Tunnel L.-H.-Lafontaine: Une autre preuve de l’expertise du MTQ

Le 4 août dernier, le ministère des transports du Québec (MTQ) annonçait que le plan des travaux de réfection, au tunnel L.-H.-Lafontaine (A-25), entre Montréal et Boucherville, allait changer du tout au tout, parce que les dommages à la voûte du tunnel, entre autres, étaient 60% plus importants que prévus.

Évidemment, il n’est pas toujours possible de réellement voir l’étendue des dommages à une structure, surtout si elle a été construite avant l’avènement des divers capteurs qui permettent, désormais, de suivre l’évolution d’une structure presque au jour le jour. Donc, lorsque le ministre, François Bonnardel, fait la comparaison avec la rénovation d’une vieille maison, l’image est bien choisie. Par contre, la planification des diverses réfections des infrastructures de transport, dans une région comme le grand Montréal, devrait être beaucoup plus facile à calculer.

Je veux dire, quand on a 12 voies de circulation pour traverser une voie d’eau, comme le fleuve Saint-Laurent, dont 11 disponibles aux camions lourds, et que les heures de pointe sont un véritable enfer presque à chaque jour, on commence par ajouter le plus de voies possibles avant de fermer une infrastructure pour la rénover. Il est clair que ces 12 voies sont insuffisantes, entre Montréal et la rive-sud, pour assurer une circulation fluide, et ce en temps normal; imaginez maintenant devoir compter sur seulement 9 d’entre-elles, dont 8 utilisables pour le camionnage.

Remarquez bien que même si l’annonce fut faite la semaine dernière, les changements à la circulation comme tels (une voie vers la rive-sud, deux vers Montréal) débuteront après les prochaines élections générales provinciales. Pas que la Coalition avenir Québec (CAQ) ait peur de perdre ses élections sur un tel enjeu, loin s’en faut. C’est plutôt que les vraies complications auront beaucoup moins de chances de s’inviter dans la prochaine campagne électorale.

Pour revenir sur la planification des travaux, il est clair que le MTQ a dormi aux gaz. Le tunnel Lafontaine fut le dernier ouvrage à être ouvert à la circulation entre Montréal et la rive-sud, en 1967, soit il y a 55 ans. C’est évident que les besoins en circulation ont beaucoup changé depuis ce temps. Par contre, cela fait maintenant 55 ans que l’on doit se contenter de 12 voies au total pour traverser le fleuve, et ce même si la demande en transport s’est multipliée pendant toutes ces années. Et le MTQ croit que les 9 voies restantes seront suffisantes pour les trois prochaines années. Yeah, right! Les dirigeants du ministère devraient “arrêter de prendre les enfants du bon Dieu pour des canards sauvages”, comme disait Jean-Luc Mongrain à une autre époque.

D’un autre côté, on constate que les fédéraux, propriétaires du pont Samuel-de-Champlain, n’ont pas été beaucoup plus brillants. Le vieux pont Champlain, qui fut ouvert à la circulation en 1962, avait trois voies de circulation par direction, à une époque où les habitants de Brossard étaient encore presque tous des cultivateurs, ce qui est loin d’être le cas maintenant. Et on a mis combien de voies de circulation sur le nouveau pont? Eh oui, trois voies par direction. Yeah, right! Comme je l’ai déjà dit dans le passé, ce n’est pas parce que l’on installe une conduite d’eau plus petite que les gens, à l’autre bout, auront nécessairement moins soif. C’est la même chose pour la circulation; si l’on construit des infrastructures ayant moins de capacités, les usagers de la route ne resteront pas chez eux pour autant. Les bouchons seront juste plus longs, et dureront plus longtemps.

Pour pallier aux problèmes de circulation pendant les travaux au tunnel Lafontaine, il est déjà trop tard. Par contre, il est temps de réfléchir, mais surtout d’agir, afin que dans quelques années, lorsque une autre structure aura besoin de travaux majeurs, de nouvelles voies de circulation seront aménagées pour venir en aide aux structures actuelles qui, avouons-le, sont déjà surchargées.

Shawinigan: Serait-il temps de planifier une autoroute est-ouest?

Avec la fermeture du pont des Piles, qui enjambe la rivière Saint-Maurice, à Shawinigan, le transport de marchandises, entre les deux rives de la rivière, crée des casse-tête aux divers transporteurs. Car à Shawinigan même, il n’y a que deux autres ponts qui traversent le Saint-Maurice, à savoir le pont de la route 157, qui relie les anciennes villes de Shawinigan et de Shawinigan-Sud, et le vieux pont de Grand-Mère, qui est sous surveillance de signaleurs, du moins pendant la journée, afin de décourager les camionneurs de l’utiliser.

J’ai voulu aller voir les données de circulation dans l’Atlas des transports du ministère des transports du Québec (MTQ), pour me donner une idée du volume actuel qui utilise habituellement le pont des Piles, mais quelle ne fut pas ma surprise de constater que la carte interactive, qui était en fonction depuis plusieurs années, et qui est toujours utilisée pour d’autres données, brillait par son absence. À la place, une copie d’une carte papier, avec des lignes rouges, plus ou moins larges, comme seule indication du volume. Cou’donc, ça va-t-y si mal que ça, au MTQ?

Enfin bref, tout ça pour dire qu’à défaut de données précises, la ligne rouge, entre Saint-Boniface, à l’ouest, et Sainte-Thècle à l’est, semblait aussi large que celle du reste de l’A-55, ou encore celle de l’A-40, du moins dans leurs sections qui parcourent la Mauricie. Aussi, ma mémoire m’a rappelé un document du MTQ concernant la numérotation des autoroutes actuelles et futures. Dans ce document, on prévoyait que l’A-50, depuis Joliette vers l’est, prendrait la direction de Saint-Félix-de-Valois, et éventuellement de Saint-Gabriel-de-Brandon, contrairement à la logique d’un raccordement à l’A-40, près de Berthierville. Cela pourrait porter à croire qu’un éventuel lien est-ouest, dans la région de Shawinigan, pourrait se faire sous la forme d’un multiplex A-50/A-55. Bon, ce sera probablement dans un futur lointain, mais il serait temps de regarder les solutions possibles.

Pendant ce temps, à Shawinigan,…

…le pont des Piles commence à prendre du mieux. On a commencé à installer les premiers haubans, et on parle désormais d’une réouverture vers le milieu de l’automne. Ne désespérons pas.

3e lien Québec-Lévis: C’est donc compliqué d’avoir une vision d’avenir

C’est aujourd’hui, 14 avril, que le ministre des transports du Québec, François Bonnardel, et la vice-première ministre, Geneviève Guilbault, ont présenté une « mise-à-jour » du projet de 3e lien entre Québec et Lévis. De gros changements, en comparaison avec la version 2021, ont été dévoilés lors de ce point de presse. Voyons voir…

D’abord, exit le plus gros tunnelier au monde. Le projet passe d’un gros tube à deux plus petits, ce qui, dit-on, réduit les risques liés à la construction, et augmente la concurrence lors de l’étape des appels d’offres. Ensuite, les deux chaussées compteront deux voies chacune, au lieu de trois, et seront gérées par un système de « gestion dynamique des voies », qui réservera, par exemple, une des deux voies pour le transport en commun lors des heures de pointe. Finalement, la facture passera de 10G$ à 6,5G$, soit une économie de plus de 25% des coûts.

À mon point de vue, le gouvernement tente de réparer les pots cassés, dans ce dossier. Il a commencé par s’embarrasser d’une promesse électorale, celle de la première pelletée de terre avant la fin de ce mandat. Puis, après s’être cassé les dents sur la première mouture du projet (le tunnel sous la pointe ouest de l’île d’Orléans), il a vu l’enthousiasme du grand Québec, ravi de la deuxième mouture (centre-ville à centre-ville), tomber à plat lors du dévoilement de la facture. Maintenant, il s’agira de voir, outre les réactions des oppositions à l’Assemblée nationale, comment la région de la Capitale-Nationale va réagir à cette troisième mouture.

Je veux bien croire que le maire de Québec, Bruno Marchand, n’en veux rien savoir, mais il faudra qu’il se rende bien compte, un jour ou l’autre, que sa ville a le luxe de tergiverser sur la solution au problème de circulation inter-rives, et ce avant que le problème soit total. Montréal aurait bien aimé avoir cette chance. Parce que l’expérience a démontré que malgré un nouveau pont (à six voies, Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25), et l’avènement du métro à Laval, le volume de circulation n’a pas vraiment diminué entre les deux rives de la rivière des Prairies. Et la raison est simple; l’étalement urbain, qui traumatise présentement le maire Marchand, était déjà installé bien avant les nouvelles infrastructures.

Il devra comprendre que l’on ne peut pas forcer les gens à habiter des condos en hauteur, et que les résidences unifamiliales, avec une cour arrière suffisamment grande pour y installer une piscine, sont tout simplement inabordables en ville, 3e lien ou pas. C’est un phénomène qui existe depuis les tout-débuts de l’organisation municipale. Le maire Marchand devra faire avec, qu’il le veuille ou non.

Pour en revenir au tunnel lui-même, le gouvernement, en essayant de flatter les opposants dans le sens du poil, est en train de transformer un projet désiré, et attendu, en un gaspillage total. D’abord, l’idée de réduire le nombre de voies de trois à deux, par direction, vient réduire l’efficacité du lien; il aidera à la circulation pendant une dizaine d’années, quinze tout au plus, au lieu de soulager la situation à plus long terme. Parce que comme je l’ai déjà mentionné, la théorie de la circulation induite, ce n’est qu’une théorie. Toute région qui attire plus de gens aura inévitablement plus de gens en circulation. Ensuite, quand le gouvernement se rendra bien compte que le nouveau lien est plein, lui aussi, il sera trop tard pour essayer d’y ajouter des voies.

Parce qu’il faut l’avouer; la voiture individuelle ne disparaîtra pas de sitôt. On peut faire rouler les véhicules à l’électricité, à l’essence, au diesel, à l’hydrogène, ou même à l’huile de foie de morue (…non, j’exagère), il n’en demeure pas moins que les gens voudront se déplacer quand bon leur semble. Et les transports en commun n’offrent pas cette latitude, surtout hors des grands centres. Ainsi, les lieux où la population augmente auront besoin, tôt ou tard, de nouveaux liens, quelle que soit leur forme. Et puisqu’il en faut, autant les construire de façon qu’ils soient les plus efficaces possibles, le plus longtemps possible. Malheureusement, le gouvernement actuel semble avoir perdu de vue cet objectif.

Pont des Piles: Une autre preuve de l’expertise du MTQ

Le 3 février dernier, en soirée, le pont des Piles, reliant l’autoroute 55 et la route 155, au dessus de la rivière Saint-Maurice, à Shawinigan, fut complètement fermé par le ministère des transports du Québec (MTQ), par mesure de sécurité. Il semble que le tablier du pont, que l’on surveille presque depuis sa construction, en 1978, ait démontré des signes de dégradation plus rapidement, et plus sévèrement, que ce qui avait été anticipé.

Selon les résultats obtenus de tests de charge réalisés en 2021, d’une part, et d’autre part, de la centaine de capteurs installés sur la structure depuis longtemps, le MTQ dit ne pas avoir eu le choix de fermer le pont à toute circulation jusqu’à ce que l’on corrige la situation, ce qui, espère-t-on au ministère, devrait être complété avant la fin de l’année 2022. La décision de reconstruire le pont fut déjà prise il y a quelques années; le nouveau pont, qui est à l’étape de la conception, devrait être prêt pour 2025.

Le MTQ devrait saisir l’opportunité qui se présente devant lui, sur un plateau d’argent, et construire un pont à quatre voies divisées. D’abord, parce que la circulation, dans l’axe Trois-Rivières – La Tuque – Lac-Saint-Jean, ne devrait pas diminuer au fil des ans. De plus, avec ses 11,600 véhicules par jour, dont 14% de véhicules lourds, il a déjà atteint la barre psychologique des 10,000 véhicules par jour, seuil au dessus duquel on envisage la construction d’une autoroute en bonne et due forme. Un tel ajout permettrait de prolonger l’autoroute 55, peu importe la direction qu’on lui donnerait, soit vers La Tuque, ou vers… Saint-Tite.

En effet, lors du festival western, qui se tient annuellement au début de septembre, la circulation est littéralement impossible entre l’A-55 et la petite ville de quelque 4000 habitants, et la situation est pareille sur les autres accès à Saint-Tite. Alors imaginez ce qui se produira si les travaux du pont des Piles ne sont pas complétés à la fin de l’été.

Il appartient maintenant au ministre, François Bonnardel, de prendre la bonne décision, dans ce dossier.

Élections fédérales de 2021: Les électeurs de Berthier-Maskinongé sont-ils racistes?

Les élections générales fédérales de 2021 sont maintenant derrière nous. Ce scrutin, dont à peu près personne ne voulait, s’est soldé, à toutes fins pratiques, par un statu-quo; les libéraux sont encore au pouvoir, ils sont encore minoritaires, et le nombre de sièges dévolus à chaque parti est pratiquement le même.

Je voudrais jeter un oeil, plus particulièrement, sur la circonscription de Berthier-Maskinongé, qui a été représentée, entre 2011 et 2019, par la néodémocrate Ruth Ellen Brosseau, et depuis 2019 par le bloquiste Yves Perron. J’ai fait une petite recherche, sur le site web d’Élection Canada, sur les résultats de chacune des élections depuis 2011, et j’en viens à un questionnement; serait-ce possible que les électeurs de Berthier-Maskinongé soient racistes?

En 2011, le Nouveau parti démocratique (NPD) est alors dirigé par Jack Layton. Portée par ce qui fut nommé « la vague orange », Ruth Ellen Brosseau fut élue avec une majorité de 5735 votes sur son plus proche rival. Elle fut l’une des 103 députés du NPD, dont 59 au Québec, des records dans les deux cas. Quatre ans plus tard, en 2015, c’est Thomas Mulcair qui mène les troupes néodémocrates, et malgré une baisse marquée du nombre de députés, tant au Québec que dans le reste du Canada, Ruth Ellen Brosseau se tape une majorité de 8905 votes, sa meilleure.

Au scrutin général de 2019, le NPD a congédié Mulcair, et a élu Jagmeet Singh au poste de chef; le parti s’écrase, passant de 44 à 24 députés, dont seulement un au Québec, soit Alexandre Boulerice. Ruth Ellen Brosseau est deuxième, à 1502 votes du gagnant, le bloquiste Yves Perron. Et maintenant que les résultats complets de l’élection de 2021 sont sortis, quoique toujours sujets à révision, on constate que madame Brosseau est toujours derrière monsieur Perron, cette fois de 933 votes. Monsieur Boulerice demeure le seul député néodémocrate québécois.

Je ne dis pas que les électeurs de Berthier-Maskinongé sont les seuls; la preuve, c’est que si le nombre de députés NPD est passé de 44 à 24 au Canada, il est passé de 16 à un seul au Québec, dans la même période, soit entre les scrutins de 2015 et de 2019. Par contre, je ne vois pas d’autre motif pour une telle diminution du nombre de députés. Est-ce à dire que le Canada, mais particulièrement le Québec, n’était pas prêt à voir un chef de parti porter le turban sur la tête, et le kirpan à la taille? Les commentaires, sur certains médias sociaux, sont sans équivoque; on me dira que les médias sociaux ne représentent pas parfaitement la population en général, mais il n’en demeure pas moins que l’on y lit ce que certains n’oseraient pas dire publiquement, mais pensent quand même intérieurement.

J’espère que je me trompe, mais les indices que j’ai glané me portent à croire que si Ruth Ellen Brosseau n’a pas remporté les deux dernières élections fédérales, c’est parce que les électeurs, ou à tout le moins certains électeurs de Berthier-Maskinongé, sont racistes.