Congestion: le MTQ a laissé traîner le problème

Avec la sortie, le 6 janvier dernier, d’une note publiée par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), sur l’augmentation de l’étalement urbain hors de la CMM, d’aucuns s’offusquent du fait que des gens s’installent plus loin du grand Montréal pour y vivre, mais font quotidiennement la navette vers la ville pour venir y travailler.  Bien entendu, cela allonge les bouchons déjà établis sur les routes d’accès à la région de Montréal.  Dans cet entrefilet publié dans le magasine L’Actualité, on mentionne aussi que la CMM perd environ 7000 personnes, annuellement, depuis 2015, dans ses échanges migratoires avec son pourtour, à savoir environ 4000 dans la couronne nord, et 3000 dans la couronne sud.

Dans tous les articles qui font mention de ces statistiques, leurs auteurs critiquent, à mots à peine couverts, ceux et celles qui font le choix de s’établir autour de la CMM.  Il faut pourtant comprendre que ce n’est pas tout le monde qui est prêt à vivre dans une tour à condos.  Si certains se sentent bien dans l’effervescence du Plateau Mont-Royal, d’autres se sentent plus à l’aise dans le calme de la campagne, avec une piscine dans la cour arrière, et pourquoi pas, un petit potager, où ils cultiveront quelques légumes.  Et trouver cela, dans les limites de la CMM, devient tout simplement hors de prix.

C’est là que le Ministère des transports du Québec (MTQ) a foiré.

Dans un Québec idéal, le MTQ aurait suivi la courbe de croissance des municipalités, et ajusté son réseau routier à l’avenant.  À la place, le MTQ s’est plutôt assis sur ses lauriers, prétextant des coupes budgétaires, et n’a rien fait.  Résultat des courses, le réseau routier ne suffit plus à la tâche.  Les voies rapides du réseau supérieur n’ont plus de rapides que le nom, les autres routes provinciales sont remplies, et les réseaux municipaux en ont plein les bras.

Bref, la situation, dans la CMM, est quasiment irréversible.  Un nouveau pont, entre la rive-sud et l’île de Montréal, ne sera pas suffisant pour améliorer les traversées quotidiennes, comme on l’a aussi constaté entre Montréal et l’île Jésus, suite à l’ouverture du pont Olivier-Charbonneau (A-25), en mai 2011.  Il faudrait faire un effort aussi imposant que celui fait pendant les années 1960, moment où les autoroutes, dans et autour de l’île de Montréal, poussaient comme des champignons.  Sauf que, comparativement à cette époque, l’état du Québec est sérieusement endetté, et les coûts reliés à la construction se sont décuplés.  De plus, les exigences environnementales, qui ont aussi explosé, feront en sorte qu’il sera pratiquement impossible d’ajouter le moindre bout d’autoroute dans la CMM, elle qui en aurait pourtant bien besoin.

Devant ce constat, que peut-on faire?

Tempêtes dans Bellechasse: Y a-t-il une solution?

Quand j’ai quelques minutes, je vais fureter sur le web, un peu partout.  Cet après-midi, je vais sur le site Québec 511, question de voir l’état des routes en général.  Parmi les avertissements, je vois que dans la région de Bellechasse, tout juste à l’est de Lévis, le MTQ a fermé, pour cause de “conditions météorologiques difficiles”, l’autoroute 20, la route 132, et la route 218, dans l’axe est-ouest, ainsi que la route 281, et la montée de la Station, à Saint-Vallier, dans l’axe nord-sud.

Cou’donc, est-ce qu’il reste une route ouverte, dans Bellechasse?  Les tempêtes sont si difficiles, là-bas?

La question que je me pose est la suivante; si une urgence survenait, dans Bellechasse, ou plus à l’est, et qu’il faut que Québec intervienne, ou encore qu’une personne blessée doit être rapatriée de l’est vers Québec, on fait quoi?

Est-ce qu’il y a un moyen de contourner ce secteur, par mauvais temps?

J’attends vos réponses.

Pont sur le Saguenay: Il faudra quoi pour faire bouger Bonnardel?

Un article du Soleil, signé Judith Desmeules, nous apprenait que quelques représentants de la Coalition Union 138 avaient rendu une petite visite surprise au bureau de Québec du ministère des transports du Québec (MTQ).  Le porte-parole de la coalition, Guillaume Tremblay, accompagné d’une dizaine de personnes, se sont fait sortir par les policiers de la ville de Québec.

Je veux bien croire que la construction d’un pont de cette dimension demande son lot d’études, de contre-études, et d’études sur les études, mais il me semble que ça fait une vingtaine d’années qu’une étude – une autre – avait proposé la construction d’un pont suspendu, un projet tel que juste la construction de celui-ci serait une attraction touristique en soi.

D’un autre côté, la population de la Côte-Nord commence à être sérieusement exaspérée de la situation actuelle, condamnée qu’elle est à subir les tribulations des traversiers qui sont supposés faire la navette entre cette région et ses voisines. Il y a à peu près juste le traversier entre Blanc-Sablon et Sainte-Barbe, NL, qui fonctionne correctement, mais encore là, je n’en suis pas certain!

On parle d’un pont sur le Saguenay depuis, euh… ben plus longtemps que ça!

Selon le site de la Société du pont sur le Saguenay, des projets de construction d’un pont datent d’aussi loin que 1926, soit depuis que Edgar Rochette, élu député en 1927, et qui fut aussi ministre sous Alexandre Taschereau et Adélard Godbout, réclama la construction d’un pont à Tadoussac.  Cela fait donc près de 95 ans que le sujet revient régulièrement dans les conversations locales.

Dans le fond, si l’on avait pris l’argent dépensé en études de toutes sortes depuis ce temps, on aurait probablement payé le pont, à tout le moins en bonne partie.  D’un autre côté, est-ce que cela fait presque 95 ans que l’on parle des maternelles 4 ans?  Je veux dire, si le MTQ, et le gouvernement, tous partis confondus, voulaient vraiment régler ce dossier une fois pour toutes, il l’aurait déjà fait.

Comme j’en ai déjà parlé dans ce billet, il faudra se donner un plan d’ensemble pour vraiment relier le Labrador au reste du réseau routier québécois, et par extension, au réseau nord-américain.  Pour ce faire, il faut que l’on se donne soi-même un réseau routier digne de mention, et non pas une poignée de trails-à-vaches qui risque de se détériorer au moindre caprice de Dame-Nature.

C’est aussi ça, la job du ministre François Bonnardel.  Qu’attend-t-il pour bouger dans la bonne direction?

Route 158 entre Saint-Esprit et Joliette: Avez-vous d’autres solutions?

En cette nuit de Noël, je furète sur le web, et je tombe sur un article qui traite de la députée de Joliette, Véronique Hivon, et de son année 2019, qui fut bien remplie, ainsi que de l’année 2020, qui s’annonce tout aussi occupée.  L’article se termine sur une liste de dossiers sur lesquels elle entend s’affairer, et la dernière phrase se lit comme suit; “Enfin, elle mettra de la pression sur l’aboutissement d’une annonce concernant la route 158.

La route 158, particulièrement entre Saint-Esprit et Joliette, j’en parle depuis des années. Originellement une section de l’autoroute 50, son parcours fut le site de nombreux accidents, trop souvent mortels, tant et si bien qu’elle fait partie des routes les plus meurtrières au Québec.  Une autre de ces routes, la 185, entre Rivière-du-Loup et la frontière du Nouveau-Brunswick, fait l’objet d’attentions particulières depuis plusieurs années, et la fin de sa transformation en l’autoroute Claude-Béchard (A-85), prévue pour 2025, permettra enfin aux usagers de cette route de respirer plus d’aise.  Évidemment, on pourra toujours critiquer le fait que le secteur du fameux kilomètre 54 sera corrigé vers la fin du projet, plutôt qu’au début, mais au moins, la correction viendra.

Pour revenir à la route 158, sachons que les terrains nécessaires à sa transformation en autoroute, à part entre le chemin de la Grande Ligne, à Saint-Alexis-de-Montcalm, et l’échangeur A-25/A-50 à venir, là où se situe l’actuelle courbe juste avant l’intersection des routes 125 et 158, appartiennent déjà au MTQ.  Ce n’est donc pas l’acquisition de terrains qui devrait retarder l’avancement d’un tel projet.  De plus, comme je l’ai déjà indiqué dans plusieurs billets, le volume de circulation appelle à la construction d’une autoroute à chaussées séparées depuis fort longtemps.  Ce n’est pas avec des rond-points que l’on va régler ce problème.

Je souhaite donc à la députée de Joliette de trouver son chemin de Damas, et de pouvoir annoncer un grand chantier, pour la route 158, semblable à celui qui transforme actuellement la route 185 en autoroute 85.  Madame Hivon pourrait trouver son inspiration du côté du regretté Claude Béchard, député libéral de Kamouraska-Témiscouata qui est parti beaucoup trop vite, emporté par le cancer, et qui, entre autres grâce à ce projet, a pu… mourir dans la dignité.  Aussi, faire de la route 158 un nouveau tronçon de l’autoroute 50 serait sûrement une réalisation honorable.  Et en vérité,… c’est là qu’on est rendus!

Route 138 sur la Côte-Nord: On vise quoi, au juste?

Il m’est arrivé de parler de la route 138, entre disons Havre-Saint-Pierre et Blanc-Sablon, dans la région de la Côte-Nord.  Ces derniers jours, je me suis rendu moi-même au bout de la route 138, à Kegaska, pour voir de mes yeux la route en question.  Évidemment, le temps et le budget m’ont empêché de m’attarder plus longtemps – et de prendre des photos – dans le secteur, mais j’ai pu constater de visu que le prolongement de la route 138, à tout le moins jusqu’à maintenant, ne suit aucun plan établi à l’avance.  On se contente de raccorder les villages les uns aux autres, sommairement, puis on reporte les améliorations à plus tard.

Si l’on souhaitait vraiment une route capable de supporter le développement de la région, et éventuellement son raccordement au réseau routier de la province voisine de Terre-Neuve-et-Labrador, on y aurait mis beaucoup plus de sérieux.  Je dois spécifier qu’à plusieurs endroits, mises à part quelques courbes prononcées dues aux difficultés du terrain, la route 138, à l’est de Sept-Îles, est en général une route plutôt rapide, que l’on améliore au fil des besoins.  Mais que s’est-il passé entre Aguanish et Natashquan?  Une véritable “trail à vaches” où les courbes à 75, 65, voire 55 km/h se succèdent à qui mieux mieux, alors qu’à l’est de la patrie de Gilles Vigneault, si l’on exclut la courbe à 35 km/h à l’entrée de Nutashkuan (la réserve autochtone que l’on appelle encore Pointe-Parent), la route 138, dont les 45 derniers kilomètres sont en gravier, est large et dégagée, et les courbes y sont longues et prévisibles.  C’est à croire que sur ces 25 kilomètres de route, entre Aguanish et Natashquan, on s’est contenté de mettre de l’asphalte sur une piste de quad.  D’autant plus que la route n’a pas l’air très solide.

Le MTQ devrait établir un plan de travail dans lequel on considère la route 138, pourquoi pas, comme un éventuel nouveau tronçon de l’autoroute 40 en devenir.  On réalise ensuite les tronçons en fonction des endroits à relier, puis on y raccorde les villages.  Parce que tel que c’est présentement, le jour où Terre-Neuve-et-Labrador décide de relier l’île de Terre-Neuve au continent par un lien fixe, ce qui pourrait se réaliser à travers un grand projet financé par le gouvernement fédéral, le Québec devra recommencer sa route 138.  Parce que, comme je le disais, si certains tronçons de la route sont très bien, d’autres ne tiendront jamais le coup.

Mauricie: Quand le MTQ se complait dans des solutions de broche-à foin!

Cette année encore, le MTQ a fait le dévoilement de sa programmation bi-annuelle de travaux à travers le Québec.  Je n’ai pas pris le temps d’examiner la liste de chacune des régions administratives, mais j’ai jeté rapidement un coup d’oeil sur celle de ma région natale, la Mauricie.  J’y ai vu, entre autres, le projet numéro 63, décrit comme étant la “Construction d’une bretelle d’accès à l’autoroute 40 est via la rue Place des Miliciens”. Le projet se concrétisera en 2020.

Je me suis d’abord demandé où diable se trouve la place des Miliciens. Elle se trouve juste en face de la bretelle menant de l’A-55 sud vers l’A-40 est; c’est le petit bout de rue qui n’a pas de nom, et qui se termine en boucle, sur la carte de Google Maps disponible en suivant ce lien. Selon cet article, tiré du site web de Radio-Canada, le ministre des Transports, François Bonnardel, de passage à Trois-Rivières, a déclaré que “C’est une demande qui était importante pour assurer une fluidité et une meilleure sécurité du réseau.” On dit également que ces travaux devraient permettre de diminuer la circulation aux heures de pointe sur l’autoroute 55 à la hauteur de la sortie en direction du boulevard Jean-XXIII.

Or, le flot de circulation, à l’heure de pointe du matin, dans ce secteur, ne provient pas, pour l’essentiel, de la sortie (ou devrait-on dire de l’entrée) du boulevard Jean-XXIII, mais plutôt des secteurs situés au nord, arrivant de l’A-55, et à l’ouest, via l’A-40 depuis Louiseville, Berthierville, ou même Montréal.  Sur cette dernière, la congestion commence parfois au niveau de la pesée routière, après la sortie 192. Avec l’accroissement du flot de circulation de transit sur l’A-40, il est clair que l’unique voie de la bretelle A-55 sud/A-40 est ne suffit plus. Il est donc évident que sur ce dossier en particulier, le ministre Bonnardel s’en est fait passer une petite vite! Une bretelle via la place des Miliciens représente, à mes yeux, une solution de broche-à-foin!

En fait, l’affaire remonte aux années 1970, lors de la construction de l’A-40. On devait, selon les plans originaux, avoir deux axes est-ouest, à savoir l’A-40 actuelle, autrefois connue comme étant l’autoroute de Francheville, ou l’A-755, et l’autre axe, celui de l’A-40 originale, qui devait continuer au bout de la sortie 196, traverser la ville au nord du boulevard des Chenaux, traverser aussi la rivière Saint-Maurice, puis le secteur Cap-de-la-Madeleine au sud de la rue Saint-Alexis, et finalement se raccorder à la grande courbe, là où l’A-40 passe sous la rue Courteau, dans le secteur de Sainte-Marthe, pour prendre son alignement vers Québec.  Aussi, le gouvernement en place à ce moment-là aurait fait savoir qu’en fonction du niveau de circulation prévu, mais aussi d’impératifs budgétaires, on ne pourrait construire qu’un seul des deux axes.  Or, j’ai su, à travers les branches, que c’est l’insistance du maire de Trois-Rivières de l’époque, Gilles Beaudoin, qui a convaincu le MTQ, peu importe son nom en ce temps-là, de construire ce qui fut l’A-755, devenue une partie de l’A-40. Il faudra remercier chaleureusement l’entêtement du regretté maire Beaudoin, puisque s’il avait fallu que l’autre axe soit construit à ce moment-là, la construction de l’A-755, à travers le centre-ville de Trois-Rivières, serait absolument impossible aujourd’hui, compte tenu des critères environnementaux actuels.

Et maintenant, presque 50 ans plus tard, on se retrouve avec une situation que l’on n’imaginait probablement même pas dans les années 1970, à savoir que l’on verrait des bouchons aux heures de pointe.

Déjà, en 1955, le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, stipulait que pour améliorer la circulation, il existait trois types d’interventions; le premier ne coûtait rien, ou presque rien, le second nécessitait certains investissements mineurs, et le troisième exigeait de gros projets coûteux.  On pouvait, selon ses dires, améliorer la circulation dans les quartiers résidentiels des villes en mettant certaines rues à sens uniques, ce qui entrait dans le premier type, que le réaménagement d’intersections, faisant partie du deuxième type d’interventions, pouvait aussi aider, mais qu’il fallait nécessairement, dans des situations précises, faire appel aux projets du troisième type.

C’est là que l’on est rendus avec les autoroutes de Trois-Rivières.  Des interventions du deuxième type ont eu lieu, ces dernières années, comme le réaménagement de l’échangeur A-55 nord/A-40 ouest, qui l’a doté d’une bretelle à deux voies vers Montréal.  Il faudrait aussi ajouter une voie supplémentaire de l’A-55 sud vers l’A-40 est, mais il est impossible de le faire, compte tenu de la proximité de l’entrée Jean-XXIII. Et malgré ce que peut penser le ministre Bonnardel, je doute fort que la nouvelle bretelle de la place des Miliciens arrange quoi que ce soit. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes, et procéder à la construction du deuxième axe est-ouest, à savoir l’A-40 originale.

Après tout, la région de Sherbrooke a su profiter d’investissements majeurs dans son réseau autoroutier, ces dernières années, l’A-410 étant prolongée de plusieurs kilomètres pour contourner par le sud le secteur de Lennoxville, entre sa fin originale, au boulevard de l’Université, et sa fin actuelle, sur la rue Queen/route Gilbert-Hyatt (route 108-143), et ça va se prolonger encore jusqu’à la rue College (route 108), près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, dans un avenir plus ou moins rapproché. Il est grandement temps que la région de Trois-Rivières profite également de fonds provinciaux pour améliorer sa desserte autoroutière, et mettre fin à ces bouchons de circulation. D’autant plus que tous les terrains nécessaires pour construire l’A-40 originale sont déjà la propriété du MTQ.

Projet Apuiat: Il faut se mettre les yeux en-face des trous

En furetant sur le web, comme je le fais quand j’ai un peu de temps, je suis tombé sur un article de Marie-Ève Doyon, publié dans le blogue des Spin-Doctors, du Journal de Montréal, article intitulé Déterrer la hache de guerre.  Si je vous en parle, vous vous en doutez bien, c’est parce qu’il a retenu mon attention.

Dès l’ouverture, madame Doyon mentionne que le fait que le gouvernement Legault n’aille pas de l’avant avec le projet Apuiat représente “une gifle en plein visage” pour les Innus de la Côte-Nord.  À mes yeux, si tel est le cas, force est de constater que les Innus se sont laisser bercer d’illusions, soit par l’ancien gouvernement libéral, soit par Boralex, le promoteur du projet, soit par les deux.  La lettre d’Éric Martel, PDG d’Hydro-Québec, en août dernier, aurait été un signal d’alarme suffisant pour jeter un nouveau coup d’oeil à l’ensemble du projet.

Madame Doyon poursuit en mentionnant que “Toutefois s’il était réalisé, le projet aurait pour avantage de générer 300 à 400 emplois pendant toute la durée de la construction des éoliennes dans une région où le taux de chômage est l’un des plus élevés au Québec”.  Je veux bien croire, mais cela me fait penser à ce que racontait Fred Thompson quand il disait – de façon sarcastique – que sa façon préférée de stimuler l’économie est de donner une pelle à chaque chômeur; la moitié des chômeurs creusent des trous, et l’autre moitié les remplissent.  Chacun retire sa paye le jeudi, et tout le monde est heureux! Je veux bien trouver des jobs à des chômeurs, mais encore faut-il que je ne les paie pas inutilement.  Construire des éoliennes alors que l’on est en surplus d’électricité, ça revient à la même chose que de creuser des trous dans le seul but de les remplir.

Cela me rappelle le temps où Gilles Duceppe, alors chef du Bloc québécois, implorait les gouvernements d’investir deux milliards de dollars dans l’industrie forestière québécoise, au moment où cette industrie était en pleine crise; ç’aurait été brillant d’abattre des millions d’arbres, et de les faire débiter dans des scieries, juste pour regarder les madriers se tordre dans les cours à bois!

Quand madame Doyon ajoute que “En faisant son calcul des coûts/bénéfices, le gouvernement ne tient pas compte des retombées intangibles qui pourraient émerger du projet Apuiat. La valorisation des 9 communautés innues de la Côte-Nord, la possibilité pour toute cette communauté de participer à un grand projet et le climat de collaboration qui s’établirait entre les Innus, Hydro et le gouvernement ne sont que quelques-uns des nombreux avantages liés à la poursuite des travaux dans ce dossier”, elle oublie un peu trop rapidement un autre “grand projet” qui impliquait les Premières nations, en Basse-Côte-Nord, cette fois; il avait été confié à une organisation qui portait le nom de Pakatan Meskanau de la Grande Séduction, qui était composée de cinq municipalités et de deux nations Innus, et devait construire, à terme, la route 138 entre Kégaska et Vieux-Fort.  Près de 400 kilomètres de route, à construire d’abord en route forestière, puis à améliorer au moment jugé opportun.  En 2006, le gouvernement de Jean Charest accorde 100 millions$ sur 10 ans pour débuter le tout.  En 2010, une somme supplémentaire de 120M$ est allouée.  En date de février 2015, 47M$ ont été dépensés, seulement 12 km de route ont été construits, et les relations entre Pakatan (soutenue par Génivar, maintenant WSP), les entrepreneurs (locaux pour la plupart), et le MTQ (principalement son bureau de la Basse-Côte-Nord), ont été, pendant à peu près tout le projet, tout simplement pourries.  Aujourd’hui, les villages isolés de la Basse-Côte-Nord sont toujours aussi isolés.  Alors, l’histoire de “participer à un grand projet”, à mes yeux,…

Je ne dis pas qu’il faille regarder les Premières nations de haut, je dis seulement que tous les intervenants, y compris les Premières nations, doivent se mettre les yeux vis-à-vis des trous, et regarder la réalité en face! On veut pousser un projet dont on ne veut pas acheter le produit, pour cause de surplus d’inventaire! L’hiver s’en vient; imaginez qu’à chaque demeure, il y a déjà deux souffleuses à neige, que les entrepôts des distributeurs sont remplis de souffleuses à neige et que l’on vienne vous demander de participer à la construction d’une superbe usine… de souffleuses à neige!  Je suis convaincu que madame Doyon serait la première à dire que cela ne fait aucun sens.  Mais aujourd’hui, elle veut nous convaincre du contraire.  Au lieu de nous réciter du Félix Leclerc, vous devriez mettre vos yeux en-face des trous, madame!