Les mois d’août et de septembre marquent, au sein de la firme pour laquelle je travaille, la période dite du “rush des bleuets”; nous allons chercher les bleuets là où ils sont récoltés (Lac-Saint-Jean, Côte-Nord, Nouveau-Brunswick), et les transportons vers une usine de traitement et de congélation, située dans la région du Centre-du-Québec. Comme j’étais affecté à la région du Lac-Saint-Jean, je faisais la distance soit par La Tuque (principalement l’autoroute 55, puis la route 155), soit par Québec (autoroutes 20 et 73, routes 175 et 169). Mes nombreux passages par Québec m’ont amené à me poser la question suivante; l’autoroute 73, en direction nord, elle finit où, au juste?
Tout dépendant de la méthode utilisée, on peut lui attribuer trois sites de fin différents;
Le panneau indiquant la fin de l’autoroute
Les numéros de sortie
Les bornes kilométriques
Si l’on se fie uniquement au panneau indiquant la fin de l’A-73, il est situé tout près du pont d’étagement, après la sortie 167, soit à la hauteur de la route 371, qui conduit à Stoneham. Mais il existe deux autres méthodes pour marquer la fin de l’autoroute, ce qui amène de la confusion. Si l’on se fie aux numéros de sortie, il faut se rendre à environ 15 kilomètres plus au nord, à la sortie 182, qui mène au chemin du Parc National, et de là au Parc national de la Jacques-Cartier. Mais on se rend compte que depuis l’échangeur A-40/A-73/A-973, les bornes kilométriques n’ont rien à voir avec les numéros de sortie. En fait, les bornes kilométriques correspondent à la distance depuis le début de la route 175, qui est en multiplex avec l’A-73 sur une bonne distance. Parce que les bornes kilométriques de l’A-73 proprement dite s’arrêtent à l’échangeur A-20/A-73, à Lévis.
On peut en profiter pour se demander pourquoi on n’a pas fait de la route 175 une véritable autoroute (l’A-73) sur toute sa longueur, après l’A-73, soit jusqu’à Saguenay. C’est probablement qu’il aurait fallu organiser tous les accès aux nombreux sites de la Réserve faunique des Laurentides (lacs, sites d’observation, camps, etc.) avec des chemins reliés à des échangeurs, ce qui aurait coûté les yeux de la tête, et n’auraient probablement pas changé grand chose au niveau de la sécurité de la route. Par contre, il aurait été souhaitable de créer un échangeur au niveau de l’Étape, où beaucoup de gens s’arrêtent. La vitesse est réduite à 70 km/h sur environ 1,8 kilomètres, question d’aider les gens qui sortent de la halte routière à accéder plus facilement à la route 175. On se rend rapidement compte que ce n’est pas tout le monde qui respecte la limite de vitesse, d’une part, et d’autre part, à certains moments de la journée, il devient compliqué de reprendre la route sans attendre pendant un bon bout de temps.
Mais il reste que la route 175, entre Stoneham et Saguenay, est beaucoup plus sécuritaire que l’ancienne route à une seule chaussée, ce qui fait un peu de bien au bilan routier des régions de Québec et du Saguenay-Lac-Saint-Jean. Et les différentes fins (l’officielle, et les autres) de l’A-73 pourraient être simplifiées. J’y reviendrai.
Madame Gagnon ouvre son commentaire sur le fait que tout le Québec a des besoins, et ce dans tous les domaines; santé, éducation, logement, transport collectif,… n’en jetez plus, la cour est pleine. Toutes les régions ont des dossiers prioritaires, mais les candidats à la chefferie de la CAQ n’en ont que pour le 3e lien, selon elle. L’idée, c’est que ce sujet soulève les émotions, dans le grand Québec; soit que l’on est pour, soit que l’on est contre, mais personne n’est indifférent lorsque l’on parle du 3e lien.
Et encore une fois, Karine Gagnon est tombée dans le panneau; elle jette son fiel sur le projet, dont la version actuelle fait l’unanimité contre lui. Elle insiste sur le fait qu’aucune étude scientifique ne justifie le 3e lien; madame Gagnon a sûrement toute l’expérience journalistique qu’il faut pour savoir qu’une étude, gouvernementale ou autre, c’est comme un otage; si on la torture un peu, on peut lui faire dire ce que l’on veut. D’un autre côté, il faut aussi comprendre qu’il faut étudier les besoins en circulation non pas d’aujourd’hui, mais ceux de la fin des années 2030, puisqu’il faudra environ dix ans avant que l’on y roule. Et croyez-moi qu’il va s’en ajouter, des maisons sur la rive sud, des véhicules privés, et des camions lourds qui, pour leur part, ne prendront jamais les transports en commun.
C’est vrai que toutes les régions du Québec ont des besoins, et qu’il faut y répondre. Mais comme je l’ai déjà mentionné ailleurs, le grand Québec a l’opportunité rêvée de planifier l’avenir de la mobilité entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent. Le grand Montréal aurait bien aimé avoir cette opportunité; elle serait peut-être plus mobile, justement. Mais là-bas aussi, des opportunités ont été gaspillées; le rapport Nicolet, déposé en février 2003, recommandait, entre autres conclusions, la construction d’un nouveau lien entre Repentigny et Varennes; le ministre des transports de l’époque, le péquiste Serge Ménard, avait tabletté le rapport en disait que l’on n’en avait pas besoin. Avec les interminables travaux dans le tunnel Lafontaine, ne serait-on pas heureux d’avoir ce nouveau pont?
Mais il faut mentionner que l’immobilisme gouvernemental ne date pas d’hier; au milieu des années 1950, on avait fait un croquis illustrant le réseau autoroutier qu’il faudrait établir dans le grand Montréal. Il n’y avait pas de date-butoir proprement dite, mais disons que l’on aurait visé une réalisation pour le milieu des années 1980, ce qui aurait donné un délai de 30 ans. Aujourd’hui, en 2026, soit quelque 70 ans plus tard, le réseau imaginé n’est toujours pas complété. Il en manque de moins en moins, mais il en manque toujours. Cela me fait penser à un chef d’entreprise qui a besoin d’un camion, idéalement un dix-roues, pour déplacer ses équipements, et plein d’autres choses. Comme il n’a pas les moyens de s’acheter un tel camion, il jette son dévolu sur un F-150, se fiant à la réputation du véhicule, le plus vendu depuis plus de 50 ans. Mais ses employés chargent le F-150 comme si c’était un dix-roues. Résultat des courses; le F-150 n’a pas duré six mois. Pourquoi? Parce qu’il était toujours surchargé.
Un réseau routier, c’est pareil; quand on le surcharge, il dure moins longtemps, et demande plus de travaux, allant des réparations rapides aux reconstructions complètes, ce qui cause plein de maux de tête à tout le monde. Et le problème que l’on a actuellement, c’est que le réseau ne parvient pas à suivre l’évolution du volume de circulation. Certaines voies rapides auraient besoin de voies supplémentaires, mais elles ne sont pas construites, ou mettent un temps fou à être réalisées. Je veux bien croire que le ministère des transports du Québec (MTQ) aurait besoin d’un sérieux ménage à l’interne, il n’en demeure pas moins que ce n’est pas en rejetant des projets que le Québec va se développer.
Il s’agit de voir le déroulement des principaux projets actuels pour se rendre compte des sommes faramineuses que l’on n’a pas le choix d’y consacrer; prenons celui du pont de l’Île-aux-Tourtes, par exemple. On a passé tellement d’années à tergiverser avant de finalement se décider à le remplacer que le maintien du pont actuel, pendant la construction du nouveau pont, coûtera aussi cher que le nouveau pont lui-même. Ce fut la même chose pour le pont Samuel-de Champlain, même s’il s’agissait du gouvernement fédéral. C’est ce qui arrive lorsque l’on étire l’élastique trop loin; le risque que tout nous pète au visage est si élevé que le coût du projet est doublé à chaque fois.
Au final, si Karine Gagnon est écoeurée du 3e lien, moi, je suis écoeuré de l’immobilisme du gouvernement actuel. Et comme nous sommes au coeur d’une course à la chefferie, je suis porté à croire que rien de nouveau ne sera dévoilé avant la prochaine campagne électorale, l’automne prochain, soit dans plus ou moins six mois. Et comme on dit que six mois, en politique, correspond à une éternité, nous n’avons pas fini de lire Karine Gagnon au sujet du 3e lien.
Il y a quelque temps, déjà, je visionnais sur YouTube une vidéo qui montrait quelques projets autoroutiers non-complétés aux USA, qu’ils appellent “highways to nowhere”, ou en français, des “autoroutes vers nulle-part”. Cela m’a donné l’idée de voir si nous avons, nous aussi, au Québec, des projets commencés, mais pas encore complétés, que ce soit des projets intéressants, mais mis “sur la glace”, faute de budget, ou encore de vieux trucs oubliés au fil des décennies.
Devinez quoi? J’en ai trouvé.
Je dois préciser que toutes les images de ce billet proviennent de Google Earth.
En voici une première, qui se situe sur la rive-sud de Montréal, plus précisément aux limites de Brossard et de La Prairie. J’ai déjà écrit sur ce projet, probablement enterré pour toujours, et qui serait probablement devenu l’autoroute 6.
Jusqu’au tournant des années 2000, environ, les chaussées que l’on voit à gauche, au sud de la rivière Saint-Jacques, étaient séparées de façon à construire un échangeur avec l’A-15, échangeur donnant sur une éventuelle nouvelle autoroute. L’autoroute 6 devait longer l’autoroute des Cantons-de-l’Est (A-10) afin de relier Brossard à Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham et Cowansville.
À l’ouest de Farnham, un bout de chaussée d’environ un kilomètre a même été construit; il sert aujourd’hui de piste d’atterrissage à une école de parachutisme. De plus, les voies de contournement sud, tant de Farnham que de Cowansville, montrent une largeur d’emprise beaucoup plus large que ce que la route 104 ne pourrait jamais avoir besoin. Vous pouvez voir le billet sur l’autoroute 6 en cliquant ici.
Il y a ensuite, bien entendu, les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, à Trois-Rivières et à Québec.
On voit ici qu’au nord-est de l’échangeur A-40/A-55, deux bouts de chaussées ont été entamés, alors que tout en haut, au centre de l’image, un développement commercial a été construit, mais que celui-ci respecte la ligne d’emprise de l’autoroute; on a l’impression que le terrain a été découpé de travers, et que seule la partie ouest fut développée. C’est que la partie ouest, où il reste quelques arbres, appartient toujours au MTQ. Nous savons que l’A-40 originale devait continuer vers le nord-est après l’A-55, et se raccorder à l’actuelle “courbe Courteau”, dans l’ancienne municipalité de Saint-Louis-de-France, maintenant regroupée à Trois-Rivières.
Du côté de Québec, plus précisément de Saint-Augustin-de-Desmaures, on voit les deux chaussées de l’A-40 très distancées l’une de l’autre. C’est parce que l’autoroute 40 devait se continuer entre les chaussées actuelles, qui sont en principe les bretelles menant à, ou provenant de, l’autoroute 440.
L’A-40 devait ensuite passer au sud de l’aéroport Jean-Lesage, que l’on voit à gauche, sur cette image, passer dans le petit corridor, au centre de la photo, dans la municipalité de l’Ancienne-Lorette, et rejoindre le gros échangeur A-40/A-73/A-573, complètement en-haut de l’Image. Le gouvernement actuel a promis que jamais une autoroute ne sera construite dans le petit corridor et, joignant le geste à la parole, profite des travaux de reconstruction de l’échangeur pour créer des espèces de buttes antibruit, question de couper le son vers le quartier situé au sud-ouest de l’échangeur. De plus, tous les ponts d’étagement existants, qui auraient permis de raccorder une éventuelle autoroute 40 à l’échangeur, mais qui auraient eu besoin d’être rafraichis, n’ont tout simplement pas été reconstruits.
Retournons sur la rive sud du fleuve, cette fois aux limites des régions de l’Estrie et du Centre-du-Québec, là où devaient se rejoindre les autoroutes 55 et 51.
Situé dans le canton de Melbourne, en Estrie, ce lieu devait être celui d’un échangeur, mais quand on a décidé d’éliminer l’A-51, et de faire passer l’A-55 par Drummondville, cette grande courbe, sur le chemin situé au sud de l’autoroute, est devenue bien inutile. Par contre, elle nous permet de voir les dimensions de la boucle que devait opérer l’A-55 si elle avait été construite; celle-ci devait arriver du coin nord-est de l’image, puis passer sous les ponts que l’on voit au niveau du petit sentier, là où les chaussées de l’A-55 se séparent. Vous pouvez voir plus de détails sur ce lieu dans ce billet, qui date de… bien plus longtemps que cela.
Un autre site qui, celui-là, est bien visible sur les images satellites, est celui de la sortie 258 de l’autoroute 50, au sud de la ville de Lachute.
On peut clairement voir, à gauche sur l’image, que l’A-50 devait continuer tout droit vers l’est, et que l’échangeur de la sortie 258 devait être à l’est de la route, et non pas à l’ouest. C’est que, probablement, on a fait cette courbe de façon temporaire, au moment de la construction de la section de l’autoroute qui devait contourner la ville de Lachute, dans le milieu des années 1970. Lorsque vint le temps de compléter l’A-50, il fut clairement établi que l’autoroute ne passera définitivement pas au sud de l’aéroport de Mirabel, mais plutôt par la route d’accès à l’aéroport, construite par le fédéral, et comme celle-ci passait au nord de l’aéroport, on a probablement décidé de conserver la courbe temporaire de façon permanente.
Voici maintenant un endroit où vous vous direz sûrement que l’on n’aura probablement jamais besoin d’une autoroute, c’est à dire juste un peu au nord de la frontière Québec-New York.
Complètement à droite de l’image, on voit l’autoroute 15, à la hauteur de la sortie 6, à Hemmingford. À peu près au centre de l’image, dans un axe est-ouest, c’est la route 202. Mais curieusement, elle fût construite avec, au nord et au sud de celle-ci, des voies de service et, entre celles-ci, l’espace nécessaire pour construire une deuxième chaussée. À l’est de l’A-15, l’emprise de la route 202 permet aussi de construire une deuxième chaussée, et ce jusqu’à la route 221. Celle-là, je n’ai aucune idée de ce que le MTQ avait en tête, au moment de l’acquisition de l’emprise.
À voir certains endroits, tout porte à croire que le MTQ a déjà eu un département de planification à long terme du réseau routier. On peut alors se demander si ce département existe toujours, et s’il a laissé des documents que l’on pourrait consulter, afin de constater les planifications effectuées par le passé, et peut-être découvrir d’autres projets que le MTQ envisageait. De nos jours, par contre, il est clair que la planification du réseau routier tient beaucoup plus de contexte électoral que de celui de la fluidité de la circulation; le gouvernement actuel promettait, lors de la campagne électorale de 2018, le début de la construction du 3e lien Québec-Lévis avant la fin de ce mandat électoral, alors que la ministre des transports, sept ans plus tard, se promène encore avec ses cartables. Ce gouvernement n’a plus de crédibilité, et d’ici aux élections de 2026, on verra les ministres de démener, comme des diables dans de l’eau bénite, entre les coupures de budgets et les promesses électorales.
Nous nous sommes quittés à l’intersection de la rue Principale et de la route Bellevue Ouest (route 132), à l’entrée des Méchins. La route 6 se poursuit sur la rue Principale, que nous suivrons sur 500 mètres avant de croiser la rue du Quai, puis au bout de presque 600 mètres supplémentaires, une jonction en Y se dresse devant nous; à gauche, la rue de l’Anse, et à droite, la rue Principale. Ma question; entre ces deux options, où passait la route 6 en 1950? Personnellement, j’opte pour la rue Principale, quoique les deux rues se raccordent à la route Bellevue Est (route 132); la rue Principale le fait au bout de quelque 400 mètres. Par contre, pour sortir des Méchins vers l’est, vous devrez prendre la rue Bernier, puisque la rue Principale est à sens unique vers l’ouest. Après un autre demi-kilomètre, soit de l’autre côté du pont de la rivière Les Méchins, on prendra la rue de la Mer, et on la suivra sur environ 1,3 kilomètres avant de revenir à la route Bellevue Est (route 132). Nous roulerons sur 2,5 kilomètres pour atteindre le lieu-dit des Petits-Méchins, puis encore 2 kilomètres pour arriver à l’entrée de la région de la Gaspésie, plus précisément dans la MRC La Haute-Gaspésie. 5 kilomètres plus loin, après avoir contourné la baie des Capucins, nous arrivons à l’intersection de la route du Village, à gauche, que nous prendrons. Sur les quelque 1,8 kilomètres de cette route, la route 6 suivra le littoral du fleuve Saint-Laurent en traversant ce qui a déjà été le village de Capucins, maintenant intégré à la municipalité de Cap-Chat.
Après 2,6 kilomètres, les vestiges d’un ancien alignement de la route 6 peuvent se voir, à tout le moins sur les images du logiciel Google Earth. Il s’étirait sur quelque 600 mètres avant de se raccorder à la route 132 actuelle, maintenant appelée rue Notre-Dame Ouest, sur laquelle nous roulerons encore 7 kilomètres avant d’entrer dans le village de Cap-Chat proprement dit. En passant, plus ou moins à mi-chemin, sur la droite, parmi les éoliennes modernes, on verra un drôle de poteau, énorme, avec comme des pales, de chaque côté de celui-ci; il s’agit du projet Éole, et c’est la plus haute éolienne à axe vertical au monde. Construite dans les années 1980, et à l’arrêt depuis 1993, on peut accéder au site via le chemin du Cap. Le site a été ouvert du 15 juin au 15 septembre, en 2024, et on s’attend à ce qu’il soit ouvert à chaque été.
Alors que les maisons commencent à se rapprocher les unes des autres, c’est la rue Del Val qui indiquera le début du village de Cap-Chat. 250 mètres plus loin, la rue qui permet d’accéder au parc industriel s’appelle la rue Écoliers. Ensuite, les rues se succèdent sur environ 1,5 kilomètres puis, devant l’église, la route 132 actuelle se sépare de la rue Notre-Dame, question d’accéder au nouveau pont, qui enjambe la rivière Cap-Chat. La rue Notre-Dame, probablement la route 6, en 1950, se termine à la rue des Fonds, sur le site de l’ancien pont, démoli depuis la construction du nouveau. De l’autre côté du pont, la route 6 (route 132) devient la rue Notre-Dame Est, et sur 3 kilomètres, elle aura une vocation plutôt résidentielle, quoique quelques commerces ont aussi pignon-sur-rue, avant de tourner vers la droite, près de la pointe de Cap-Chat. À environ 1,8 kilomètres de la sortie de la courbe, la rue de la Pointe-au-Géomon, qui s’étend sur 1,1 kilomètres, semble être un ancien alignement de la route 6. De retour sur la route 132 actuelle, celle-ci porte le nom de boulevard Sainte-Anne Ouest, ce qui indique que l’on est désormais sur le territoire de la ville de Sainte-Anne-des-Monts. Puis au bout d’environ un kilomètre, la route 6 semble se séparer de la route 132 actuelle, mais cette fois, c’est la nouvelle route qui semble suivre le littoral du fleuve; tout porte à croire que la route 6 passait sur ce qui est aujourd’hui la rue Bellerive, et c’est probablement un ponceau, dans une courbe plus ou moins à l’aveugle, qui a poussé les autorités à faire passer la route 132 actuelle sur le bord de l’eau.
Une fois revenus sur le boulevard Sainte-Anne Ouest, on parcourt environ 1,3 kilomètres pour atteindre la 1ère Avenue Ouest, mais celle-ci ne semble pas être un ancien alignement de la route 6; il faut faire 800 mètres de plus pour trouver ce qui semble être un ancien lien entre le boulevard Sainte-Anne Ouest actuel et la 1ère Avenue Ouest, lien qui n’est plus en service de nos jours, et qui fut remplacé par une courte traverse de 60 mètres tout au plus. Nous prendrons donc cette traverse, puis tournerons à droite sur la 1ère Avenue Ouest, afin d’entrer dans la ville de Sainte-Anne-des-Monts.
Il y a quelques temps déjà, je suis allé faire un tour au sud de Saint-Jean-sur-Richelieu, question de constater de visu l’avancement des travaux de l’autoroute de la Vallée-des-Forts (A-35), entre Saint-Sébastien et Saint-Armand. Bon, le chantier était encore majoritairement sous la neige, lors de mon passage, mais on peut voir que ça s’en vient, quand même. On peut même s’attendre à une ouverture à la circulation avant la fin de cette année. Ces images datent déjà d’un mois.
Une simple trace de motoneige nous permet de voir qu’il y a de l’asphalte sous la neige. En effet, l’échangeur de la route 133, à Saint-Sébastien, a été réalisé au complet en 2014, mais pour l’instant, seule la partie située au nord de celle-ci est ouverte à la circulation. L’autre partie, comprenant les ponts d’étagement, seront accessibles lors de l’ouverture de la prochaine section, soit celle qui conduira à Saint-Armand.
Voici la route 133, en direction sud, vue depuis le pont d’étagement de la chaussée nord de l’A-35. L’intersection est passablement achalandée car à peu près tout le trafic qui se dirige vers Saint-Jean-sur-Richelieu, depuis le sud et l’est de l’autoroute, y passe.
Bon, sur celle-ci, on voit surtout le pont d’étagement de la chaussée sud de l’A-35, mais on voit aussi, en arrière-plan, la route 133, en direction nord, vers le village de Saint-Sébastien, toujours du même point de vue.
Ici, on voit au loin l’autoroute de la Vallée-des-Forts, vers le nord, là où elle se termine actuellement.
Cette fois, l’A-35 vers le sud. Bon, avec la neige encore abondante, c’est difficile de voir la courbe vers le sud-est, mais les deux chaussées sont pratiquement complétées.
Cette fois, nous sommes devant la rivière aux Brochets, et l’on voit le chantier du pont qui traversera cette rivière. À voir la dimension des piliers, tout porte à croire qu’il s’agira d’un seul pont qui portera les quatre voies, deux par direction, de l’A-35. On regarde vers le sud-est, depuis la rue Archambault, à Pike River.
L’un des piliers du pont, vu d’un peu plus près, avec la passerelle temporaire, utilisée par les travailleurs du chantier.
Un pilier terminé, prêt à recevoir les 7 poutres qui soutiendront le tablier du pont, et la culée nord-ouest. Au loin, le pont d’étagement de la route 202.
Nous sommes sur la route 133, en direction nord, à Saint-Armand, plus précisément dans l’ancienne municipalité de Philipsburg. Un feu de circulation temporaire permet la fluidité de la circulation provenant du chemin Champlain, car sinon, les usagers de la route pourraient attendre longtemps; même si cela ne paraît pas sur la photo, il y a un flux de circulation passablement important, sur la route 133, et comme les chaussées sont séparées, cela pourrait être assez compliqué, surtout en hiver.
Quelques mètres plus au nord, on voit que le pilier central, et les culées, sont prêts à recevoir les poutres du pont d’étagement du chemin Champlain. C’est à cet échangeur que se rejoindront le chemin Champlain, la route 133, et l’autoroute de la Vallée-des-Forts.
Pour continuer vers le nord, sur la route 133, nous devons suivre les futures bretelles de sortie vers le chemin Champlain, et la route 133 actuelle. On voit aussi le chemin de transition temporaire pour la circulation en direction sud.
De retour à Pike River, depuis le pont d’étagement de la route 202, nous regardons vers le sud-est. Au loin, le chantier du pont de la rivière aux Brochets.
En zoomant un peu plus, on voit le chantier du pont de plus près. Les maisons, que l’on voit au loin, se seront pas déplacées; l’autoroute tournera vers le sud après le pont.
Toujours depuis le pont d’étagement de la route 202, on regarde cette fois vers le nord-ouest. La neige nous empêche de voir si l’asphalte est complétée sur ce tronçon. Au loin, la courbe qui orientera l’autoroute vers le nord, près de l’échangeur de la route 133, à Saint-Sébastien.
Selon Google Street View, l’asphalte a effectivement été appliquée, mais on peut clairement voir que de petits arbres ont été plantés le long de la clôture qui borde l’emprise de l’autoroute. Si la nature est clémente avec ces pousses, on obtiendra, peut-être, un semblant de mur végétal coupe-vent.
Selon le site du Ministère des transports du Québec (MTQ), l’autoroute de la Vallée-des-Forts (A-35) devrait être ouverte à la circulation à l’automne 2023. On voit sur les différentes photos que des panneaux de signalisation orange, destinés aux ouvriers du chantier, sont toujours sur place, et ce même si le site web du MTQ mentionne que les travaux sont terminés entre le pont de la rivière aux Brochets et l’échangeur de Saint-Sébastien. Cela donne quand même tout l’été aux ouvriers pour les retirer, et compléter la signalisation permanente, qui semble être absente.
Quant à la dernière section d’autoroute à compléter, soit sur environ 4,5 km, entre le chemin Champlain, à Saint-Armand, et la frontière de l’état du Vermont, le site web du MTQ dit qu’elle est “en planification”; c’est donc dire que même si ce projet figure sur la liste des projets soumis à la loi 66, sur l’avancement rapide de certains chantiers, les travaux ne commenceront pas de sitôt. Il faut mentionner, par contre, que cette section de l’actuelle route 133, qui sera transformée en autoroute, est déjà à accès quasi-limité, et comporte déjà deux voies par direction, séparées par un terre-plein. Le travail consistera probablement à construire un échangeur à la hauteur de l’avenue Montgomery, et à rattacher les dernières rues du secteur à une route de desserte, qui pourrait être le prolongement du chemin South. Il restera également à construire l’échangeur de Saint-Alexandre (sortie 26 ou 27); le plan d’investissement 2023-2025 montre que les deux prochaines années seront consacrées à la planification du projet.
Gardons donc espoir que ce chantier se termine bien, permettant ainsi de combler un autre “chaînon manquant” du réseau routier québécois.
