Ces dernières années, le pont est congestionné presque 12 heures par jour. Or, lors de la planification de la reconstruction du pont Champlain, que l’on nous promet pour la fin de 2019, mais dont les retards pourraient faire en sorte que nous ne puissions pas en profiter avant 2021, on a décidé de mettre combien de voies par direction? Eh oui, trois voies par direction! Résultat; lors de l’ouverture, on ne constatera aucune amélioration de la fluidité du trafic!

C’est tout le réseau routier supérieur du grand Montréal qui fut conçu de façon à ce que les ponts aient moins de voies que les routes qu’ils desservent.  Cela forme un effet d’entonnoir, et ralentit définitivement la circulation.  Il faudrait, minimalement, doubler la capacité de la plupart des ponts autour des îles de Montréal et de Laval, si l’on veut une véritable amélioration de la fluidité.  Par exemple, nous savons qu’il faudra rénover le tunnel L.-H.-Lafontaine; pourquoi ne pas en profiter pour en construire un autre, juste à côté, avec six voies de circulation?  La construction sera plus rapide puisque l’on aura pas besoin de gérer la circulation à travers le chantier.  Une fois le nouveau tunnel complété, on y détourne la circulation le temps que l’on rénove le tunnel original. Encore une fois, sans circulation, les travaux seront plus rapides.  Au final, nous aurions six voies par direction; on pourrait en réserver une par direction aux autobus et aux taxis! Pour le financement, on mettrait un péage à chaque traversée améliorée, péage qui serait raisonnable, question de ne pas dévier la circulation vers les vieilles traversées encore gratuites.

Mais ça, ce ne sont pas nos dirigeants actuels qui en auront le courage!  Il faut une vision sur vingt, trente, voire même cinquante ans, pour planifier un plan de circulation vraiment fonctionnel; or, nos élus ont une vision maximale de quatre ans, soit jusqu’à la prochaine échéance électorale.  Comme on dit communément, ça fait pas des enfants forts!

By the way, sur la carte de Google Maps de ce matin, à 7h30, il n’y avait plus une seule bonne entrée vers Montréal!

Circulation: On sort à nouveau la carte de la santé publique

Alors qu’une annonce est attendue ce lundi concernant l’ajout d’une voie sur l’autoroute Henri-IV, entre les sorties Charest et Chauveau, le directeur de la santé publique de la région de la Capitale-Nationale, François Desbiens, a présenté aujourd’hui le mémoire de son organisation lors des consultations publiques sur la mobilité durable, organisées par la ville de Québec.  C’est ce que rapporte Alain Rochefort, de la Société Radio-Canada (SRC), dans cet article.  On y mentionne que l’élargissement des autoroutes créera davantage de congestion, à moyen et à long terme, au lieu de régler le problème.  Il y est aussi question de tarifs réduits en fonction des revenus, pour les transports en commun, et de réduction de limites de vitesse dans les secteurs résidentiels.

Selon l’auteur du rapport, l’élargissement d’une autoroute ne règle pas le problème de la congestion. “Au contraire, elle entraîne à moyen et long terme une augmentation du volume automobile sur le réseau routier et favorise l’étalement urbain, ce qui engendre de la congestion”, mentionne-t-il.  C’est sur cet aspect particulier que je vais commenter ici.  Une autoroute, c’est comme à peu près n’importe quoi, en ce bas monde; c’est une question d’offre et de demande.  Lorsque les autoroutes furent construites à Québec, dans les années 1960 et 1970, l’offre comblait amplement la demande, et comme cela semblait bien fonctionner, nos gouvernements, municipaux comme provinciaux, ont dormi sur la switch.  Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, l’offre, qui a très peu changé, a été rattrapée par la demande, au point que le réseau peine à suffire en temps normal, et se retrouve carrément surchargé aux heures de pointe.

Devant la situation, on présente des mémoires lors de consultations, dont les résultats seront fort probablement tablettés.  Faute de budgets, on reportera les travaux nécessaires aux calendes grecques, et le problème prendra de l’ampleur.  Bref, on répétera, à peu de choses près, ce que l’on a fait à Montréal; aujourd’hui, il se perd plus de 2 milliards de dollars par année dans les bouchons de circulation, et le réseau autoroutier de la métropole tombe en ruines.  Pour mémoire, il fut une époque où le site du ministère des transports du Québec (MTQ) présentait les travaux servant à compléter l’autoroute 720, de l’avenue Papineau jusqu’au tunnel Louis-H.-Lafontaine, comme une solution alternative pendant les travaux majeurs nécessaires, sur l’autoroute Métropolitaine, travaux qui devaient débuter… en 2005!  Évidemment, au MTQ, on niera tout!  Nous sommes à l’aube de 2018, et on en est à transformer l’autoroute 720 actuelle en route 136, en réduisant la largeur des voies de celle-ci.  On ne parle même plus de la compléter jusqu’au tunnel!  Alors quand la Métropolitaine tombera par elle-même, quelle sera la solution?  J’attends vos idées!

Tout cela pour dire qu’à Québec, nous en sommes aussi rendus à pondre des rapports, écrits par des gens qui se déplacent en grosse bagnole, qui recommandent de pousser le plus de gens possibles dans des autobus.  La santé publique a le dos large.

Pont Honoré-Mercier: Pourquoi pas un autre corridor?

Depuis la commission Nicolet, sur l’amélioration des corridors de circulation entre Montréal et la rive-sud du fleuve Saint-Laurent, et peut-être même avant, on parle d’élargir le pont Honoré-Mercier, question d’améliorer la desserte de la région qui s’étend de Châteauguay jusqu’à Delson.  Sauf que pour l’instant, on n’en finit pas de finir d’interminables travaux de consolidation sur ce vénérable pont qui date de longtemps déjà.

Évidemment, le rapport Nicolet fut tabletté, comme de nombreux autres rapports gouvernementaux, ce qui n’empêchent pas les problèmes de circulation de s’amplifier, au fur et à mesure du développement de cette région.  Le principal problème, concernant le pont Mercier, demeure le fait qu’il soit situé, pour sa partie sud, sur la réserve Mohawk de Kahnawake; on sait d’ores et déjà que les négociations sont toujours longues et ardues lorsqu’il est question de territoires autochtones.

Aussi, il serait bon de considérer un autre corridor, situé pas très loin de celui du pont Mercier, et je parle de l’axe de l’actuelle autoroute 730.

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Bien entendu, on me dira que construire une voie rapide, et un pont, à cet endroit (le long de la ligne rouge) coûtera très cher. et vous savez quoi? Je suis d’accord avec vous!  Mais malheureusement pour nous tous, je me dois aussi de vous annoncer que l’époque des solutions gratuites est désormais finie!  On pourra toujours optimiser le corridor, afin qu’il affecte le moins possible les citoyens, mais il demeure clair que l’on ne pourra jamais régler le problème de la circulation sans déranger personne.  Nous savons également que si le transport en commun aide un peu, il ne règle pas tout, entre autres la circulation des camions.  Parce que peu importe ce que vous achetez, dans votre magasin de quartier, un camion l’a d’abord livré!

Revenons-en à notre ligne rouge.  On commencerait par élever la chaussée de l’actuelle A-730, depuis le pont d’étagement au-dessus du chemin de fer, à Sainte-Catherine, afin de la faire passer au-dessus de la route 132, en y aménageant un échangeur en diamant.  Poursuivant son élévation, et passant à trois voies par direction, l’autoroute traverserait le parc industriel de Sainte-Catherine puis, à la faveur d’un pont muni d’un minimum de trois voies par direction, en plus d’aménagements pour les bus, les vélos et les piétons, enjamberait la voie maritime, à son point culminant, et entreprendrait sa descente au-dessus du fleuve avec une pente qui permettrait à l’autoroute de passer au-dessus des quartiers résidentiels de l’arrondissement LaSalle, en longeant la rue Raymond jusqu’à la rue Lévis-Sauvé, puis entreprenant une courbe en S qui lui ferait croiser les rues Albert-Couture, Gamelin, George et Gagné, reprenant de l’altitude pour traverser le canal de l’Aqueduc, ainsi que les boulevards Champlain et LaVérendrye.

L’A-730 irait ensuite s’insérer entre le poste de distribution d’Hydro-Québec et la rue Bélec, et tournerait vers la droite, à la hauteur du boulevard Shevchenko, pour rejoindre un ancien corridor ferroviaire passant le long de la rue Jean-Chevalier, puis derrière celle-ci.  Elle longerait ensuite le parc Angrignon, dans sa limite nord-ouest, puis traverserait le boulevard Angrignon, la rue Allard et le boulevard Newman dans une courbe qui longerait l’avenue Irwin par l’ouest.  Il faudrait trouver le moyen d’ériger un échangeur à cet endroit.  Finalement, l’autoroute passerait entre les magasins Provigo et Walmart, d’une part, et les installations d’Acier Nova d’autre part, s’étirant vers le nord-ouest, entre Béton Demix et le dépôt de neiges usées, pour enjamber la rue Saint-Patrick, le canal Lachine et la rue Notre-Dame Ouest avant de se raccorder à la nouvelle autoroute du Souvenir (A-20), fraîchement reconstruite dans le cadre du projet Turcot.

Ce serait un projet intéressant, non?