Avec la sortie, le 6 janvier dernier, d’une note publiée par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), sur l’augmentation de l’étalement urbain hors de la CMM, d’aucuns s’offusquent du fait que des gens s’installent plus loin du grand Montréal pour y vivre, mais font quotidiennement la navette vers la ville pour venir y travailler.  Bien entendu, cela allonge les bouchons déjà établis sur les routes d’accès à la région de Montréal.  Dans cet entrefilet publié dans le magasine L’Actualité, on mentionne aussi que la CMM perd environ 7000 personnes, annuellement, depuis 2015, dans ses échanges migratoires avec son pourtour, à savoir environ 4000 dans la couronne nord, et 3000 dans la couronne sud.

Dans tous les articles qui font mention de ces statistiques, leurs auteurs critiquent, à mots à peine couverts, ceux et celles qui font le choix de s’établir autour de la CMM.  Il faut pourtant comprendre que ce n’est pas tout le monde qui est prêt à vivre dans une tour à condos.  Si certains se sentent bien dans l’effervescence du Plateau Mont-Royal, d’autres se sentent plus à l’aise dans le calme de la campagne, avec une piscine dans la cour arrière, et pourquoi pas, un petit potager, où ils cultiveront quelques légumes.  Et trouver cela, dans les limites de la CMM, devient tout simplement hors de prix.

C’est là que le Ministère des transports du Québec (MTQ) a foiré.

Dans un Québec idéal, le MTQ aurait suivi la courbe de croissance des municipalités, et ajusté son réseau routier à l’avenant.  À la place, le MTQ s’est plutôt assis sur ses lauriers, prétextant des coupes budgétaires, et n’a rien fait.  Résultat des courses, le réseau routier ne suffit plus à la tâche.  Les voies rapides du réseau supérieur n’ont plus de rapides que le nom, les autres routes provinciales sont remplies, et les réseaux municipaux en ont plein les bras.

Bref, la situation, dans la CMM, est quasiment irréversible.  Un nouveau pont, entre la rive-sud et l’île de Montréal, ne sera pas suffisant pour améliorer les traversées quotidiennes, comme on l’a aussi constaté entre Montréal et l’île Jésus, suite à l’ouverture du pont Olivier-Charbonneau (A-25), en mai 2011.  Il faudrait faire un effort aussi imposant que celui fait pendant les années 1960, moment où les autoroutes, dans et autour de l’île de Montréal, poussaient comme des champignons.  Sauf que, comparativement à cette époque, l’état du Québec est sérieusement endetté, et les coûts reliés à la construction se sont décuplés.  De plus, les exigences environnementales, qui ont aussi explosé, feront en sorte qu’il sera pratiquement impossible d’ajouter le moindre bout d’autoroute dans la CMM, elle qui en aurait pourtant bien besoin.

Devant ce constat, que peut-on faire?