Billets de 100$: On veut faire avaler la couleuvre?

Ces derniers jours, des policiers de Longueuil ont remis des billets de 100 dollars à des citoyens semblant défavorisés.  Auparavant, ce fut au tour de ceux de Montréal de faire de même.  Dans ce bref article de Marie-Michèle Sioui, dans La Presse, l’explication est la suivante; dans le cas de Longueuil, ce serait un homme fortuné, et un propriétaire d’entreprise, qui auraient remis 2500$ chacun à un policier retraité du Service de police de l’agglomération de Longueuil (SPAL), avec pour seule instruction de remettre l’argent à des gens qui “pourraient avoir un revenu moindre”, et ce, à la suite d’interceptions sur la route effectuées par des policiers.  Toujours selon l’article, des campagnes semblables se seraient produites chez nos voisins du Sud, dont en Virginie et au Kansas, avant de se produire à Montréal, il y a une semaine.  Le SPAL, dans un communiqué de presse, a mentionné que les donateurs souhaitaient, par ce geste, inciter d’autres personnes plus fortunées à faire de même, afin de redonner à la communauté.

Je veux bien croire que les gens plus à l’aise peuvent redonner à la communauté, et d’ailleurs ils le font depuis longtemps.  Il y a de nombreux organismes qui viennent en aide aux plus démunis, dont ceux qui préparent des paniers de Noël, qui sont ensuite remis aux familles dans le besoin.  Mais pourquoi devrait-on transformer les policiers en père Noël?  Cela ne fait pas partie de leur mandat!  La prochaine fois qu’un pauvre se fera intercepter par un policier, celui-ci risque de se faire demander “Heille, mon 100 piastres?”  Sérieusement, j’ai plutôt l’impression que les policiers ont choisi cette méthode pour faire oublier l’année 2014 aux citoyens, pour tenter de leur faire avaler la couleuvre que représente leurs protestations contre la loi 3, qui fut adoptée cet automne, et contre laquelle ils ont sorti les moyens de pression habituels, dont leur habillement de clowns, et le placardage de leurs véhicules de service avec des dizaines d’autocollants revendicateurs, ainsi que leurs manifestations bruyantes.

Je ne suis donc pas convaincu de l’histoire des hommes riches qui donnent du fric à des agents pour qu’il soit distribué dans les rues.  À la rigueur, un type qui ferait cela pourrait même se faire accuser de blanchiment d’argent!  Si des citoyens plus fortunés veulent redonner à la communauté, ils savent comment le faire; prenons ces 5000$ de Longueuil, par exemple.  Combien de ces 50 chanceux utiliseront leur billet de 100$ pour se procurer de l’alcool, ou de la drogue, afin de se défoncer pour Noël?  Je ne dis pas que tous vont le faire, mais quand même, la possibilité est là.  Si, à la place, les deux types s’étaient présentés à une oeuvre de charité, afin de demander ce qu’il peuvent faire avec 5000$ supplémentaires, ce sont peut-être 200 familles défavorisés de plus qui auraient passé un Noël plus nourrissant.

Comprenez-moi bien; je ne dis pas qu’il ne faut pas redonner à la communauté.  Je dis seulement que lorsque l’on veut redonner à celle-ci, il y a des canaux déjà existants qui font un travail surhumain pour tenter d’aider les plus démunis, et que faire distribuer des billets de 100$ par des policiers donne l’impression que ceux-ci, soutenus par les médias, tentent d’acheter le silence des citoyens.

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PQ au pouvoir: Same old, same old…

Lundi dernier, un morceau de béton s’est détaché d’un viaduc qui surplombe l’autoroute 40, dans l’ouest de l’île de Montréal, et est tombé sur une voiture qui filait sur cette autoroute, nous rapportait La Presse.  L’image de la voiture accidentée a fait le tour des internets.  Du coup, le Ministère des transports du Québec (MTQ) a commencé par parler de béton “esthétique”, pour ensuite dire que rien n’était négligé quand il est question de sécurité des infrastructures, et finalement précipiter l’inspection de toutes les structures semblables au Québec.  Le Soleil écrivait hier que le ministre, Sylvain Gaudreault, a publié un communiqué de presse dans lequel 605 structures furent inspectées, dont 47 qui ont fait l’objet d’une intervention.  Accessoirement, le texte du communiqué de presse lui-même semble aussi fragmenté que le béton des structures, mais ça, c’est une autre histoire.

Tout cela ne vous fait pas penser à une autre situation, survenue pendant les premières années du règne de Jean Charest, et des libéraux?  2006, la moitié du viaduc de la Concorde s’était écrabouillé sur l’autoroute 19, et sur les

© 2014, Ygreck

© 2014, Ygreck

véhicules qui passaient dessous au même moment, et les ministres se succédaient à côté du trou béant pour dire que lorsqu’il était question de sécurité, il ne serait jamais question de budget.  La seule différence est que cette fois, le morceau de béton était pas mal plus petit, et les occupantes du véhicule s’en sont tirées avec une bonne frousse.

J’ai comme une impression de vivre le jour de la marmotte, d’être revenu en 2006, après la chute du viaduc de la Concorde.  Pour vous renouveler la mémoire, mentionnons que lors du budget suivant, soit le budget 2007-08, le ministre des transports de l’époque, Michel Després, s’est vu allouer un budget bonifié, passant de quelque 900 millions à environ 3,5 milliards de dollars, question de retaper, ou de carrément remplacer, les infrastructures routières déficientes.  Cette somme fut allouée annuellement depuis, à plus ou moins 200 ou 300 millions près, puisque les besoins étaient criants.  Pendant tout ce temps, ici comme ailleurs, j’ai dit que le MTQ passait le plus clair de son temps à éteindre des feux, allant d’un cas urgent à l’autre, démolissant parfois une structure fraîchement rénovée dont l’inspection n’avait pas été complète, ou dont certains détails avaient échappé aux inspecteurs.  Depuis l’élection du PQ, en septembre 2012, le ministre Gaudreault a fait l’annonce de la liste annuelle des travaux et surprise, c’est 5,6 milliards$ qui sont annoncés,… mais sur deux ans!  Si je sais compter, ce n’est pas une amélioration, mais une coupure annuelle de plus ou moins 700 millions sur les années précédentes!

Donc, veux, veux pas, il y a eu moins de chantiers, ou des chantiers de moindre importance, en 2013 que lors des années précédentes.  De votre côté, avez-vous remarqué une différence?  Quand je sors sur les routes du Québec, pour chaque structure refaite, j’en vois une nouvelle qui tombe en décrépitude!  Est-ce à croire qu’on ne s’en sortira jamais?  Reste que la gestion des infrastructures, que ce soit sous les péquistes ou sous les libéraux, c’est du pareil au même.  Bonnet blanc, blanc bonnet.  Prenez le terme que vous voulez!  En anglais, ils disent “Same old, same old…”!

Pont Champlain: Les politiciens ne comprennent rien à rien!

La politicaillerie va finir par gangrener le dossier du remplacement du pont Champlain!  C’est ce que je constate à chaque fois qu’il est question de ce problème majeur dans le domaine de la circulation du grand Montréal.

Cette fois, c’est un rapport de la firme d’ingénierie Buckland & Taylor, remis à Transports Canada la semaine dernière, et rendu public ce mercredi, qui fait mention de travaux supplémentaires à effectuer. Le rapport indique que la Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), l’agence fédérale qui gère entre autres ces deux ponts de Montréal, devrait fortement envisager d’accélérer le remplacement de la structure vieillissante.  Cet état de faits est rapporté par Andy Riga, le journaliste spécialiste en transports du quotidien anglophone The Gazette, de Montréal.  Il parle d’investissements totaux de 500 M$ sur cinq ans, soit presque cinq fois plus que ce qu’Ottawa avait budgété!

Et ça, c’est juste un détail croustillant de plus dans toute cette affaire.  Imaginez; le pont Champlain original, ouvert à la circulation en 1962, fut construit avec trois voies de circulation dans chaque direction.  Maintenant, on planifie le remplacement de ce pont, vieux de plus de 50 ans, par un autre qui comporte… trois voies de circulation dans chaque direction!  Bon, on y mettra bien des voies de transport en commun en site propre, et un corridor pour piétons et cyclistes, bien sûr, mais personne ne me fera croire que la capacité du pont construit il y a 50 ans est suffisante aujourd’hui!  Présentement, Champlain est bouché soir et matin; qu’arrivera-t-il si l’on construit une infrastructure avec la même capacité?  Il surviendra la même chose!  Les véhicules ne vont pas disparaître par miracle!

Il faut un minimum de cinq voies de circulation dans chaque direction, et des accotements des deux côtés de chaque chaussée.  Avec deux voies réservées en site propre au centre, on pourrait parler d’une configuration 5-2-5.  Bien sûr, ça coûtera plus cher.  Mais que veut-on, au juste?  Un pont qui fait le job pour lequel il est construit, et qui durera le temps prévu, ou un pont qui deviendra hors-d’usage avant la moitié de sa durée de vie?  Parce qu’il y a un principe simple; ce n’est pas parce que l’on diminue le diamètre de la conduite d’eau que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Une infrastructure de capacité insuffisante ne provoquera que des bouchons plus longs!  La population du grand Montréal, tout comme celle du Québec, a presque doublé depuis un demi-siècle, et le nombre de véhicules sur les routes a pratiquement quadruplé; il serait donc complètement stupide de construire un pont dont la capacité est la même que celui qui fut construit il y a cinquante ans!

En ce qui concerne le système de transport en commun à mettre en place sur le nouveau pont, la meilleure solution serait d’utiliser des trains conventionnels, qui pourraient ensuite se répartir sur tout le territoire de la rive-sud de Montréal; certains vers Saint-Jean-sur-Richelieu, et Granby, d’autres vers Saint-Bruno, Beloeil et Saint-Hyacinthe, et d’autres encore vers Varennes, Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Sur les deux voies réservées, on devrait installer les rails de façon à ce qu’ils soient affleurants; ainsi, des autobus, voire même des taxis, pourraient utiliser les voies entre les passages de trains, ce qui augmenterait encore la capacité de ces voies réservées.

Quant à la construction du pont, en tant que telle, le temps n’est pas aux grands coups d’éclat dispendieux en architecture!  On doit s’en tenir aux techniques simples, peu coûteuses, mais dont la solidité, la durabilité et la facilité d’entretien ont été éprouvées depuis longtemps.  Une construction qui pourrait commencer au plus tôt, et qui pourrait se dérouler par étapes.  D’abord, la préparation des lieux, déplacement de servitudes, etc.  Ensuite, la construction d’une première moitié du nouveau pont, question de maintenir au minimum la capacité actuelle pendant toute la durée des travaux.  Vient ensuite la démolition du pont actuel, la construction de la seconde moitié du nouveau pont, et les travaux de finition.  Pour bien faire, il faudrait boucler les travaux sur le terrain à l’intérieur d’une période maximale de 3 à 5 ans.

Le remplacement de l’actuel pont Champlain serait une occasion en or d’augmenter la capacité du réseau routier du grand Montréal, réseau qui, avouons-le, en a bien besoin.  Mais les politiciens croient qu’en réduisant les capacités du réseau, les véhicules vont disparaître comme par magie.  Comme d’habitude, ils ne comprennent rien à rien!

Charte des valeurs québécoises: Il est où, le problème?

Les gens s’entredéchirent, autant sur Twitter (@levraiRichard3) qu’ailleurs, en virtuel comme en vrai, à propos de la fameuse charte des valeurs québécoises que le gouvernement du Québec nous promet pour bientôt.  D’ailleurs, depuis les quelques fuites bien calibrées des derniers jours, les discussions ont pris de l’ampleur.

Mais en fait, a-t-on vraiment besoin d’une autre charte?  Voyons voir.

D’abord, jusqu’à il y a quelques jours, l’affaire des accommodements raisonnables ne faisait plus beaucoup de bruit; le Journal de Montréal montait en épingle une petite affaire de temps en temps, mais sans plus.  Il n’en fallait pas davantage pour que le ministre Bernard Drainville saute sur l’une de celles-ci, grimpe dans les rideaux, et invite tous les québécois à grimper avec lui.  Et c’est depuis ce temps que la chicane est reprise.

Or, les seuls problèmes vraiment dérangeants tiennent au fait que des personnes puissent intervenir dans l’espace public avec le visage voilé; on ne peut pas les reconnaître, et ainsi les gens se sentent moins à l’aise.  Pour l’instant, cette situation ne s’est pas vraiment présentée.  D’ailleurs, combien y a-t-il de personnes vivant avec le visage complètement voilé, au Québec?  Probablement moins d’une centaine, puisque personne, ou presque, ne se souvient d’en avoir vu! Ce qu’il faut pour régler ce problème, ce n’est pas une charte qui va tout bouleverser, mais une toute petite loi qui tiendrait probablement sur une feuille de papier de format lettre (8½” x 11”), et qui promulguerait ceci:

Le Québec est une société au sein de laquelle on vit normalement à visage découvert.  Ainsi, il convient que:

1) Toute personne vivant avec le visage couvert doit, sur demande et en tout temps, se dévoiler, pour des raisons d’identification et/ou de sécurité.

2) Toute personne voulant occuper un emploi dans la fonction publique du Québec, ou dans un endroit où elle sera en contact avec le public, doit comprendre qu’elle devra avoir le visage découvert pendant tout le temps qu’elle occupera son poste.

Comme diraient les anglos, “That’s it, and that’s all”!  Bref, pas besoin d’en faire tout un plat!

Et le pire, dans tout cela, c’est que le contenu réel de la fameuse charte sera dévoilé… le 9 septembre prochain!  Donc, à date, nonobstant les fuites, les gens s’obstinent sur des hypothèses!

Gabriel Nadeau-Dubois coupable: Un pas dans la bonne direction

Comme plusieurs, j’ai appris par les médias (dans mon cas, par le site LaPresse.ca) que l’honorable Denis Jacques, juge de la Cour supérieure, a rendu son jugement dans l’affaire d’outrage au tribunal concernant l’ancien porte-parole de feu-la-CLASSE, Gabriel Nadeau-Dubois.  Et à mes yeux, le fait que celui-ci soit déclaré coupable est un pas dans la bonne direction.  Je m’explique.

Ceux qui ont suivi les événements du printemps dernier, au Québec, se sont rendus compte que les étudiants “en grève”, soutenus par leurs leaders (ou leurs porte-parole, c’est selon), faisaient fi de toute forme d’autorité, y compris celle des tribunaux, transgressant les injonctions l’une après l’autre.  Par ce jugement, les protestataires, dans cette affaire, vont comprendre que les cours de justice ont autorité, dans ce pays comme dans tous les pays démocratiques, et que cette autorité doit être respectée.

On peut ne pas être d’accord avec un jugement, avec une loi, ou encore avec une injonction, mais il devient illégal d’inciter les gens à défier une ordonnance de la cour. et c’est exactement ce que Nadeau-Dubois a fait.  Le cas le plus célèbre remonte à 1972, alors que les chefs syndicaux Yvon Charbonneau, Louis Laberge, et Marcel Pépin avaient commis le même geste, à savoir d’inciter les travailleurs des secteurs public et para-public à défier l’injonction les obligeant à entrer au travail, et à plutôt se mettre en grève; ils furent trouvés coupables d’outrage au tribunal, en vertu de l’article 50, du Code de procédure pénale, et condamnés à la prison.  En prenant la parole comme il l’a fait, sur les ondes du Réseau de l’information (RDI), à ce moment-là, il a envoyé le message que les injonctions accordées par les cours de justice aux étudiants qui désiraient poursuivre leurs cours n’avaient pas préséance sur les votes de grève pris dans les assemblées étudiantes.  Or, cela n’est pas vrai!  Un vote, quel qu’il soit, pris par qui que ce soit, ne peut passer outre une décision de la cour, d’une part, et d’autre part (le jugement en fait d’ailleurs mention), le droit de grève présumé des étudiants n’est soutenu par aucune loi, contrairement au droit de grève reconnu aux travailleurs syndiqués.  Et la raison en est simple.

En principe, la loi communément appelée “anti-briseurs de grève” empêche l’employeur de produire le fruit du travail de ses salariés syndiqués, pendant un conflit de travail, ce qui lui met une pression, dans le but de régler le conflit avec ses employés.  Le fait qu’un, ou plusieurs employés effectuent le travail, malgré le vote de grève, prive les travailleurs en grève du gagne-pain dont ils ont besoin pour satisfaire leurs besoins essentiels, et ce tout en enlevant la pression sur l’employeur.  La loi vient donc aider les travailleurs à préserver leur gagne-pain.  Du côté des étudiants, ils paient (relativement très peu, puisque plus de 88% des frais reliés à leurs études sont versés directement à l’institution scolaire par l’état) des frais de scolarité en retour d’une formation.  Si les étudiants boycottent leurs cours, ils ne sont privés de rien d’autre que de leur formation, qu’ils peuvent reprendre plus tard, en faveur d’arrangements particuliers; ils peuvent continuer à subvenir à leurs besoins essentiels, même lors d’un boycott des cours.  La loi anti-briseurs de grève ne peut donc pas s’appliquer à eux.  Et d’ailleurs, elle ne le fait pas.

Donc, comme je le disais, les décisions de la cour font autorité; c’est comme ça dans toutes les sociétés de droit, et cela pour empêcher le politique d’interférer directement dans la vie de tel ou tel citoyen.  Si un tel système accorde des droits à chacun, elle exige aussi des responsabilités de chacun, et l’une des premières responsabilités, dans une société de droit, est celle de respecter les lois.  Gabriel Nadeau-Dubois n’est pas au-dessus des lois, et il vient d’en avoir la preuve.  On ne peut impunément défier les lois, et autres décisions de la cour, sans en payer le prix.

Et ce prix, le principal intéressé devra retourner en cour le 9 novembre prochain, afin d’en connaître la teneur.  Sachant que la peine maximale pour un outrage au tribunal, en vertu de l’article 50 du C. p. p., est de 5000$ d’amende, et/ou d’un an de prison, Gabriel Nadeau-Dubois ne sera donc pas un “nouveau martyr canadien”!

A-50: Pas encore toute ouverte, il faudrait déjà doubler des sections!

Aujourd’hui, je me suis amusé à consulter l’Atlas des transports, sur le site web du Ministère des transports du Québec (MTQ).  Plus précisément, je suis allé glaner les données de Débit journalier moyen annuel (DJMA), le long de l’autoroute 50.  J’en ai appris, des choses!

D’abord, je spécifie tout de suite que j’ai commencé à compiler les données seulement à l’est du boulevard Lorrain (route 366); à l’ouest de cette route, on défonce les 40,000 véhicules par jour, alors pas besoin de spéculer sur les besoins routiers de ce secteur de la ville de Gatineau.  Ensuite, j’ai utilisé les plus récentes données de l’atlas, soit celles de 2010.  Finalement, j’ai ajouté, quand la chose était possible, les chiffres de la route parallèle à l’A-50, soit la route 148, entre Gatineau et Lachute, puis la route 158, jusqu’à l’autoroute 15, à Mirabel.

Pour connaître le DJMA entre deux points, vérifier le nombre inscrit sur la ligne du deuxième point.  C’est pourquoi, à la première ligne, des pointes vous indiquent de regarder plus bas.  Autre point; les données datent de 2010, et c’est pour cela que les données pour l’A-50, entre la route 321, à Papineauville, et le chemin Scotch (route 344), à Grenville sont manquantes.  De plus, les sections reliant les routes 309 et 317, à l’ouest du projet, ainsi que le chemin Scotch et la route 148, à l’est, ont été ouvertes à la toute fin de 2010, ce qui fait que leurs données sont peut-être partielles.

Dans un reportage qui date de presque trois ans, Martin Gauthier, de Radio-Canada-Outaouais, expliquait que selon les dires de Norman MacMillan, le ministre délégué aux transports, à l’époque, on étudiait la possibilité de doubler une autoroute seulement quand le DJMA dépassait les 10,000 véhicules par jour.  Eh bien il semble que selon les données de 2010, la section de l’A-50 située entre Lachute et Mirabel devrait être doublée, et comme disait feu-ma-mère, “c’est marqué pressé”!

Les données de DJMA sont ajoutées à l’Atlas à tous les deux ans; or, les autres années, il y avait toujours une partie qui se retrouvait sous les 10,000, soit celle située tout près de Lachute, entre les routes 329 et 148, mais maintenant, elle aussi est bien installée dans les 10,000 et plus.  Aussi, j’espère vivement voir ce projet dans le prochain menu du MTQ, soit celui de l’année 2013-14.

Espérons maintenant que le nouveau gouvernement péquiste ne décide pas de stopper tous les travaux autoroutiers!

A-55, à Bécancour: Comment améliorer la desserte locale

Suite au billet que j’ai publié hier, Sam, un fidèle du Blogue, m’a fait parvenir un commentaire très intéressant concernant la sécurité des chemins situés entre le boulevard des Acadiens, à Bécancour, et la route 226, à Saint-Célestin.

Il était plus que temps que les travaux commencent à St-Grégoire maintenant que sa fait environ 1 mois que s’est débuté. Mais check ben quand l’échangeur sera fini sa va être x 1000 plus dangereux dans des intersections…

En effet, en plus du boulevard des Acadiens et de la route 226, les chemins Thibodeau, Forest et Prince ont aussi des intersections à niveau avec l’autoroute 55, et mise à part celle du chemin Forest, qui conduit au secteur Précieux-Sang de la ville de Bécancour, ces intersections sont très peu indiquées.  Du côté ouest de l’A-55, ces chemins sont tous reliés au boulevard Port-Royal, alors qu’à l’est, le chemin Thibodeau est sans issue, alors que le chemin Prince est relié au chemin Saint-Laurent (prolongement du chemin Forest), mais aurait besoin d’améliorations.

Le projet de parachèvement de l’autoroute de l’Énergie (A-55), dont le premier volet, soit la construction d’un échangeur au boulevard des Acadiens, vient de se mettre en branle, devient une occasion idéale pour améliorer également la desserte locale des résidents des chemins environnants, dont l’intersection, forcément, ne pourra plus être maintenue, en procédant au doublement de l’autoroute.  Regardons, tout d’abord, la situation actuelle, avec cette image satellite issue de Google Earth, à partir de laquelle j’ai mis les chemins en évidence.

La solution la plus économique consisterait à raccorder le chemin Thibodeau au chemin Héon, un peu plus au nord, tout en condamnant les trois intersections à niveau, comme on le voit ici.  Si le tronçon du chemin Prince qui se rattache au chemin Saint-Laurent (parallèle à l’A-55) est suffisamment solide, on peut le laisser tel quel, et se limiter à l’entretien régulier.

On pourrait aussi faire un peu mieux, à savoir de construire un viaduc sur le chemin Forest, afin de raccorder les deux côtés de l’A-55 à un point situé environ à mi-chemin entre le boulevard des Acadiens et la route 226.

Si l’on ne veut pas construire de viaduc sur l’A-55, pour une raison ou pour une autre, il existe une autre solution; on peut réaliser un nouveau chemin de ligne, le long de la ligne qui sépare les lots de terres, là où passent déjà les chemin Héon et Saint-Laurent, et raccorder ce chemin à la route 226, de façon à créer une voie parallèle, du côté est de l’A-55.

Finalement, il existe aussi une solution que l’on pourrait qualifier de solution de luxe.  On pourrait construire un échangeur au niveau du chemin Forest, question de garder le lien entre l’A-55 et le secteur Précieux-Sang de la ville de Bécancour, et rattacher le chemin Thibodeau au chemin Forest, tout en améliorant le chemin Prince.

Il reviendra au milieu, et au MTQ, de choisir quelle est la meilleure option, selon les besoins et les demandes des citoyens du secteur, et selon les coûts, évidemment.  Le chemin Forest est situé à environ 4 kilomètres du boulevard des Acadiens, à Bécancour, et à environ 5 kilomètres de la route 226, à Saint-Célestin, une autre intersection qu’il faudra bien remplacer par un échangeur, tôt ou tard.