A-30 vers Nicolet: Manque de volonté politique

Il y a un an, à quelques jours près, je vous parlais du site Infolot, du Ministère de l’énergie et des ressources naturelles (MERN) du Québec, et du fait que plusieurs emprises de routes appartiennent déjà au Ministère des Transports du Québec (MTQ).  Or, il y a quelque chose comme près de 50 ans que la ville de Nicolet réclame d’être raccordée à l’autoroute 30, afin d’accéder de façon plus rapide, et plus sécuritaire, au reste du réseau autoroutier de la province.  Ces dernières années, on demandait que l’A-30 se rende au moins à la route du Port, ce qui aiderait à libérer les deux routes locales les plus sollicitées, soit le boulevard des Acadiens (route 132), et le duo composé du boulevard Bécancour, dans la ville du même nom, et du rang des Soixante, sur le territoire de Nicolet.

En jetant un coup d’oeil dans l’Atlas des transports du MTQ, on se rend compte que le duo boulevard Bécancour/rang des Soixante fournit un débit journalier moyen annuel (DJMA) de 5200 véhicules par jour, alors que le boulevard des Acadiens en procure 6400, les deux contribuant très largement au DJMA de 11,000 véhicules par jour qui atteignent – ou quittent – Nicolet par l’est. De plus, en consultant le site Infolot, on se rend compte que non seulement le MTQ est propriétaire de l’emprise de l’A-30 jusqu’à la route du Port, mais aussi jusqu’à la rivière Nicolet!  C’est donc dire que l’une des principales étapes du prolongement de l’A-30 vers l’ouest est déjà franchie.  En construisant l’A-30 jusqu’à la rue de Monseigneur-Brunault, on pourra aussi libérer, à tout le moins en partie, le boulevard Louis-Fréchette, puisque l’on profitera d’un nouvel accès au centre-ville par le nord-ouest.

Pour les élus locaux, dont la mairesse de Nicolet, madame Geneviève Dubois, il ne reste plus qu’à faire des pressions sur les candidats qui se présenteront dans la nouvelle circonscription de Nicolet-Bécancour, lors du scrutin du 1er octobre prochain.  Évidemment, ce ne sera pas la première fois qu’un maire demandera à des candidats de s’engager à réaliser l’A-30, mais si l’on ne le demande pas, c’est clair que l’on ne l’obtiendra pas.  Les besoins, en ce qui concerne le réseau routier supérieur, sont énormes au Centre-du-Québec; on peut également mentionner le doublement de l’A-30, depuis l’A-55 vers l’est, jusqu’au parc industriel et portuaire de Bécancour (DJMA de 9500 véhicules par jour), et bien entendu, celui de l’A-55, du boulevard des Acadiens jusqu’à l’A-20, à Sainte-Eulalie (DJMA qui s’étend de 9500 à 16,800 véhicules par jour).

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Numérotation des routes: Le système du MTQ comprend des failles

Comme les maniaques de routes le savons tous, le Québec possède, contrairement à presque toutes les autres juridictions en Amérique du Nord, un système de numérotation des routes qui tient compte de l’orientation générale d’une route donnée, ainsi que de sa situation géographique, sur le territoire québécois, entre autres, système géré par le ministère des transports du Québec (MTQ).

Ce système, dans son application sur le terrain, comprend toutefois de nombreuses failles.  Notons entre autres le duo route 185/autoroute 85, entre Rivière-du-Loup et la frontière du Nouveau-Brunswick qui, dans les faits, est beaucoup plus est-ouest que nord-sud.  Pour preuve, la route 2 du Nouveau-Brunswick, à laquelle l’A-85 se raccorde, est une autoroute est-ouest.  Il y a aussi le fameux cas de l’autoroute 10, dont une section, au nord de Sherbrooke, est devenue l’autoroute 610 par la volonté d’un ingénieur qui trouvait que le numéro formait une belle paire avec l’A-410, au sud.

Le cas dont je veux vous parler aujourd’hui est celui de la boucle de la route 132, en Gaspésie.  À ma connaissance, je ne crois pas qu’il y ait de route nationale, ou d’autoroute, ailleurs dans le monde, qui fasse l’objet d’une boucle d’une telle longueur.  On voit, plus souvent qu’autrement, deux routes distinctes qui se rejoignent pour créer une boucle, comme par exemple, les autoroutes 101, qui parcourt la vallée de l’Annapolis, et 103, qui longe la rive sud, le long de l’océan Atlantique, et qui ensemble, créent une boucle qui ceinture la péninsule du sud-ouest de la province de la Nouvelle-Écosse.  En fait, chacune de ces deux routes s’étend de l’autoroute 102, qui contourne la ville d’Halifax, jusqu’à la ville de Yarmouth, située à quelque 300 kilomètres au sud-ouest.

Je crois que le MTQ devrait déterminer un point de rencontre (je suggère le village de Percé, puisque c’est de là que l’on indique “route 132 ouest” dans les deux directions), et renuméroter la partie qui passe au sud de la péninsule, disons route 128, tiens.  Comme l’on demande à toutes les régions touristiques d’avoir au moins trois routes thématiques, indiquées par des panneaux bleus, la boucle de la péninsule pourrait devenir “La boucle de la Gaspésie”, ou “Le tour de la Gaspésie”, tout simplement.  Cela éviterait de voir une signalisation indiquant que l’on peut continuer sur la route 132 est en prenant n’importe laquelle des deux directions.

Circulation: On sort à nouveau la carte de la santé publique

Alors qu’une annonce est attendue ce lundi concernant l’ajout d’une voie sur l’autoroute Henri-IV, entre les sorties Charest et Chauveau, le directeur de la santé publique de la région de la Capitale-Nationale, François Desbiens, a présenté aujourd’hui le mémoire de son organisation lors des consultations publiques sur la mobilité durable, organisées par la ville de Québec.  C’est ce que rapporte Alain Rochefort, de la Société Radio-Canada (SRC), dans cet article.  On y mentionne que l’élargissement des autoroutes créera davantage de congestion, à moyen et à long terme, au lieu de régler le problème.  Il y est aussi question de tarifs réduits en fonction des revenus, pour les transports en commun, et de réduction de limites de vitesse dans les secteurs résidentiels.

Selon l’auteur du rapport, l’élargissement d’une autoroute ne règle pas le problème de la congestion. “Au contraire, elle entraîne à moyen et long terme une augmentation du volume automobile sur le réseau routier et favorise l’étalement urbain, ce qui engendre de la congestion”, mentionne-t-il.  C’est sur cet aspect particulier que je vais commenter ici.  Une autoroute, c’est comme à peu près n’importe quoi, en ce bas monde; c’est une question d’offre et de demande.  Lorsque les autoroutes furent construites à Québec, dans les années 1960 et 1970, l’offre comblait amplement la demande, et comme cela semblait bien fonctionner, nos gouvernements, municipaux comme provinciaux, ont dormi sur la switch.  Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, l’offre, qui a très peu changé, a été rattrapée par la demande, au point que le réseau peine à suffire en temps normal, et se retrouve carrément surchargé aux heures de pointe.

Devant la situation, on présente des mémoires lors de consultations, dont les résultats seront fort probablement tablettés.  Faute de budgets, on reportera les travaux nécessaires aux calendes grecques, et le problème prendra de l’ampleur.  Bref, on répétera, à peu de choses près, ce que l’on a fait à Montréal; aujourd’hui, il se perd plus de 2 milliards de dollars par année dans les bouchons de circulation, et le réseau autoroutier de la métropole tombe en ruines.  Pour mémoire, il fut une époque où le site du ministère des transports du Québec (MTQ) présentait les travaux servant à compléter l’autoroute 720, de l’avenue Papineau jusqu’au tunnel Louis-H.-Lafontaine, comme une solution alternative pendant les travaux majeurs nécessaires, sur l’autoroute Métropolitaine, travaux qui devaient débuter… en 2005!  Évidemment, au MTQ, on niera tout!  Nous sommes à l’aube de 2018, et on en est à transformer l’autoroute 720 actuelle en route 136, en réduisant la largeur des voies de celle-ci.  On ne parle même plus de la compléter jusqu’au tunnel!  Alors quand la Métropolitaine tombera par elle-même, quelle sera la solution?  J’attends vos idées!

Tout cela pour dire qu’à Québec, nous en sommes aussi rendus à pondre des rapports, écrits par des gens qui se déplacent en grosse bagnole, qui recommandent de pousser le plus de gens possibles dans des autobus.  La santé publique a le dos large.

Programme du MTQ pour 2016-18: Rien de rassurant

C’est hier, 8 avril, que le ministre des transports – pardon, le ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports*, monsieur Jacques Daoust, y est allé de la conférence de presse annuelle du MTQ – pardon, du MTMDET, celle au cours de laquelle les chiffres des investissements routiers des deux prochaines années sont dévoilés.  Selon ce que l’on nous montre à ce sujet sur le site web du ministère, c’est à peine 6,1% des quelque 4,7 milliards$ investis qui proviendront de “partenaires”, c’est à dire des municipalités, et du gouvernement du Canada.  Il faut toutefois spécifier que les deux principaux projets financés en partie par le fédéral, soit les autoroutes 35 et 85, sont en sursis cette année; les travaux de la dernière phase de l’A-85, entre Saint-Antonin et Saint-Louis-du-Ha! Ha! devraient en principe commencer l’an prochain, alors que du côté de l’A-35, la suite des choses est toujours à l’étude.

Évidemment, les listes des chantiers par région ne seront disponibles que dans quelques semaines, mais pour l’instant, on nous donne la répartition des fonds entre les régions, et entre les différents aspects des travaux.  On y apprend que sur les 4,725,200,000$ investis, seulement 478,4M$, soit environ 10,1%, iront au développement du réseau routier.  C’est donc près de 90% des sommes allouées cette année qui iront à la conservation du réseau actuel, dont 2,1G$ à la conservation des structures (ponts, viaducs, etc.), et 1,25G$ en asphaltage, ce qui prouve que le réseau routier a toujours besoin de rattrapage.  Le pire, c’est que si l’on tient compte de la qualité des travaux effectués au cours des dernières années, qualité qui souvent laissait à désirer, la somme à investir pour assurer un réseau de qualité devra aller en augmentant.  Bref, malgré les chiffres qu’on nous balance à l’occasion, il semble que les choses ne vont pas en s’améliorant.  Il y a une raison simple à cela; les infrastructures construites, ou rénovées, ne le sont pas toujours en fonction de la réalité sur le terrain.  Par exemple, si l’on refait une route en fonction d’un DJMA** de 50,000 véhicules par jour, et que dans les faits, il en passe plutôt 100,000, il est clair que l’infrastructure durera moins longtemps.

Quand on regarde au niveau des régions, on constate que l’île de Montréal a la part du lion, avec 1,405,970,000$, soit à peine moins de 30% du budget total.  On peut comprendre que l’échangeur Turcot prend à lui seul une large part de ce budget; en plus de construire le nouveau complexe, des sommes se chiffrant en centaines de millions de dollars sont nécessaires à maintenir les composantes de l’échangeur actuel en place.  La région de la Capitale-Nationale (incluant la ville de Québec, mais sans s’y limiter) arrive en troisième place, avec 443,413,000$, se faisant damer le pion par la Montérégie, qui bénéficiera de 532,103,000$.  Viennent ensuite dans l’ordre la Côte-Nord (305,318,000$), Chaudière-Appalaches (297,715,000$), les Laurentides (242,502,000$), le Saguenay-Lac-Saint-Jean (219,856,000$), l’Abitibi-Témiscamingue (198,808,000$), le Bas-Saint-Laurent (188,093,000$), la Mauricie (138,972,000$), Lanaudière (135,612,000$), le Centre-du-Québec (129,205,000$), l’Outaouais (125,658,000$), l’Estrie (124,542,000$), la Gaspésie et les Îles-de-la-Madeleine (96,344,000$), et le Nord-du-Québec (73,687,000$), alors que l’île de Laval ferme la marche avec 67,382,000$.

Attendons maintenant de voir quels seront les projets à réaliser dans chacune des régions du Québec.  Nous le saurons d’ici quelques semaines, à mesure que sortiront les listes régionales détaillées.

 

* Vous me permettrez de continuer d’utiliser les formules courtes, à savoir “MTQ”, et “Ministère des transports”.

** DJMA: Débit journalier moyen annuel.

Pont Champlain: L’AMT veut son train, baon!

Parmi ceux et celles qui se demandaient si un système léger sur rails (SLR) était vraiment essentiel sur le futur pont Champlain, certains – dont votre humble serviteur – étaient plus sceptiques que d’autres.  Eh bien voici quelque chose qui va éclairer, et jusqu’à un certain point appuyer, mon scepticisme.  Ce quelque chose, c’est un reportage de Marie-Maude Denis, collaboratrice à l’émission Enquête, de la Société Radio-Canada (SRC), qui soupçonne que l’achalandage prévu, pour justifier la construction d’un SLR sur le futur pont Champlain, ait été délibérément gonflé dans le but de convaincre le Ministère des transports du Québec (MTQ) d’aller de l’avant avec cette solution.

À lire le texte, et à regarder les différents extraits de vidéo compris dans l’article, il semble que le problème soit multiple.  De un, de grands pans des études réalisées à date – 22M$ sur un budget de 40M$ – ont été réalisés par un consortium composé de Bombardier et SNC-Lavalin, deux soumissionnaires potentiels dans un projet de construction d’un SLR.  De deux, le MTQ s’est laissé endormir, jusqu’à un certain point, par l’Agence métropolitaine de transports (AMT), puisque des images illustrant le projet, au fil du temps, et distribuées aux journalistes, sont en fait des images d’autres trains, implantés ailleurs, comme le MGM CityCenter Shuttle, de Las Vegas, ou encore le SkyTrain, de Vancouver.  Deux trains qui, somme toute, ont très peu à voir avec un vrai SLR.  De trois, les chiffres fournis par l’AMT pour convaincre le MTQ de favoriser son projet, soit les projections d’achalandage pour les années à venir, ne semble pas connectées avec la réalité.

Tout cela me convainc donc dans mon idée de ce que devrait être la desserte de transport en commun dans le corridor réservé pour celui-ci sur le futur pont Champlain, à savoir des rails permettant le passage de trains conventionnels, de façon à permettre le passage des actuels – et d’éventuels futurs – trains de banlieue, mais installés de façon affleurante, de manière à favoriser la circulation d’autobus et de taxis entre les trains, le tout afin de maximiser la desserte de transport en commun.  Bien entendu, il aurait aussi fallu quatre, voire cinq voies de circulation par direction, sur le futur pont Champlain, mais sur cet aspect, une fois de plus, on ne m’a pas écouté.

A-35: Quelques kilomètres de plus à partir de demain!

Le ministère des transports du Québec (MTQ) a publié un communiqué de presse, cet après-midi, pour informer la population qu’un nouveau tronçon de l’autoroute 35, entre Saint-Jean-sur-Richelieu et Saint-Sébastien, en Montérégie, sera ouvert à la circulation demain, 8 octobre, vers 10h00.

Le nouveau tronçon, qui totalise pas moins de 24,5 kilomètres, va relier la fin actuelle de l’Autoroute de la Vallée-des-Forts, à la hauteur du boulevard d’Iberville, là où un carrefour giratoire vient tout juste d’être complété, avec la route 133, à peu près à mi-chemin entre le rang Sainte-Marie et le village de Saint-Sébastien.  Le communiqué indique également que “les usagers de la route 133 et de l’autoroute 35 sont invités à être attentifs à la nouvelle signalisation en place et à tenir compte de la présence de travailleurs dans le secteur”, ce qui permet de croire que certains travaux de finition restent encore à être complétés.

Les utilisateurs de la route qui voudront se rendre au Vermont, depuis l’autoroute 10, auront désormais le loisir de parcourir quelque 42 kilomètres d’autoroute en bonne et due forme.  Les 13 kilomètres restants, entre Saint-Sébastien et la frontière, devraient en principe être livrés en 2017.

Reste à voir si j’aurai un peu de temps pour aller croquer quelques images des lieux avant l’hiver.

Les ponts de l’A-40 à Berthierville: Le contrat est enfin signé

Il y a de cela presque deux semaines, j’écrivais un billet sur des ponts jumeaux plutôt mal en point, situés sur l’autoroute 40, tout près de la sortie 144, à Berthierville.  Je mentionnais entre autres que les offres pour la reconstruction des ponts, et le réaménagement des bretelles de l’échangeur, ont été ouvertes le 9 juin dernier, mais que le contrat était en attente de conclusion.

Grâce au site web du Système électronique d’appels d’offres (SÉAO), sur lequel transite à peu près tous les appels d’offres du Ministère des transports du Québec (MTQ), nous avons appris que le contrat a finalement été conclu le 30 juillet dernier.  Parmi les sept soumissions déposées par autant d’entreprises, c’est celle de Roxboro Excavation Inc., de presque 38 millions$, qui fut retenue.  Voici la liste des dépositaires d’offres sur ce contrat.  Il est à noter que toutes les soumissions déposées étaient admissibles et conformes.

– Roxboro Excavation Inc., 37 985 447,39$

– Groupe Hexagone, S.E.C., 39 339 339,00$

– Coentreprise Sintra – Grandmont, 39 901 891,42$

– Coffrage Alliance Ltée, entrepreneur général, 40 369 000,00$

– Les entreprises Claude Chagnon Inc., 42 611 132,05$

– TNT2 Inc., 44 349 998,35$

– Groupe Alta – 8801-13-1105 S.E.N.C., 50 413 500,51$

C’est donc dire que dans les prochaines semaines, les gens de Berthierville et des environs, ainsi que les usagers de l’A-40 en général, verront les camions bleus de la firme Roxboro commencer à circuler sur les lieux, alors que les citoyens du chemin RoxboroDumpTruckdu Rang-Bayonne-Nord, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, y compris les agriculteurs, avec leur machinerie lourde, perdront bientôt le privilège de circuler sous l’autoroute, et devront se résoudre à faire un détour de quelques kilomètres, via le boulevard Gilles-Villeneuve, et ce pour toute la durée des travaux.  La durée prévue du contrat, selon ce que l’on peut lire sur le site web du SÉAO, est d’un à trois ans, ce qui nous mènera quelque part en 2017.

Alors la prochaine fois que vous passerez… sur la route de Berthier¹, prêtez un moment d’attention à ces deux ponts qui traversent la rivière Bayonne; pour le plus grand bien de tous, ils seront bientôt remplacés par de bien meilleures structures.  Enfin, souhaitons-le!

 

¹ En fait, cela s’adresse aux usagers de la route en provenance de Trois-Rivières, et de Québec; ceux et celles en provenance de Montréal, et qui prendront la sortie 144, quitteront juste avant ces deux ponts..