Pannes de courant: Non, monsieur Tassé, ce n’est pas notre faute!

À chaque fois qu’un événement naturel frappe, il y a quelqu’un, quelque part, qui met ça sur le dos des changements climatiques, et par extension, sur le dos des négligents citoyens qui n’ont rien fait.  C’est le cas de Loïc Tassé, le chroniqueur du Journal de Montréal qui a, dans trop de domaines, la vilaine habitude de sauter rapidement aux conclusions, souvent non-vérifiées.  Il a frappé, une fois de plus, à la suite des vents violents de ce vendredi, qui ont causé des dommages au réseau de distribution d’Hydro-Québec; dans sa chronique de ce samedi matin, il jette à nouveau son dévolu sur les québécois – mais particulièrement ses décideurs – quant aux conséquences de cet événement météo.

Comme j’aime le faire à l’occasion, je vais reproduire son texte ici, et y répondre.  Le texte de monsieur Tassé sera en brun, et mes réponses en noir. Voici.

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Alors que 500 000 foyers souffrent encore des pannes de courant qui ont affecté près d’un million de clients d’Hydro-Québec, nous devrions relancer un vieux débat : pourquoi le réseau souterrain de fils électriques n’est-il pas plus étendu ?  

Essentiellement pour une raison de coût.  Certaines villes, comme Lorraine, dans la couronne nord de Montréal, a fait disparaître tous les poteaux depuis belle lurette.  Il faut avouer, par contre, que les sans-abri – et les logements sociaux – sont rares, à Lorraine; il s’agit de ce que l’on appelle une “banlieue riche”.

Il est évident que les pannes électriques causées par les changements climatiques extrêmes vont se multiplier.       

Ça, c’est votre parole!  De nombreux scientifiques, qui pourraient affirmer, preuves à l’appui, que les événements climatiques extrêmes ne sont pas plus nombreux qu’avant, sont tenus au silence, alors que l’on donne plein de temps d’antenne aux climato-anxieux du type Greta Thunberg qui, du haut de ses 16 ans, n’en connaît que très peu sur le climat, si l’on exclut la propagande dans laquelle on l’a immergé.

Il est évident que les Québécois dépendent de plus en plus des réseaux électriques, ne serait-ce que parce que les systèmes de chauffage sont de plus en plus électriques.  

Est-ce vraiment un choix des québécois eux-mêmes, ou encore leur a-t-on imposé, de par des subventions pour se convertir au tout électrique, ou encore les interdictions de certains systèmes de chauffage – notamment les poêles à bois – imposées par certaines municipalités?

Il est évident qu’une grande partie des pannes en zones urbaines est causée par des chutes de branches d’arbres sur les fils électriques.

Une très grande partie de toutes les pannes fut causée par des chutes de branches d’arbres sur le réseau de distribution électrique.  C’est la pire cause, en fait; alors qu’une équipe abat un arbre, jeté à terre par le vent, et répare les installations, un autre arbre tombe sur le réseau 3000 pieds à côté.  Il faut donc tout recommencer, et c’est pour cela que c’est long. D’autres causes, comme la chute de suite de poteaux causées par le vent, ont complété le tableau.

Des questions  

Alors pourquoi ne pas avoir enterré davantage le réseau électrique dans les zones urbaines ?    

Comme je le mentionnais, l’enfouissement des réseaux est dispendieux.  Et la décision d’aller de l’avant avec une telle initiative relève surtout des municipalités, et la plupart d’entre-elles préfèrent mettre les fonds publics sur des projets plus urgents.

La tempête du verglas de 1998 n’a-t-elle pas constitué un avertissement suffisant ?    

L’événement de 1998 est de ceux qui arrivent une ou deux fois dans une vie; celui-là datait de 21 ans, quand même.  C’est comme pour les dernières crues printanières; elles furent terribles en 2017 et 2019, mais vous souvenez-vous de celles de 1998, et de 1976?  À Maskinongé, en Mauricie, par exemple, elles furent pires encore que les deux dernières! Et les citoyens se sont entraidés; pas d’armée dans les rues,… et personne n’en est mort!

Pourquoi les nouveaux développements urbains sont-ils encore construits avec des réseaux électriques déployés sur des poteaux ?      

Encore une fois, question de coût.  Lorsque l’on projette les coûts d’acquisition des nouveaux développements, on veut obtenir le meilleur rapport qualité/prix, et l’enfouissement des services vient très loin dans les priorités des acheteurs.

En France et en Allemagne, par-exemple, les réseaux électriques urbains sont souterrains. Quels calculs comptables étroits nous empêchent-ils d’enterrer les fils?

Grand bien leur en fasse!  Ici, c’est surtout les municipalités qui décident, alors il faudrait leur refiler la question. Il faut spécifier qu’à la base, les structures urbaines européennes sont très différentes – et datent de beaucoup plus longtemps – que les nôtres.

Avons-nous fini par nous habituer dans nos villes à la laideur des poteaux et de leurs fils électriques?

Pensez-y; sans les poteaux électriques, où accrocherions-nous nos jolies pancartes lors des campagnes électorales?  Non, je rigole…

 

Nous aurions pu agir et nous pouvons encore le faire  

Si le gouvernement du Québec avait exigé que les réseaux électriques urbains soient systématiquement enterrés, la panne de ces derniers jours aurait été de faible ampleur. Nous aurions eu 25 années pour le faire depuis la crise du verglas.     

Faudra-t-il attendre d’autres pannes encore plus extrêmes pour que finalement le gouvernement exige que les fils soient tous enterrés dans les zones urbaines ?   

Faudra-t-il agir dans l’urgence extrême et payer des prix de fous pour enterrer des fils qui auraient dus l’être il y a des décennies ?    

Ça, je vous le déconseille, et je vais vous dire pourquoi.

De un, vous admettez vous-même qu’il s’agit de prix de fous.  Imaginez que tous les noyaux urbains y soient obligés; à titre de comparaison, prenons l’exemple de la mise à niveau des installations septiques des résidences isolées – non-reliées à un réseau municipal – à la norme que l’on appelle, dans le domaine municipal, Q2-r22.  Ce fut un processus long et pénible, au cours duquel certaines municipalités ont dû créer des fonds d’aide de toutes pièces pour aider leurs citoyens les moins avantagés.  Il faudra faire de même, parce que chaque maison reliée au réseau électrique devra modifier son installation.  De plus, l’installation du réseau souterrain coûtera elle-même des millions de dollars, que les contribuables devront payer en plus de leurs taxes municipales.  Dans la situation actuelle, les réparations aux réseaux de distribution seront financés à travers les factures d’électricité, sans augmentation, puisqu’il s’agit de frais d’entretien déjà budgétés dans la facturation. Comme le réseau de transport (pylônes) n’a pas été touché, cette fois-ci, les coûts, pour Hydro-Québec, seront beaucoup moindres. Finalement, tout cela ne sera qu’un dur moment à passer.

De deux, dans les poteaux, il n’y a pas que les lignes d’Hydro; il y a souvent le téléphone, et le câble.  Les entreprises qui ont des réseaux ne sont pas toutes des Vidéotron, ou des Bell; il y a aussi des PME qui opèrent au niveau local et régional. Ces entreprises, devant une obligation d’enfouissement, n’auraient d’autre choix que de déposer leur bilan, à défaut d’imposer des factures mirobolantes à leurs abonnés, face auxquelles plusieurs couperont le service, diminuant d’autant les revenus de ces PME.

De trois, si vous donnez l’idée au gouvernement d’exiger quoi que ce soit de plus que ce que l’on connaît actuellement à titre d’ingérence dans la vie privée des citoyens, ils ne se gêneront sûrement pas.  Alors, de grâce, tenez-vous loin de cette idée.

Avec les changements climatiques, les coûts des pannes provoquées par des conditions climatiques extrêmes risquent de dépasser ceux de l’enterrement complet des réseaux électriques en zones urbaines.    

Ça, encore une fois, c’est votre parole, et seulement votre parole.  Et j’en profite pour vous faire remarquer que les réseaux enfouis ne sont pas éternels; l’entretien, et le renouvellement de ceux-ci entraîneront aussi… des cônes orange! Comme s’il n’y en avait pas déjà assez.

Est-ce trop demander que de prévoir un peu ce qui risque d’arriver et d’agir en conséquence ?

Le gouvernement québécois a fait preuve de “prévision” dans le fameux cas de la grippe A-H1N1, il y a quelques années.  On se souvient surtout du fait que le chanteur Claude Dubois avait réussi à passer devant tout le monde pour faire vacciner sa famille. Ce que l’on se souvient moins, par contre, c’est que le gouvernement est resté avec des quantités industrielles de doses du vaccin, qui sont devenues périmées, donc non-remboursables.  Et tout ça payé avec vos impôts!

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En fait, plus je relis le texte de monsieur Tassé, plus je me dis que sa propre maison doit faire partie des secteurs où le service n’était pas encore rétabli au moment où il a pondu son texte.  Et le monsieur devait être frustré.  Si c’est le cas, je souhaite à monsieur Tassé le courage qu’il faut pour passer à travers cette rude épreuve.  J’ai moi-même été privé d’électricité pendant une douzaine d’heures, et comme vous pouvez le constater, je n’en suis pas mort.

Route 138 sur la Côte-Nord: On vise quoi, au juste?

Il m’est arrivé de parler de la route 138, entre disons Havre-Saint-Pierre et Blanc-Sablon, dans la région de la Côte-Nord.  Ces derniers jours, je me suis rendu moi-même au bout de la route 138, à Kegaska, pour voir de mes yeux la route en question.  Évidemment, le temps et le budget m’ont empêché de m’attarder plus longtemps – et de prendre des photos – dans le secteur, mais j’ai pu constater de visu que le prolongement de la route 138, à tout le moins jusqu’à maintenant, ne suit aucun plan établi à l’avance.  On se contente de raccorder les villages les uns aux autres, sommairement, puis on reporte les améliorations à plus tard.

Si l’on souhaitait vraiment une route capable de supporter le développement de la région, et éventuellement son raccordement au réseau routier de la province voisine de Terre-Neuve-et-Labrador, on y aurait mis beaucoup plus de sérieux.  Je dois spécifier qu’à plusieurs endroits, mises à part quelques courbes prononcées dues aux difficultés du terrain, la route 138, à l’est de Sept-Îles, est en général une route plutôt rapide, que l’on améliore au fil des besoins.  Mais que s’est-il passé entre Aguanish et Natashquan?  Une véritable “trail à vaches” où les courbes à 75, 65, voire 55 km/h se succèdent à qui mieux mieux, alors qu’à l’est de la patrie de Gilles Vigneault, si l’on exclut la courbe à 35 km/h à l’entrée de Nutashkuan (la réserve autochtone que l’on appelle encore Pointe-Parent), la route 138, dont les 45 derniers kilomètres sont en gravier, est large et dégagée, et les courbes y sont longues et prévisibles.  C’est à croire que sur ces 25 kilomètres de route, entre Aguanish et Natashquan, on s’est contenté de mettre de l’asphalte sur une piste de quad.  D’autant plus que la route n’a pas l’air très solide.

Le MTQ devrait établir un plan de travail dans lequel on considère la route 138, pourquoi pas, comme un éventuel nouveau tronçon de l’autoroute 40 en devenir.  On réalise ensuite les tronçons en fonction des endroits à relier, puis on y raccorde les villages.  Parce que tel que c’est présentement, le jour où Terre-Neuve-et-Labrador décide de relier l’île de Terre-Neuve au continent par un lien fixe, ce qui pourrait se réaliser à travers un grand projet financé par le gouvernement fédéral, le Québec devra recommencer sa route 138.  Parce que, comme je le disais, si certains tronçons de la route sont très bien, d’autres ne tiendront jamais le coup.

3e lien Québec-Lévis: le gouvernement est-il vraiment pris avec une patate chaude?

En date d’hier (28 août), le chroniqueur François Bourque, du quotidien Le Soleil, de Québec, écrivait une colonne intitulée “Péage sur un troisième lien: l’art de se tirer dans le pied”.  Il revient sur le fait que le gouvernement provincial, après avoir réfuté l’idée d’un péage sur le futur 3e lien Québec-Lévis, vient maintenant de l’envisager.

À mes yeux, le gouvernement Legault n’en est pas à sa première bêtise dans ce dossier, qui pourtant lui est cher.  D’abord, le fait de favoriser la construction d’un pont additionnel pour l’île d’Orléans l’amène à une dépense supplémentaire d’au moins un demi-milliard de dollars. Le projet aurait pu être mixte, à savoir un pont entre Beauport et l’île, un échangeur en contrebas, à quelques centaines de mètres à l’est de l’extrémité de la promenade Horatio-Walker, et un tunnel de là jusqu’à Lévis. Un projet propre, pas envahissant, et qui conserverait la quiétude si chère aux résidents de l’île.  Ensuite, le simple fait d’envisager un péage, comme le mentionne monsieur Bourque, ne vient pas non plus arranger les choses.

Le gouvernement, le ministre des Transports en tête, devrait plutôt argumenter sur le fait que les milliards investis en transport en commun dans le grand Montréal n’ont rien fait qui vaille pour améliorer la congestion quotidienne, là-bas, et qu’il ne faut pas attendre que la situation dans la région de la vieille capitale ne devienne aussi critique qu’à Montréal pour agir.  Il faut mentionner également que le transport de marchandises ne peut pas se faire par transport en commun, et que les véhicules électriques, si chers à nos bien-pensants, devront aussi rouler quelque part.

Je ne suis toutefois pas d’accord avec le chroniqueur du Soleil quand il mentionne que “Même des clients «naturels» d’un troisième lien, résidents de Bellechasse ou de Montmagny par exemple, pourraient choisir d’ignorer le tunnel pour éviter d’avoir à payer.” Évidemment, ceux qui se dirigent sur Donnacona ne changeront rien.  Par contre, ceux qui vont dans le secteur de Beauport, ou dans la vieille ville, n’hésiteront pas à payer puisque le carburant épargné comblera le coût du péage, tant que celui-ci demeurera raisonnable, bien entendu.

Dans sa comparaison entre le 3e lien et le pont de l’A-25, entre Montréal et Laval, François Bourque me fait sourire quand il dit que “L’entente de gestion, valide jusqu’en 2042, prévoit un maximum de 68 000 passages par jour. Pour éviter sans doute que le pont devienne trop congestionné à son tour. Curieux de voir ce qui va arriver le jour où on atteindrait ce seuil. Va-t-on fermer le pont ce jour-là?”  Remettons les choses en perspective.  En fait, il existe un mécanisme en cas de dépassement du maximum prévu à l’entente; l’antidote au surplus de volume est tout simplement… une augmentation significative du taux de péage. Ce qui s’est produit il y a un an ou deux, puisque ce maximum a déjà été atteint.

Les grands gagnants de la construction du 3e lien seront les compagnies de transport, à condition que celles-ci soient favorisées face à un éventuel péage, et ce par une politique de tarif réduit (un prix de gros, en quelque sorte) qui rendra le péage plus économique que l’attente dans les bouchons de circulation.  Parce que les partenariats public-privé (PPP) sont moins tentants lorsque les volumes de circulation sont moindres, les gouvernements risquent de devoir supporter à eux seuls la construction du 3e lien.  Aussi, un péage reviendrait directement dans les coffres de l’État, ce qui devient tentant dans une telle situation.  Encore faut-il que le tarif soit fixé en fonction de ne pas faire fuir la clientèle potentielle.

À voir la façon dont le projet est géré jusqu’à maintenant, j’avoue qu’il n’y a rien de rassurant.

A-440 à Laval: Fermez la bretelle

Ce lundi, 5 août, un carambolage s’est produit sur l’autoroute 440, en direction ouest, entre le boulevard Industriel et l’autoroute 15, à Laval.  Le bilan, au moment d’écrire ce texte, est de 4 morts, et d’une quinzaine de blessés.  L’accident, survenu par très beau temps, a impliqué deux camions-remorques, et environ une demi-douzaine de voitures et de VUS.  Un incendie s’est déclaré parmi les véhicules, donnant au site de l’accident des airs apocalyptiques.

Il va de soi que mon premier réflexe est d’offrir mes plus sincères condoléances aux proches des victimes, et mes souhaits de prompt rétablissement aux blessés.  Mes remerciements également aux premiers répondants, et autres personnes impliquées aux services d’urgence (policiers, pompiers, ambulanciers, etc.).

Maintenant que les premiers constats sont faits, que l’enquête est en cours, et que le site du drame est nettoyé, les experts (et pseudo-experts) vont donner leur avis sur les causes possibles de l’accident.  Hormis ceux qui gueulent que les camions vont toujours trop vite (malgré que la très grande majorité soient “barrés” à 105 km/h), plusieurs s’entendent sur le fait que la bretelle de sortie, qui mène de l’A-440 vers la voie de services, est trop courte, de même que la distance entre celle-ci, et l’autre bretelle, celle qui va de la voie de services vers l’A-15 nord.  C’est un endroit où les usagers de la route sont parfois très agressifs, coupant dangereusement devant les camions pour se faufiler.  Plusieurs l’expliquent dans cet article du Journal de Montréal.

Le ministre des transports, François Bonnardel, promet d’agir rapidement, comme l’indique Sara Champagne, dans La Presse.  Si je peux ajouter mes deux cennes ici, la première mesure à prendre serait probablement la plus simple, et la moins coûteuse; fermer la bretelle en question, et amener les usagers de la route à prendre la voie de services par la sortie du boulevard Industriel.  D’abord parce que la sortie se fait sur deux voies de large, ce qui peut éviter, à tout le moins partiellement, les manœuvres téméraires.  Ensuite, parce que la sortie du boulevard Industriel marque le début de la voie de services, il n’y a pas lieu de surveiller pour d’éventuels véhicules arrivant par la droite, une fois dans la bretelle.  Tout au plus faudra-t-il ajouter une troisième voie entre la première bretelle d’entrée du boulevard Industriel et la bretelle de sortie vers l’A-15 nord.

Évidemment, cela se veut une mesure temporaire, compte tenu du nombre d’usagers qui vont de l’A-440 ouest vers l’A-15 nord.  La meilleure solution sera la construction d’un échangeur directionnel (ou de flyovers, comme disent les américains) sur le site de l’actuel échangeur en trèfle à quatre feuilles.

Je le dis depuis longtemps, le développement des autoroutes est en retard d’environ 40 ans, au Québec.  Avec l’augmentation de la population, et le développement économique, la demande, envers le réseau routier, a aussi augmenté, mais l’offre n’a jamais suivi.  Résultat, nous roulons sur un réseau de transport où le hasard fait drôlement bien les choses.  Sauf qu’à l’occasion, le hasard en échappe une; ça donne des événements comme celui de ce lundi, à Laval.  Parce que pour chaque accident majeur à survenir, il y a des dizaines, voire des centaines de fois où des conducteurs se disent “Oh, que ça passé proche!”

Route 158: Le jour est arrivé… depuis longtemps

(Texte d’abord publié sur Facebook.)

Jusqu’au début des années 1980, l’actuelle route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, était identifiée comme étant l’autoroute 50, identification qui fut retirée depuis, et remplacée par celle de la route 158. Probablement qu’à l’époque, on s’imaginait que les voitures voleraient avant d’avoir la densité de circulation nécessaire pour justifier la construction d’une véritable autoroute à deux chaussées séparées.

À l’aube de 2020, nous nous retrouvons avec le même problème que sur plusieurs sections de route qui furent conçues pour devenir des autoroutes en bonne et due forme, mais dont on ne peut compter que sur une seule des deux chaussées. Qui plus est, contrairement à la majorité de ces autres “autoroutes-en-devenir”, les échangeurs prévus sont toujours occupés par des intersections à niveau, qui sont malheureusement le théâtre de nombreuses collisions, souvent mortelles.

Depuis la fin du printemps, les médias que l’on pourrait qualifier de “bande à Péladeau” (Journal de Montréal, Journal de Québec, TVA) ont entrepris une série de reportages sur le réseau routier québécois, appelée “Nos routes en déroute”, dans laquelle on déniche des routes plus abimées les unes que les autres. On n’a pas encore, toutefois, fait la liste des routes les plus meurtrières au Québec; on y retrouverait certainement la route 158, et beaucoup plus près de la tête qu’on serait tentés de le croire.

Nous savons que les budgets nécessaires à construire des routes sécuritaires, et capables de supporter convenablement le flot de véhicules qui les empruntent, sont difficiles à réunir. Par contre, le fait d’appliquer une mince couche d’asphalte, pour “sauver les apparences”, ne fait que gaspiller davantage la ressource principale pour l’entretien des routes, et j’ai nommé… l’argent des contribuables. Au lieu de faire une “vraie job”, qui va durer une dizaine d’années, on fait une “job d’apparence”, qui devra être reprise deux ou trois fois pendant la même période.

Pendant ce temps, que font les députés de la place pour améliorer la situation?

La route 158 touche les circonscriptions de Joliette, représentée par Véronique Hivon (PQ) depuis 2008, et de Rousseau, ancien fief du péquiste Nicolas Marceau, de 2012 à 2018, maintenant représenté par Louis-Charles Thouin (CAQ) depuis le dernier scrutin. J’ai remonté jusqu’au dernier mandat de Guy Chevrette (1998-2003) pour voir qui représentait ces circonscriptions depuis les vingt dernières années. Parce que depuis ce temps, la grande amélioration de la route 158 consiste à… un rond-point à Saint-Jacques! Qui a mis quelque chose comme trois étés à être complété!

Pour améliorer, de façon substantielle, le bilan routier de la route 158, principalement entre Saint-Esprit et Joliette, mais aussi entre Saint-Esprit et Saint-Jérôme, dont à Saint-Lin–Laurentides, où il y a encore eu un accident mortel, ces derniers jours, il n’y a qu’une seule façon de faire; c’est de compléter l’autoroute 50 entre Joliette et l’autoroute 15. Il vient un moment où il faut regarder les choses en face, et prendre les grands moyens. Ce jour est arrivé, et ce depuis très longtemps déjà.

3e lien Québec-Lévis: Vous oubliez un détail ou deux, madame Hachey!

Je viens de lire une chronique d’Isabelle Hachey, sur le site web de La Presse, intitulé “L’éléphant dans la pièce”.  Quoique bien instructif, particulièrement au sujet de la Katy Freeway (Interstate-10), un monstre de 26 voies qui traverse Houston, au Texas, ce texte de madame Hachey ne prouve rien en ce qui concerne le 3e lien Québec-Lévis, dont la dernière annonce du ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, nous permet désormais de savoir qu’il prendra la forme d’un tunnel.

Il ne prouve rien parce que l’augmentation du nombre de véhicules aurait sans doute lieu, qu’il y ait nouveau lien ou pas. Le problème, c’est que nos bons gouvernements ne planifient pas le nombre de voies disponibles sur le réseau routier en fonction de la potentielle augmentation du volume de la circulation, mais plutôt en fonction des belles annonces qui, espèrent-ils, se traduiront par des votes en leur faveur dans les urnes, aux prochaines élections. À preuve, le pont Samuel-de-Champlain, inauguré en grandes pompes cette semaine; malgré sa “bénédiction” par un chef Mohawk, il n’améliorera pas la circulation entre Montréal et sa rive-sud. Pourquoi? Parce qu’à l’instar de l’ancien pont Champlain, inauguré en 1962, et qui sera définitivement condamné ce lundi, le nouveau pont fut construit avec trois voies par direction, alors qu’il en aurait fallu au moins cinq.  Parce que la population, entre autres, a définitivement augmenté, des deux côtés du fleuve, depuis 57 ans.

Même le gouvernement actuel, dont le parti en est à sa première expérience au pouvoir, s’est fait prendre à ce même petit jeu, en promettant un tunnel au lieu d’un pont, ainsi qu’une autre infrastructure, un pont à haubans, pour rejoindre l’île d’Orléans, en remplacement du vieux pont suspendu.  Juste ça, c’est au moins un demi-milliard de dollars jeté par-dessus bord! Il aurait été mieux de construire un seul pont pour relier l’île, y mettre un échangeur, et poursuivre vers la rive-sud, quitte à y aller en tunnel, quoique j’aurais préféré un autre pont, question de permettre une deuxième option pour le transport des matières dangereuses.

Et ça, c’est l’autre détail oublié par madame Hachey; le camionnage.

À Montréal, il se perd quelque chose comme deux milliards – peut-être même davantage –  par année, à travers l’économie, juste dans les bouchons de circulation, via les retards qu’ils provoquent. Le 3e lien Québec-Lévis sert principalement à éloigner le jour où la grande région de Québec deviendra aussi congestionnée que celle de Montréal, parce que l’économie verte a beau promouvoir les commerces de proximité, il n’en demeure pas moins que ceux-ci ne reçoivent toujours pas leurs marchandises par téléportation! Et ce n’est pas demain la veille du jour où cela va se produire. L’économie a besoin de routes. De plus, prenez les voitures électriques, si prisées par nos amis verdoyants; elles devront toujours bien rouler quelque part!  Bref, il faudra toujours des routes. Et comme la population augmente, la demande de routes aussi.

Ce n’est pas tout le monde qui veut – ou qui peut – se payer un appartement, ou un condo, dans la vieille capitale; je lisais dernièrement qu’un terrain, à Québec, pour une construction résidentielle, pouvait se détailler jusqu’à 175,000$, ce qui est carrément inabordable pour les familles de la classe moyenne. Un tel coût poussera définitivement ceux-ci vers les banlieues, que ce soit Donnacona, ou Beaumont, où le prix des terrains résidentiels se situe plutôt dans les 60,000 à 75,000$; l’économie représente presque tout le coût de la maison! Or, en bagnole, sans trafic, Google Maps donne un trajet qui se réalise, dans les deux cas, en 36 minutes. Quand on clique sur l’icône des transports en commun, encore une fois dans les deux cas, il n’y a rien! Niet! Comme dans “zéro, pis une barre”! Google indique:

“Désolé, nous n’avons pas pu calculer l’itinéraire en transports en commun entre « Québec » et « Donnacona » .”

Idem pour Beaumont, by the way!

Peut-être existe-t-il du transport en commun, entre ces villes et Québec, mais Google Maps, manifestement, n’est pas au courant.  De toute façon, s’il y avait eu une véritable demande de transport en commun entre les deux rives du fleuve, le vénérable pont de Québec aurait très bien pu servir de voie privilégiée pour établir des lignes de train de banlieue.

Autrement dit, qu’on ne vienne pas essayer de me faire brailler avec le concept de “circulation induite”; c’est un concept aussi vague que celui des “retombées économiques”, et ce même si la très grande majorité des festivals, à travers la belle province, dit baser son existence sur cette théorie.  Isabelle Hachey a beau amener trois métaphores pour tenter d’expliquer l’inutilité du 3e lien Québec-Lévis, elle ne me convainc pas du tout.  Au contraire, je lui répondrai par une seule; ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’eau que les gens, au bout de celle-ci, auront moins soif.

Ma première réplique à Madeleine Pilote-Côté

J’aime bien, vous le savez, répliquer à un texte paragraphe par paragraphe.  Comme cela fait un sacré bout que je n’ai pas commis l’exercice, l’idée de le faire m’est venue aussitôt que j’ai lu le texte de la dernière recrue du Journal de Montréal, Madeleine Pilote-Côté.

Diplômée de l’école nationale de l’humour, elle s’était inscrite à un concours intitulé “Les novices”, qui visait à faire connaître aux lectorat du Journal de Montréal de nouveaux chroniqueurs d’opinion.  Et comme elle a remporté le concours, on voit de ses textes, à l’occasion, dans les pages d’opinion du quotidien montréalais.

Sa dernière colonne, parue dans l’édition papier de ce matin, m’a sauté aux yeux.  Bien entendu, je ne peux pas lui reprocher d’avoir une opinion. Au contraire; nous devrions tous, autant que nous sommes, suivre suffisamment l’actualité pour être capable d’avoir sa propre idée sur des sujets qui nous intéressent.  Par contre, et j’espère que ce sera le cas pour madame Pilote-Côté, le fait d’exprimer une opinion inclut aussi le fait que l’on doive s’attendre à ce que d’autres personnes aient une opinion contraire.

Allons-y donc! Le texte de Madeleine Pilote-Côté sera en couleur, alors que mes répliques seront en noir.

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L’homme blanc: d’un océan à l’autre

Présentement, au Canada, tous les premiers ministres des provinces sont des hommes blancs de plus de 45 ans. Allô la diversité.

C’est la victoire de Dennis King, mardi passé à l’Île-du-Prince-Édouard, et celle de Jason Kenney la semaine d’avant en Alberta qui ont tué mon espoir de voir mon pays représenté par une pluralité de visages. Dix provinces canadiennes, 10 premiers ministres baby-boomers blancs.

Évidemment, madame Pilote-Côté fait ce constat alors qu’il n’y a pas si longtemps, pas moins de 5 femmes occupaient simultanément la fonction de premier ministre de diverses provinces du Canada.

Pourquoi est-ce que je prends ces élections pour faire l’objet de ma chronique d’aujourd’hui ? C’est parce que je ne me sens pas représentée par ces dirigeants politiques. Quand je marche dans la rue, je vois un Canada coloré, féminin, masculin, homo, noir, métis… Pourquoi ne vois-je pas cette diversité sur la scène politique ? Je veux me voir, je veux nous voir, je veux être représentée par des gens qui sont à l’image de ce qu’est mon pays dans toute son hétérogénéité.

Mais les canadiens sont représentés par des gens qui sont à l’image de ce qu’est le Canada dans toute son hétérogénéité!  Pour l’heure, les premiers ministres des provinces sont tous des hommes blancs parce que ça s’adonne comme ça pour l’instant, mais lors des prochains scrutins, qui sait de quoi le portrait aura l’air.  Comme je l’écrivais plus tôt, il fut une époque pas si lointaine où 5 femmes étaient premières ministres; en effet, entre le 11 février 2013 et le 24 janvier 2014, Kathleen Wynne (première lesbienne déclarée, de surcroit) était en poste en Ontario, Christy Clark en Colombie-Britannique, Kathy Dunderdale en Terre-Neuve-et-Labrador, et Alison Redford en Alberta, sans oublier Pauline Marois au Québec, dirigeaient les destinées de leur province respective.

Diversité, où te caches-tu ?

Il y a à peine trois décennies, personne n’aurait souligné cet état de fait. Nous vivions alors dans une société où non seulement les femmes, mais aussi les minorités étaient sous-représentées. Aucune mesure n’était instaurée pour corriger le tir.

Dites-moi, madame Pilote-Côté, quel genre de mesure pourrait-on mettre en place pour obliger les gens à voter pour ceux – ou celles – qu’ils ne veulent pas voir en poste?

Aujourd’hui, nous sommes de plus en plus à trouver que cela doit changer. À ressentir une « écœurantite », un « ça va faire ». À savoir que ces déclinaisons de Blancs qui nous sont proposées ne sont pas représentatives de la large palette des identités qui forment notre nation. Combien de temps allons-nous laisser les choses aller ? Surtout quand on sait qu’à ce rythme, c’est dans 106 ans que nous atteindrons la parité.

La meilleure façon de représenter une population donnée est encore de mettre sa face sur un poteau.  Je prendrai l’exemple ici de ma députée fédérale, Ruth Ellen Brosseau.  Elle a fait davantage parler d’elle, lors de sa première candidature, en 2011, à cause du voyage qu’elle a fait à Las Vegas, en pleine campagne électorale, et par son ignorance totale de sa circonscription (elle a avoué l’avoir trouvé via Google Maps!) que par son expérience politique, qui était alors nulle.

Une fois sa victoire confirmée, elle a eu une formation accélérée auprès de son parti politique, le NPD.  Ensuite, elle est allée voir son vis-à-vis provincial de l’époque, Jean-Paul Diamond, et lui a demandé les bons vieux “trucs du métier”, ce qu’il s’est fait un plaisir de lui donner.  En fait, cela se résumait en une phrase; “sois partout!”  Elle mit en pratique les conseils qu’elle a reçus, et lors de la campagne suivante, elle a battu son plus proche adversaire par plus de 8900 votes (de majorité!), alors que plus de la moitié des députés sortants du NPD, élus comme elle lors de la célèbre “vague orange”, ont carrément mordu la poussière.

Le programme de son parti est diamétralement opposé à ce que je recherche en politique fédérale, mais si je me retrouve en situation où je dois “voter l’homme”, comme on disait autrefois (c’est-à-dire voter pour la personne avant le parti), c’est clair qu’elle aura mon appui, car à titre de députée, elle fait une sacrée bonne job. Reste à savoir si son chef, Jagmeet Singh, saura faire remonter la pente à son parti; selon les derniers sondages, il semble qu’on soit loin de la terre promise!

J’ose espérer que si la tendance se maintient, ma génération propulsera aux postes de pouvoir les citoyens sous-représentés : femmes, personnes racisées, handicapées, trans et tous les autres. Et là, on pourra dire qu’on s’est prévalus de gouvernements majoritairement représentatifs.

Il y a une chose qu’il ne faut jamais oublier; les électeurs votent pour un programme avant de voter pour la diversité. Si une femme – ou une personne disons différente – présente un programme dont les électeurs ne veulent pas, elle ne gagnera pas! Point! C’est ainsi que Rita Johnson a mordu la poussière en Colombie-Britannique, en 1991, et que Kim Campbell a fait de même en 1993, sur la scène fédérale. La première femme à vraiment gagner ses élections – à titre de première ministre – fut Catherine Callback, à l’Ïle-du-Prince-Édouard, en janvier 1993.

Suite à la défaite de Hillary Clinton, face à Donald Trump, chez nos voisins du Sud, en 2016, d’aucuns se demandaient si madame Clinton avait perdu parce qu’elle était une femme.  La réponse est non.  Elle n’a pas perdu parce qu’elle est une femme; elle a perdu parce qu’elle est Hillary Clinton.  Elle a fait sa marque en tant que secrétaire d’état pendant le premier mandat de Barack Obama, et son passé a parlé pour elle.

De retour chez nous, l’une des époques les plus effervescentes, en politique, fut après l’échec de l’Accord du lac Meech; c’est à cette époque que les québécois sont passés à deux cheveux de se donner un pays bien à eux.  À ce moment-là, on aurait pu présenter une perruche pour le PQ qu’elle se serait fait élire!  J’exagère à peine!  Si vous voulez être représentée par un – ou une – personne sous-représentée, c’est simple; votez pour cette personne, et encouragez vos voisins à faire de même.  Voilà!