Mauricie: Quand le MTQ se complait dans des solutions de broche-à foin!

Cette année encore, le MTQ a fait le dévoilement de sa programmation bi-annuelle de travaux à travers le Québec.  Je n’ai pas pris le temps d’examiner la liste de chacune des régions administratives, mais j’ai jeté rapidement un coup d’oeil sur celle de ma région natale, la Mauricie.  J’y ai vu, entre autres, le projet numéro 63, décrit comme étant la “Construction d’une bretelle d’accès à l’autoroute 40 est via la rue Place des Miliciens”. Le projet se concrétisera en 2020.

Je me suis d’abord demandé où diable se trouve la place des Miliciens. Elle se trouve juste en face de la bretelle menant de l’A-55 sud vers l’A-40 est; c’est le petit bout de rue qui n’a pas de nom, et qui se termine en boucle, sur la carte de Google Maps disponible en suivant ce lien. Selon cet article, tiré du site web de Radio-Canada, le ministre des Transports, François Bonnardel, de passage à Trois-Rivières, a déclaré que “C’est une demande qui était importante pour assurer une fluidité et une meilleure sécurité du réseau.” On dit également que ces travaux devraient permettre de diminuer la circulation aux heures de pointe sur l’autoroute 55 à la hauteur de la sortie en direction du boulevard Jean-XXIII.

Or, le flot de circulation, à l’heure de pointe du matin, dans ce secteur, ne provient pas, pour l’essentiel, de la sortie (ou devrait-on dire de l’entrée) du boulevard Jean-XXIII, mais plutôt des secteurs situés au nord, arrivant de l’A-55, et à l’ouest, via l’A-40 depuis Louiseville, Berthierville, ou même Montréal.  Sur cette dernière, la congestion commence parfois au niveau de la pesée routière, après la sortie 192. Avec l’accroissement du flot de circulation de transit sur l’A-40, il est clair que l’unique voie de la bretelle A-55 sud/A-40 est ne suffit plus. Il est donc évident que sur ce dossier en particulier, le ministre Bonnardel s’en est fait passer une petite vite! Une bretelle via la place des Miliciens représente, à mes yeux, une solution de broche-à-foin!

En fait, l’affaire remonte aux années 1970, lors de la construction de l’A-40. On devait, selon les plans originaux, avoir deux axes est-ouest, à savoir l’A-40 actuelle, autrefois connue comme étant l’autoroute de Francheville, ou l’A-755, et l’autre axe, celui de l’A-40 originale, qui devait continuer au bout de la sortie 196, traverser la ville au nord du boulevard des Chenaux, traverser aussi la rivière Saint-Maurice, puis le secteur Cap-de-la-Madeleine au sud de la rue Saint-Alexis, et finalement se raccorder à la grande courbe, là où l’A-40 passe sous la rue Courteau, dans le secteur de Sainte-Marthe, pour prendre son alignement vers Québec.  Aussi, le gouvernement en place à ce moment-là aurait fait savoir qu’en fonction du niveau de circulation prévu, mais aussi d’impératifs budgétaires, on ne pourrait construire qu’un seul des deux axes.  Or, j’ai su, à travers les branches, que c’est l’insistance du maire de Trois-Rivières de l’époque, Gilles Beaudoin, qui a convaincu le MTQ, peu importe son nom en ce temps-là, de construire ce qui fut l’A-755, devenue une partie de l’A-40. Il faudra remercier chaleureusement l’entêtement du regretté maire Beaudoin, puisque s’il avait fallu que l’autre axe soit construit à ce moment-là, la construction de l’A-755, à travers le centre-ville de Trois-Rivières, serait absolument impossible aujourd’hui, compte tenu des critères environnementaux actuels.

Et maintenant, presque 50 ans plus tard, on se retrouve avec une situation que l’on n’imaginait probablement même pas dans les années 1970, à savoir que l’on verrait des bouchons aux heures de pointe.

Déjà, en 1955, le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, stipulait que pour améliorer la circulation, il existait trois types d’interventions; le premier ne coûtait rien, ou presque rien, le second nécessitait certains investissements mineurs, et le troisième exigeait de gros projets coûteux.  On pouvait, selon ses dires, améliorer la circulation dans les quartiers résidentiels des villes en mettant certaines rues à sens uniques, ce qui entrait dans le premier type, que le réaménagement d’intersections, faisant partie du deuxième type d’interventions, pouvait aussi aider, mais qu’il fallait nécessairement, dans des situations précises, faire appel aux projets du troisième type.

C’est là que l’on est rendus avec les autoroutes de Trois-Rivières.  Des interventions du deuxième type ont eu lieu, ces dernières années, comme le réaménagement de l’échangeur A-55 nord/A-40 ouest, qui l’a doté d’une bretelle à deux voies vers Montréal.  Il faudrait aussi ajouter une voie supplémentaire de l’A-55 sud vers l’A-40 est, mais il est impossible de le faire, compte tenu de la proximité de l’entrée Jean-XXIII. Et malgré ce que peut penser le ministre Bonnardel, je doute fort que la nouvelle bretelle de la place des Miliciens arrange quoi que ce soit. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes, et procéder à la construction du deuxième axe est-ouest, à savoir l’A-40 originale.

Après tout, la région de Sherbrooke a su profiter d’investissements majeurs dans son réseau autoroutier, ces dernières années, l’A-410 étant prolongée de plusieurs kilomètres pour contourner par le sud le secteur de Lennoxville, entre sa fin originale, au boulevard de l’Université, et sa fin actuelle, sur la rue Queen/route Gilbert-Hyatt (route 108-143), et ça va se prolonger encore jusqu’à la rue College (route 108), près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, dans un avenir plus ou moins rapproché. Il est grandement temps que la région de Trois-Rivières profite également de fonds provinciaux pour améliorer sa desserte autoroutière, et mettre fin à ces bouchons de circulation. D’autant plus que tous les terrains nécessaires pour construire l’A-40 originale sont déjà la propriété du MTQ.

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Montréal: Comment ça va, pour aller au travail?

J’ai pris un “freeze frame” de la carte du grand Montréal sur Google Maps, ce matin, à 6h20, et ça donnait ceci.

Pas mal, non?

Les lignes représentant les routes passent du vert, quand la circulation est fluide, à l’orangé, quand c’est au ralenti, puis au rouge, quand on est en congestion, et finalement au bourgogne, quand ça ne bouge presque plus.  En regardant cette carte évoluer, au fil des minutes, on peut voir s’installer l’heure de pointe.  Et ça commence tôt; autour de 5h30 du matin, dans certains secteurs.  Plus le temps passe, plus le rouge se rapproche du centre-ville de Montréal.

Évidemment, il y aurait de très nombreuses améliorations à faire, dans le grand Montréal, si l’on veut revenir à une certaine fluidité.  Nombreuses à un point tel qu’un seul projet, aussi grandiose puisse-t-il être, ne sera pas suffisant pour améliorer la vue d’ensemble.  Prenons par exemple, sur la rive-sud, le parachèvement de l’autoroute 30.  Il améliore grandement l’accès aux USA depuis l’ouest de la Montérégie, dans le sens que l’on n’est plus obligé de passer par les ponts Mercier, ou Champlain, pour atteindre l’A-15 sud.  Mais malgré les milliards de dollars que ce projet a coûté, la circulation est-elle plus fluide sur Mercier, ou sur Champlain? Force est d’admettre que la réponse est non.

En fait, la situation du grand Montréal pourrait servir d’exemple pour l’enseignement du développement d’un réseau routier fonctionnel.  On parle d’exemple à ne pas suivre, bien sûr.  La population de la région a doublé, triplé, quadruplé, depuis 1950? Je ne peux pas le dire, mais elle a augmenté, ça, c’est sûr!  Par contre, le réseau routier supérieur n’a pratiquement pas changé depuis ce temps, et la planification actuelle est aussi déficiente.

Le meilleur exemple demeure le pont Champlain; lors de sa construction, en 1962, il comportait trois voies par direction.  Dans le temps, c’était très fluide, mis à part le poste de péage de l’Île-des-Soeurs, où il fallait ralentir pour jeter sa pièce de dix cents dans l’écuelle.  Ces dernières années, le pont est congestionné presque 12 heures par jour. Or, lors de la planification de la reconstruction du pont Champlain, que l’on nous promet pour la fin de 2019, mais dont les retards pourraient faire en sorte que nous ne puissions pas en profiter avant 2021, on a décidé de mettre combien de voies par direction? Eh oui, trois voies par direction! Résultat; lors de l’ouverture, on ne constatera aucune amélioration de la fluidité du trafic!

C’est tout le réseau routier supérieur du grand Montréal qui fut conçu de façon à ce que les ponts aient moins de voies que les routes qu’ils desservent.  Cela forme un effet d’entonnoir, et ralentit définitivement la circulation.  Il faudrait, minimalement, doubler la capacité de la plupart des ponts autour des îles de Montréal et de Laval, si l’on veut une véritable amélioration de la fluidité.  Par exemple, nous savons qu’il faudra rénover le tunnel L.-H.-Lafontaine; pourquoi ne pas en profiter pour en construire un autre, juste à côté, avec six voies de circulation?  La construction sera plus rapide puisque l’on aura pas besoin de gérer la circulation à travers le chantier.  Une fois le nouveau tunnel complété, on y détourne la circulation le temps que l’on rénove le tunnel original. Encore une fois, sans circulation, les travaux seront plus rapides.  Au final, nous aurions six voies par direction; on pourrait en réserver une par direction aux autobus et aux taxis! Pour le financement, on mettrait un péage à chaque traversée améliorée, péage qui serait raisonnable, question de ne pas dévier la circulation vers les vieilles traversées encore gratuites.

Mais ça, ce ne sont pas nos dirigeants actuels qui en auront le courage!  Il faut une vision sur vingt, trente, voire même cinquante ans, pour planifier un plan de circulation vraiment fonctionnel; or, nos élus ont une vision maximale de quatre ans, soit jusqu’à la prochaine échéance électorale.  Comme on dit communément, ça fait pas des enfants forts!

By the way, sur la carte de Google Maps de ce matin, à 7h30, il n’y avait plus une seule bonne entrée vers Montréal!

Circulation: On sort à nouveau la carte de la santé publique

Alors qu’une annonce est attendue ce lundi concernant l’ajout d’une voie sur l’autoroute Henri-IV, entre les sorties Charest et Chauveau, le directeur de la santé publique de la région de la Capitale-Nationale, François Desbiens, a présenté aujourd’hui le mémoire de son organisation lors des consultations publiques sur la mobilité durable, organisées par la ville de Québec.  C’est ce que rapporte Alain Rochefort, de la Société Radio-Canada (SRC), dans cet article.  On y mentionne que l’élargissement des autoroutes créera davantage de congestion, à moyen et à long terme, au lieu de régler le problème.  Il y est aussi question de tarifs réduits en fonction des revenus, pour les transports en commun, et de réduction de limites de vitesse dans les secteurs résidentiels.

Selon l’auteur du rapport, l’élargissement d’une autoroute ne règle pas le problème de la congestion. “Au contraire, elle entraîne à moyen et long terme une augmentation du volume automobile sur le réseau routier et favorise l’étalement urbain, ce qui engendre de la congestion”, mentionne-t-il.  C’est sur cet aspect particulier que je vais commenter ici.  Une autoroute, c’est comme à peu près n’importe quoi, en ce bas monde; c’est une question d’offre et de demande.  Lorsque les autoroutes furent construites à Québec, dans les années 1960 et 1970, l’offre comblait amplement la demande, et comme cela semblait bien fonctionner, nos gouvernements, municipaux comme provinciaux, ont dormi sur la switch.  Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, l’offre, qui a très peu changé, a été rattrapée par la demande, au point que le réseau peine à suffire en temps normal, et se retrouve carrément surchargé aux heures de pointe.

Devant la situation, on présente des mémoires lors de consultations, dont les résultats seront fort probablement tablettés.  Faute de budgets, on reportera les travaux nécessaires aux calendes grecques, et le problème prendra de l’ampleur.  Bref, on répétera, à peu de choses près, ce que l’on a fait à Montréal; aujourd’hui, il se perd plus de 2 milliards de dollars par année dans les bouchons de circulation, et le réseau autoroutier de la métropole tombe en ruines.  Pour mémoire, il fut une époque où le site du ministère des transports du Québec (MTQ) présentait les travaux servant à compléter l’autoroute 720, de l’avenue Papineau jusqu’au tunnel Louis-H.-Lafontaine, comme une solution alternative pendant les travaux majeurs nécessaires, sur l’autoroute Métropolitaine, travaux qui devaient débuter… en 2005!  Évidemment, au MTQ, on niera tout!  Nous sommes à l’aube de 2018, et on en est à transformer l’autoroute 720 actuelle en route 136, en réduisant la largeur des voies de celle-ci.  On ne parle même plus de la compléter jusqu’au tunnel!  Alors quand la Métropolitaine tombera par elle-même, quelle sera la solution?  J’attends vos idées!

Tout cela pour dire qu’à Québec, nous en sommes aussi rendus à pondre des rapports, écrits par des gens qui se déplacent en grosse bagnole, qui recommandent de pousser le plus de gens possibles dans des autobus.  La santé publique a le dos large.

Péages sur les ponts de Montréal: Il y a un prérequis important!

Cela fera une semaine demain, un rapport était publié par la Commission de l’écofiscalité du Canada, un groupe de recherche indépendant regroupant des économistes de tout le pays, rapport qui proposait d’instaurer des péages sur tous les ponts conduisant à l’île de Montréal, et ce soi-disant dans le but de réduire la congestion routière dans la région métropolitaine.  Le quotidien La Presse le rapportait, sous la plume de Bruno Bisson.

Sauf et à soustraire qu’il y a tout un monde entre la théorie d’un rapport, et ce qui se passe sur le plancher des vaches.  Car si de telles mesures, implantées à Londres et à Stockholm, ont effectivement réduit la congestion routière dans les zones tarifées, qu’en est-il de l’économie locale de ces deux villes?  Les commerces locaux ont-ils vu une baisse, ou une hausse, de leur chiffre d’affaires?  Une telle mesure implantée à Montréal représenterait une mine d’or pour le Quartier Dix30, et tous les autres centres d’achats et “power centers” situés autour de Montréal, et ce pour la simple et bonne raison que les clients de l’extérieur de l’île vont désormais magasiner… à l’extérieur de l’île!  Montréal se plaindra alors d’une baisse de l’achalandage de ses commerces.  Un autre problème, c’est que les gens qui tentent leur chance avec les transports en commun regardent souvent passer des trains (ou des rames de métro, ou des bus) déjà remplis à capacité, et doivent attendre longtemps avant d’obtenir une place, ce qui les reconduit inévitablement vers leur voiture; puisqu’il faut attendre, autant le faire en tout confort!

Mais il y a un prérequis encore plus important que cela, si l’on veut instaurer un péage général autour de l’île de Montréal, et j’ai nommé une autoroute périphérique digne du nom.  Si l’on vient des Laurentides, par exemple, via l’autoroute 15, et que l’on veut se rendre à Salaberry-de-Valleyfield, la seule façon de faire, sans toucher l’île de Montréal, est de se taper le traversier d’Oka, ou encore un détour par Hawkesbury!  Et on pourrait donner de multiples exemples d’itinéraires pour lesquels les automobilistes n’ont pas d’autre choix que de passer par l’île de Montréal.  Si l’on veut réduire la congestion dans l’île, il faudrait d’abord faire en sorte que ceux qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner l’île rapidement.  Et ça, même si c’est promis depuis le milieu des années 1950, ça n’existe pas encore!

Ainsi, une fois que le grand Montréal aura été ceinturé par une véritable autoroute périphérique, là, et seulement là, on pourra parler de péage sur tous les ponts menant à l’île de Montréal.

A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!

Pont Champlain: Les historiens s’en mêlent!

Nous savons tous que le pont Champlain doit être remplacé d’ici 2018.  Bon, c’est vrai, j’ai des doutes sur la date de l’ouverture, mais ça, c’est une autre histoire.  Ce dont je veux vous parler aujourd’hui, c’est plutôt le patronyme que l’on entend donner à ce nouveau pont.

Le quotidien La Presse, sous la plume de Denis Lessard, a laissé entendre que le gouvernement fédéral aurait montré une préférence pour lui apposer le nom de Maurice Richard.  Encore mieux, l’annonce serait même programmée pour le 9 décembre, le 9 étant bien sûr le numéro du chandail du “Rocket”.  L’article dit toutefois que personne ne confirme à Ottawa, que ce soit au cabinet du ministre des transports, Denis Lebel – qui pousse la candidature de la vedette du CH depuis environ deux ans, ou encore à celui du premier ministre, Stephen Harper.

À peine quatre heures après la dernière mise à jour de l’article, sur le site web de La Presse, le Mouvement national des Québécoises et des Québécois (MNQ) publiait un communiqué de presse dans lequel il s’inscrivait en faux, déclarant que la décision du gouvernement fédéral était inacceptable.  Je vous laisse aller lire le texte de Gilles Laporte en cliquant ici.

J’ai quelques précisions à faire à monsieur Laporte, historien et président du MNQ, cité dans le communiqué.

D’abord, Samuel de Champlain a fondé la ville de Québec en 1608.  Point.  Il n’a pas fondé la Nouvelle-France; ça, c’est Jacques Cartier qui l’a fait, lorsqu’il a planté une croix à Gaspé, en 1534.  D’ailleurs, monsieur Cartier a déjà un pont à son nom, à Montréal.

Ensuite, je voudrais rappeler à monsieur Laporte que contrairement a ce qu’il a déclaré dans son communiqué, Champlain n’a jamais fondé Trois-Rivières!  Il en a peut-être fomenté le projet, mais il a fait faire la job par un subalterne!  Cette ville fut plutôt fondée par un dénommé Laviolette, dont on connaît bien peu de choses, mais dont l’hypothèse la plus plausible relierait à un type du nom de Théodore Bochart du Plessis.  En effet, des preuves semblent indiquer que Bochart et Laviolette furent aux Trois-Rivières dans la même période, ont quitté les lieux en même temps, et l’un comme l’autre furent le bras droit de Champlain.  Il serait donc possible que le fondateur de Trois-Rivières se nomme Théodore Bochart du Plessis, sieur de Laviolette.

Finalement, il semble que Samuel de Champlain soit surtout un cartographe et un explorateur.  Il a trouvé un paquet de “sacrés bon spots”, mais n’a finalement jamais rien fondé, à part la ville de Québec.  Monsieur Laporte semble lui donner un rôle plus grand que ce que l’histoire nous dévoile.  Ce qui me porte à croire que le président du MNQ est à l’image des dirigeants, et/ou des porte-parole, de la grande majorité des groupes de pression québécois, c’est à dire un grand exagérateur, prêt à repousser la vérité dans ses derniers retranchements pour arriver à ses fins.

Ceci étant dit, que fera le gouvernement fédéral, dans les faits?  En fait, on ne le sait pas encore.

La famille de Maurice Richard ne veut pas se retrouver au centre d’une controverse, les politiques fédéraux nient avoir pris quelque décision que ce soit, et le MNQ grimpe déjà dans les rideaux!  Un autre psycho-drame auquel se sont habitués les canadiens-français depuis des décennies!

Personnellement, du moment qu’on ne lui donne pas le nom de Guy Turcotte (ou d’Isabelle Gaston), de Vincent Lacroix, ou de Dany Villanueva, on peut bien donner le nom qu’on voudra au nouveau pont sur le fleuve Saint-Laurent! Au final, compte tenu du nombre de voies de la nouvelle structure, elle sera continuellement congestionnée, à l’image du pont Champlain actuel.

Et pendant que nous y sommes, pourquoi pas Frontenac?  Cet autre grand contributeur du développement de la nation fut vulgairement mis de côté suite aux événements d’octobre 1970, à la faveur de Pierre Laporte, ministre libéral enlevé puis assassiné par le Front de libération du Québec (FLQ).  C’est drôle, mais le communiqué du MNQ ne parle pas de Frontenac, qui fut gouverneur de la Nouvelle-France à deux reprises, titre que Samuel de Champlain, malgré son insistance auprès du roi de France, n’a jamais réussi à obtenir.

Échangeur A-40/A-640: Il faudra rénover tout ça!

En ce beau dimanche après-midi, que l’on avait d’abord annoncé comme orageux, l’échangeur A-40/A-640, aux limites de Charlemagne et de Terrebonne (Lachenaie), a été le théâtre d’un accident pour le moins spectaculaire.  Un camion-citerne, transportant des produits pétroliers, aurait, selon les premières constatations (mais cela reste à éclaircir), manqué la seconde courbe de la bretelle menant de l’A-40 est vers l’A-640 ouest.  Ce faisant, il aurait été déporté vers les glissières de sécurité longeant la voie de gauche de cette dernière, et se serait renversé sur celles-ci, le tout provoquant une explosion, suivie d’un gigantesque incendie.  Le bilan, selon ce que rapporte l’agence QMI dans cet article, serait d’un mort et de deux blessés.

Le problème, ici, comme on peut le voir sur cette image captée sur Google Earth, c’est que cette bretelle de l’échangeur, que j’ai surligné en rouge, est composée d’une ligne droite qui connecte deux courbes serrées, et la seconde l’est encore davantage que la première.  De plus, elle tourne de façon bête, puisqu’elle se retrouve au bout d’une ligne droite suffisamment longue pour permettre de prendre de la vitesse, et que la signalisation en place n’est pas particulièrement annonciatrice de la situation.A40A640CharlemagneBretelleA40EA640O  À tout le moins, elle ne l’était pas selon mes souvenirs de mes années de livraison, qui se sont terminées en 2012.  Les images de la bretelle, que l’on peut voir sur Google Street View, correspondent à ces souvenirs; un panneau suggérant une vitesse de 35 km/h, et quelques flèches peintes sur l’asphalte.

En fait, il faudrait revoir totalement cet échangeur, et le rénover au complet, afin d’éliminer ces courbes serrées, et de rendre certaines bretelles directionnelles, au lieu de ce trèfle à quatre feuilles qui était peut-être fort efficace dans les années 1980, mais qui ne répond plus du tout au volume de circulation actuel.  On pourrait lui donner un air semblable à celui que l’on voit sur cette deuxième image, A40A640Charlemagne2sur laquelle la bretelle problématique où s’est produit l’accident de cet après-midi serait remplacée par la ligne en jaune, bretelle que l’on pourrait même construire à deux voies, tout comme celle en rouge, qui représentent, à elles deux, les directions où se produisent le plus de congestion dans cet échangeur.

Par contre, comme nous l’avons vu dans le cas de l’échangeur de l’A-10 et du boulevard Taschereau (route 134), à la hauteur de Brossard, ou comme nous le voyons présentement dans celui de l’échangeur A-15/A-640, aux limites de Sainte-Thérèse et de Boisbriand, la refonte complète d’un échangeur majeur prend au moins une dizaine d’années de travaux, et coûte au bas mot entre 100 et 200 millions$.  Autrement dit, ce n’est pas demain la veille du jour où un tel projet sera terminé.  Je sais que j’utilise souvent cette expression, mais je crois que je serai mort de vieillesse avant que cet échangeur soit à nouveau vraiment fonctionnel.