Circulation: On sort à nouveau la carte de la santé publique

Alors qu’une annonce est attendue ce lundi concernant l’ajout d’une voie sur l’autoroute Henri-IV, entre les sorties Charest et Chauveau, le directeur de la santé publique de la région de la Capitale-Nationale, François Desbiens, a présenté aujourd’hui le mémoire de son organisation lors des consultations publiques sur la mobilité durable, organisées par la ville de Québec.  C’est ce que rapporte Alain Rochefort, de la Société Radio-Canada (SRC), dans cet article.  On y mentionne que l’élargissement des autoroutes créera davantage de congestion, à moyen et à long terme, au lieu de régler le problème.  Il y est aussi question de tarifs réduits en fonction des revenus, pour les transports en commun, et de réduction de limites de vitesse dans les secteurs résidentiels.

Selon l’auteur du rapport, l’élargissement d’une autoroute ne règle pas le problème de la congestion. “Au contraire, elle entraîne à moyen et long terme une augmentation du volume automobile sur le réseau routier et favorise l’étalement urbain, ce qui engendre de la congestion”, mentionne-t-il.  C’est sur cet aspect particulier que je vais commenter ici.  Une autoroute, c’est comme à peu près n’importe quoi, en ce bas monde; c’est une question d’offre et de demande.  Lorsque les autoroutes furent construites à Québec, dans les années 1960 et 1970, l’offre comblait amplement la demande, et comme cela semblait bien fonctionner, nos gouvernements, municipaux comme provinciaux, ont dormi sur la switch.  Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, l’offre, qui a très peu changé, a été rattrapée par la demande, au point que le réseau peine à suffire en temps normal, et se retrouve carrément surchargé aux heures de pointe.

Devant la situation, on présente des mémoires lors de consultations, dont les résultats seront fort probablement tablettés.  Faute de budgets, on reportera les travaux nécessaires aux calendes grecques, et le problème prendra de l’ampleur.  Bref, on répétera, à peu de choses près, ce que l’on a fait à Montréal; aujourd’hui, il se perd plus de 2 milliards de dollars par année dans les bouchons de circulation, et le réseau autoroutier de la métropole tombe en ruines.  Pour mémoire, il fut une époque où le site du ministère des transports du Québec (MTQ) présentait les travaux servant à compléter l’autoroute 720, de l’avenue Papineau jusqu’au tunnel Louis-H.-Lafontaine, comme une solution alternative pendant les travaux majeurs nécessaires, sur l’autoroute Métropolitaine, travaux qui devaient débuter… en 2005!  Évidemment, au MTQ, on niera tout!  Nous sommes à l’aube de 2018, et on en est à transformer l’autoroute 720 actuelle en route 136, en réduisant la largeur des voies de celle-ci.  On ne parle même plus de la compléter jusqu’au tunnel!  Alors quand la Métropolitaine tombera par elle-même, quelle sera la solution?  J’attends vos idées!

Tout cela pour dire qu’à Québec, nous en sommes aussi rendus à pondre des rapports, écrits par des gens qui se déplacent en grosse bagnole, qui recommandent de pousser le plus de gens possibles dans des autobus.  La santé publique a le dos large.

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Péages sur les ponts de Montréal: Il y a un prérequis important!

Cela fera une semaine demain, un rapport était publié par la Commission de l’écofiscalité du Canada, un groupe de recherche indépendant regroupant des économistes de tout le pays, rapport qui proposait d’instaurer des péages sur tous les ponts conduisant à l’île de Montréal, et ce soi-disant dans le but de réduire la congestion routière dans la région métropolitaine.  Le quotidien La Presse le rapportait, sous la plume de Bruno Bisson.

Sauf et à soustraire qu’il y a tout un monde entre la théorie d’un rapport, et ce qui se passe sur le plancher des vaches.  Car si de telles mesures, implantées à Londres et à Stockholm, ont effectivement réduit la congestion routière dans les zones tarifées, qu’en est-il de l’économie locale de ces deux villes?  Les commerces locaux ont-ils vu une baisse, ou une hausse, de leur chiffre d’affaires?  Une telle mesure implantée à Montréal représenterait une mine d’or pour le Quartier Dix30, et tous les autres centres d’achats et “power centers” situés autour de Montréal, et ce pour la simple et bonne raison que les clients de l’extérieur de l’île vont désormais magasiner… à l’extérieur de l’île!  Montréal se plaindra alors d’une baisse de l’achalandage de ses commerces.  Un autre problème, c’est que les gens qui tentent leur chance avec les transports en commun regardent souvent passer des trains (ou des rames de métro, ou des bus) déjà remplis à capacité, et doivent attendre longtemps avant d’obtenir une place, ce qui les reconduit inévitablement vers leur voiture; puisqu’il faut attendre, autant le faire en tout confort!

Mais il y a un prérequis encore plus important que cela, si l’on veut instaurer un péage général autour de l’île de Montréal, et j’ai nommé une autoroute périphérique digne du nom.  Si l’on vient des Laurentides, par exemple, via l’autoroute 15, et que l’on veut se rendre à Salaberry-de-Valleyfield, la seule façon de faire, sans toucher l’île de Montréal, est de se taper le traversier d’Oka, ou encore un détour par Hawkesbury!  Et on pourrait donner de multiples exemples d’itinéraires pour lesquels les automobilistes n’ont pas d’autre choix que de passer par l’île de Montréal.  Si l’on veut réduire la congestion dans l’île, il faudrait d’abord faire en sorte que ceux qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner l’île rapidement.  Et ça, même si c’est promis depuis le milieu des années 1950, ça n’existe pas encore!

Ainsi, une fois que le grand Montréal aura été ceinturé par une véritable autoroute périphérique, là, et seulement là, on pourra parler de péage sur tous les ponts menant à l’île de Montréal.

A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!

Pont Champlain: Les historiens s’en mêlent!

Nous savons tous que le pont Champlain doit être remplacé d’ici 2018.  Bon, c’est vrai, j’ai des doutes sur la date de l’ouverture, mais ça, c’est une autre histoire.  Ce dont je veux vous parler aujourd’hui, c’est plutôt le patronyme que l’on entend donner à ce nouveau pont.

Le quotidien La Presse, sous la plume de Denis Lessard, a laissé entendre que le gouvernement fédéral aurait montré une préférence pour lui apposer le nom de Maurice Richard.  Encore mieux, l’annonce serait même programmée pour le 9 décembre, le 9 étant bien sûr le numéro du chandail du “Rocket”.  L’article dit toutefois que personne ne confirme à Ottawa, que ce soit au cabinet du ministre des transports, Denis Lebel – qui pousse la candidature de la vedette du CH depuis environ deux ans, ou encore à celui du premier ministre, Stephen Harper.

À peine quatre heures après la dernière mise à jour de l’article, sur le site web de La Presse, le Mouvement national des Québécoises et des Québécois (MNQ) publiait un communiqué de presse dans lequel il s’inscrivait en faux, déclarant que la décision du gouvernement fédéral était inacceptable.  Je vous laisse aller lire le texte de Gilles Laporte en cliquant ici.

J’ai quelques précisions à faire à monsieur Laporte, historien et président du MNQ, cité dans le communiqué.

D’abord, Samuel de Champlain a fondé la ville de Québec en 1608.  Point.  Il n’a pas fondé la Nouvelle-France; ça, c’est Jacques Cartier qui l’a fait, lorsqu’il a planté une croix à Gaspé, en 1534.  D’ailleurs, monsieur Cartier a déjà un pont à son nom, à Montréal.

Ensuite, je voudrais rappeler à monsieur Laporte que contrairement a ce qu’il a déclaré dans son communiqué, Champlain n’a jamais fondé Trois-Rivières!  Il en a peut-être fomenté le projet, mais il a fait faire la job par un subalterne!  Cette ville fut plutôt fondée par un dénommé Laviolette, dont on connaît bien peu de choses, mais dont l’hypothèse la plus plausible relierait à un type du nom de Théodore Bochart du Plessis.  En effet, des preuves semblent indiquer que Bochart et Laviolette furent aux Trois-Rivières dans la même période, ont quitté les lieux en même temps, et l’un comme l’autre furent le bras droit de Champlain.  Il serait donc possible que le fondateur de Trois-Rivières se nomme Théodore Bochart du Plessis, sieur de Laviolette.

Finalement, il semble que Samuel de Champlain soit surtout un cartographe et un explorateur.  Il a trouvé un paquet de “sacrés bon spots”, mais n’a finalement jamais rien fondé, à part la ville de Québec.  Monsieur Laporte semble lui donner un rôle plus grand que ce que l’histoire nous dévoile.  Ce qui me porte à croire que le président du MNQ est à l’image des dirigeants, et/ou des porte-parole, de la grande majorité des groupes de pression québécois, c’est à dire un grand exagérateur, prêt à repousser la vérité dans ses derniers retranchements pour arriver à ses fins.

Ceci étant dit, que fera le gouvernement fédéral, dans les faits?  En fait, on ne le sait pas encore.

La famille de Maurice Richard ne veut pas se retrouver au centre d’une controverse, les politiques fédéraux nient avoir pris quelque décision que ce soit, et le MNQ grimpe déjà dans les rideaux!  Un autre psycho-drame auquel se sont habitués les canadiens-français depuis des décennies!

Personnellement, du moment qu’on ne lui donne pas le nom de Guy Turcotte (ou d’Isabelle Gaston), de Vincent Lacroix, ou de Dany Villanueva, on peut bien donner le nom qu’on voudra au nouveau pont sur le fleuve Saint-Laurent! Au final, compte tenu du nombre de voies de la nouvelle structure, elle sera continuellement congestionnée, à l’image du pont Champlain actuel.

Et pendant que nous y sommes, pourquoi pas Frontenac?  Cet autre grand contributeur du développement de la nation fut vulgairement mis de côté suite aux événements d’octobre 1970, à la faveur de Pierre Laporte, ministre libéral enlevé puis assassiné par le Front de libération du Québec (FLQ).  C’est drôle, mais le communiqué du MNQ ne parle pas de Frontenac, qui fut gouverneur de la Nouvelle-France à deux reprises, titre que Samuel de Champlain, malgré son insistance auprès du roi de France, n’a jamais réussi à obtenir.

Échangeur A-40/A-640: Il faudra rénover tout ça!

En ce beau dimanche après-midi, que l’on avait d’abord annoncé comme orageux, l’échangeur A-40/A-640, aux limites de Charlemagne et de Terrebonne (Lachenaie), a été le théâtre d’un accident pour le moins spectaculaire.  Un camion-citerne, transportant des produits pétroliers, aurait, selon les premières constatations (mais cela reste à éclaircir), manqué la seconde courbe de la bretelle menant de l’A-40 est vers l’A-640 ouest.  Ce faisant, il aurait été déporté vers les glissières de sécurité longeant la voie de gauche de cette dernière, et se serait renversé sur celles-ci, le tout provoquant une explosion, suivie d’un gigantesque incendie.  Le bilan, selon ce que rapporte l’agence QMI dans cet article, serait d’un mort et de deux blessés.

Le problème, ici, comme on peut le voir sur cette image captée sur Google Earth, c’est que cette bretelle de l’échangeur, que j’ai surligné en rouge, est composée d’une ligne droite qui connecte deux courbes serrées, et la seconde l’est encore davantage que la première.  De plus, elle tourne de façon bête, puisqu’elle se retrouve au bout d’une ligne droite suffisamment longue pour permettre de prendre de la vitesse, et que la signalisation en place n’est pas particulièrement annonciatrice de la situation.A40A640CharlemagneBretelleA40EA640O  À tout le moins, elle ne l’était pas selon mes souvenirs de mes années de livraison, qui se sont terminées en 2012.  Les images de la bretelle, que l’on peut voir sur Google Street View, correspondent à ces souvenirs; un panneau suggérant une vitesse de 35 km/h, et quelques flèches peintes sur l’asphalte.

En fait, il faudrait revoir totalement cet échangeur, et le rénover au complet, afin d’éliminer ces courbes serrées, et de rendre certaines bretelles directionnelles, au lieu de ce trèfle à quatre feuilles qui était peut-être fort efficace dans les années 1980, mais qui ne répond plus du tout au volume de circulation actuel.  On pourrait lui donner un air semblable à celui que l’on voit sur cette deuxième image, A40A640Charlemagne2sur laquelle la bretelle problématique où s’est produit l’accident de cet après-midi serait remplacée par la ligne en jaune, bretelle que l’on pourrait même construire à deux voies, tout comme celle en rouge, qui représentent, à elles deux, les directions où se produisent le plus de congestion dans cet échangeur.

Par contre, comme nous l’avons vu dans le cas de l’échangeur de l’A-10 et du boulevard Taschereau (route 134), à la hauteur de Brossard, ou comme nous le voyons présentement dans celui de l’échangeur A-15/A-640, aux limites de Sainte-Thérèse et de Boisbriand, la refonte complète d’un échangeur majeur prend au moins une dizaine d’années de travaux, et coûte au bas mot entre 100 et 200 millions$.  Autrement dit, ce n’est pas demain la veille du jour où un tel projet sera terminé.  Je sais que j’utilise souvent cette expression, mais je crois que je serai mort de vieillesse avant que cet échangeur soit à nouveau vraiment fonctionnel.

Pont Champlain: Serait-ce « la bonne petite crise identitaire » que le PQ cherche tant?

En lisant les réactions de Québec – et accessoirement celles de Montréal – aux annonces faites ce mercredi par le ministre fédéral des transports, Denis Lebel, j’en suis à penser que le gouvernement de Pauline 1ère 1ère (avouez que ça faisait longtemps que je ne l’avais pas appelée comme ça!) devrait cesser cette commission stupide, coûteuse et surtout inutile sur le projet de loi 60 (oui oui, celui sur la Charte!), et investir son tout-va dans le dossier du pont Champlain.  Non, mais c’est vrai; selon ce que rapporte Tommy Chouinard, sur le site web de La Presse, il n’y a pas une, ni deux, mais bien cinq sources de colère pour Québec!

Je fais faire un truc que je n’ai pas fait depuis un bon bout, soit de prendre ces cinq points en litige cités par le journaliste, et les décortiquer un à un, afin d’expliquer mon point de vue sur ces pommes de discorde.  En kaki, ce sont des extraits du texte de Tommy Chouinard.  Allons-y!

> Le péage

Ottawa persiste à vouloir imposer un péage sur le nouveau pont. «J’aurais souhaité que le gouvernement fédéral soit davantage sensible» à cette question, alors que le péage est rejeté par toute la région métropolitaine, a déclaré le ministre des Transports et des Affaires municipales, Sylvain Gaudreault. «Je tiens à mentionner que M. Lebel a dit qu’il n’avait pas l’intention de dévoiler le montant exact du péage; [ce serait fait] seulement quelque temps avant l’ouverture du pont. Écoutez, on ne peut pas fonctionner comme ça.»

Si on ne peut pas fonctionner comme ça, le ministre Sylvain Gaudreault devrait nous expliquer pourquoi Québec a fonctionné exactement de cette façon avec les deux ponts à péage qui furent construits récemment, soit le pont Serge-Marcil, sur l’autoroute 30, et avant, le pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25.  Bien entendu, il aura le loisir de répondre que c’est la faute aux libéraux, mais encore!  Le tarif étonnamment bas du pont de l’A-30 sera corrigé le 1er février; ainsi, le tarif pour une voiture sera de 2$, pour l’A-30, alors qu’il varie déjà de 1,84$ en période hors-pointe, à 2,44$ aux heures de pointe, sur l’A-25.  Ces tarifs servent à financer la construction et l’entretien de chacun de ces ponts, et de certains tronçons d’autoroutes s’y rattachant; c’est d’ailleurs le cas dès qu’un partenaire privé est sollicité par le gouvernement, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP); celui-ci finance l’opération, et charge les usagers en retour.  Pendant que nous y sommes, le ministre Gaudreault devrait aussi nous expliquer comment on pourrait fonctionner, si l’on ne peut pas fonctionner comme ça.

> Les niveaux

Ottawa écarte le scénario d’un pont à deux niveaux, celui privilégié par Québec et les membres du Bureau de partenaires du pont Champlain. Le niveau inférieur serait réservé aux transports collectifs – autobus et train léger. Le niveau supérieur accueillerait à la circulation automobile, avec six voies, deux accotements et une piste pour les piétons et les cyclistes.

Si le gouvernement Marois est frustré par cette prise de position, je dois avouer que je le suis aussi, quoique pour des raisons fort différentes.  Alors que Québec visait les deux niveaux pour des raisons de sécurité, disait-on, de mon côté, je me désole de voir que l’on veut construire un pont avec la même capacité que le pont Champlain actuel, qui est déjà congestionné à chaque jour!  Si l’on peut saluer l’aménagement d’une piste cyclable et piétonnière, ce n’est sûrement pas l’addition d’un train, puisse-t-il être léger, qui va redonner la fluidité à la circulation aux heures de pointe, puisque celui-ci remplacera les autobus qui utilisent présentement la voie réservée en sens inverse de la circulation de pointe.  Et comme les stationnements incitatifs Panama et Chevrier sont pratiquement toujours remplis à pleine capacité, tout porte à croire que les gens continueront à prendre leur voiture pour se rendre à Montréal, et le nouveau pont sera tout aussi congestionné que l’est le pont actuel.

> La facture

Québec soupçonne Ottawa de vouloir lui refiler la totalité de la facture du train léger (SLR). Il lui demande de financer le SLR avec l’enveloppe dite «au mérite» du Fonds Chantiers Canada. La part de cette enveloppe qui reviendrait au Québec – environ 1 milliard de dollars – devrait être consacrée à ce seul projet, estime le gouvernement Marois.

Face à ce constat, Québec devrait reconsidérer son choix.  Un système ferroviaire conventionnel, comme celui du Train de l’Est, ou des autres trains de banlieue, coûterait probablement moins cher à aménager et à opérer, puisque sa compatibilité avec les voies ferrées existantes permettrait de complètement redéployer l’offre de trains de banlieue sur la rive-sud de Montréal.  On pourrait ainsi ouvrir des lignes vers Châteauguay et Salaberry-de-Valleyfield, vers Saint-Jean-sur-Richelieu et Granby, vers Saint-Hyacinthe et Drummondville, ainsi que vers Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Le tout, accompagné d’arrêts et de stationnements incitatifs à chaque route importante, le long de ces trajets, pourrait se faire au rythme des budgets, et de la demande.

> Le bureau conjoint

Le gouvernement fédéral ne donne aucune réponse à la demande de Québec de créer un bureau conjoint Canada-Québec pour la construction du nouveau pont.

Quant à cette demande, pour ma part, Québec devra “s’asseoir dessus”, comme disait mon ex!  Le pont Champlain est de responsabilité fédérale, et le pont à construire, qui le remplacera, le sera aussi.  En conséquence, le gouvernement Marois devra se contenter de répondre aux question que daignera bien lui poser Ottawa, le cas échéant.  Si l’on remplaçait un pont à responsabilité partagée, comme le pont Honoré-Mercier, par exemple, un bureau conjoint serait le bienvenu, mais comme il s’agit d’un projet fédéral à 100%, Québec devrait profiter de l’occasion, qui lui est offerte sur un plateau d’argent, pour conserver son personnel (si tant est qu’à la lumière des révélations du rapport Duchesneau, le MTQ ne déborde pas d’ingénieurs!), afin de faire avancer d’autres dossiers importants, comme celui de l’échangeur Turcot.

> Le concours

Québec regrette que le fédéral ne tienne pas un concours architectural pour le design du nouveau pont.

Ça aussi, c’est malheureux, mais puisque tout le monde faisait pression sur Ottawa pour agir plus rapidement, dans la construction d’un nouveau pont, en remplacement de Champlain, il leur a bien fallu couper quelque part.  Personnellement, je préfère que l’on coupe le concours architectural que sur l’ingénierie, par exemple, ou sur la qualité du béton.

Plus sérieusement, si Québec se donnait la peine de coopérer, un tant soit peu, avec Ottawa, au lieu de constamment monter des dossiers de chicane, peut-être que le remplacement du pont Champlain pourrait avancer encore plus rapidement.

Congestion à Montréal: Nous y sommes, maintenant!

Depuis que j’ai lancé ce blogue, en 2007, le sujet de la circulation, dans le grand Montréal, y revient régulièrement (entre autres exemples ici, ici, là, ainsi que , , et encore).  Et pas pour parler de la rapidité des déplacements, car cette rapidité est tout simplement inexistante.  Quiconque utilise régulièrement le réseau routier montréalais en sait quelque chose.  À l’époque, j’écrivais que tôt ou tard, on allait finir par atteindre un point de saturation tel que la réalisation d’un seul projet ne serait pas suffisant pour venir à bout du problème.

Je ne sais pas si ce point est définitivement atteint, mais selon la firme néerlandaise Tom Tom, qui figure parmi les principaux fabricants d’appareils GPS, et qui publie cette année la cinquième édition de son relevé annuel de circulation, Montréal figure au tout premier rang, parmi les principales villes d’Amérique du Nord, comme étant celle qui montre le pire niveau de congestion routière, devançant des villes connues pour leurs problèmes notoires de circulation comme Los Angeles, New York et Toronto.  C’est du moins ce que nous rapporte aujourd’hui Martin Vallières, dans un article publié sur le site LaPresse.ca.

Tom Tom rapporte que dans la région de Montréal, pour chaque heure que vous passez dans la circulation, à l’heure de pointe, vous patientez 40 minutes dans un bouchon!  C’est deux minutes de plus qu’à Los Angeles, où chaque épisode de travaux nécessitant la fermeture complète d’une autoroute principale se transforme en un “carmaggeddon”, trois minutes de plus qu’à Toronto, où la 401 comporte pas moins de 12 voies de circulation, en certains endroits, et 12 minutes de plus qu’à New York, là où les voies rapides sont pourtant très nombreuses.

Faut-il rappeler que Montréal, qui est la 15e, parmi les plus grandes agglomérations nord-américaines, est la première qui n’a aucune autoroute périphérique?  L’A-30 sera sans doute un pas dans la bonne direction, mais il faudra plus d’efforts, et rapidement!  La meilleure façon de réduire le nombre de véhicules en circulation, à l’intérieur d’une agglomération, est de faire en sorte de permettre à ceux qui n’y ont pas affaire de la contourner rapidement, et efficacement. Or, à Montréal, la chose est loin d’être simple; le réseau routier supérieur est constitué de bouts de route commencés, mais jamais complétés, d’une part, et d’autre part, ce que l’on pourrait qualifier de “limite naturelle” de l’agglomération, à savoir ce que serait l’autoroute périphérique, une fois que la boucle sera bouclée, est déjà congestionnée! Sur la rive-sud, les bouchons aux échangeurs A-20/A-30, en route vers Sainte-Julie, et A-10/A-30, à Brossard, ainsi qu’aux échangeurs A-15/A-640, à Boisbriand, et A-40/A-640, à Charlemagne, sur la rive-nord, sont monnaie courante depuis des années.  En fait, la première périphérique n’est pas encore complétée qu’il faudrait songer à une seconde périphérique, encore un peu plus loin, question d’éviter tous les bouchons!

La question se pose alors; en avons-nous les moyens?

Il faut comprendre que les pertes économiques causées par la congestion routière, dans le grand Montréal, dépasse le milliard et demi de dollars, annuellement, et que compte tenu de ce que l’on apprend aujourd’hui, ce montant n’est pas près de s’abaisser!  C’est donc dire qu’au bas mot, on perd l’équivalent d’un échangeur Turcot tout neuf, et ce et moins de deux ans et demi!  Le problème, à terme, c’est que plus Montréal sera difficile d’accès, plus les entreprises seront tentées de s’installer ailleurs, ou de lever les voiles, pour celles qui sont déjà ici, le tout réduisant d’autant les revenus de nos gouvernements, principaux bailleurs de fonds des constructions routières.  Ajoutez à cela la réfection, ou la reconstruction des infrastructures routières actuelles, qui tombent en ruines, pour cause d’entretien négligé pendant des décennies, et l’on se retrouve avec un puissant dilemme.

Et entre vous et moi, l’élection d’un gouvernement péquiste est loin d’être une bonne nouvelle!  Les plus anciens se souviennent que les deux gouvernements de René Lévesque ont mis un frein au développement autoroutier, et ont transféré ces sommes aux transports en commun, avec les résultats que l’on connaît maintenant.

Alors voilà!  Depuis le temps que j’en parle, vous ne pouvez pas dire que je ne vous avais pas averti!