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A-35: Ça s’en vient

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Il y a quelques temps déjà, je suis allé faire un tour au sud de Saint-Jean-sur-Richelieu, question de constater de visu l’avancement des travaux de l’autoroute de la Vallée-des-Forts (A-35), entre Saint-Sébastien et Saint-Armand. Bon, le chantier était encore majoritairement sous la neige, lors de mon passage, mais on peut voir que ça s’en vient, quand même. On peut même s’attendre à une ouverture à la circulation avant la fin de cette année. Ces images datent déjà d’un mois.

Une simple trace de motoneige nous permet de voir qu’il y a de l’asphalte sous la neige. En effet, l’échangeur de la route 133, à Saint-Sébastien, a été réalisé au complet en 2014, mais pour l’instant, seule la partie située au nord de celle-ci est ouverte à la circulation. L’autre partie, comprenant les ponts d’étagement, seront accessibles lors de l’ouverture de la prochaine section, soit celle qui conduira à Saint-Armand.

Voici la route 133, en direction sud, vue depuis le pont d’étagement de la chaussée nord de l’A-35. L’intersection est passablement achalandée car à peu près tout le trafic qui se dirige vers Saint-Jean-sur-Richelieu, depuis le sud et l’est de l’autoroute, y passe.

Bon, sur celle-ci, on voit surtout le pont d’étagement de la chaussée sud de l’A-35, mais on voit aussi, en arrière-plan, la route 133, en direction nord, vers le village de Saint-Sébastien, toujours du même point de vue.

Ici, on voit au loin l’autoroute de la Vallée-des-Forts, vers le nord, là où elle se termine actuellement.

Cette fois, l’A-35 vers le sud. Bon, avec la neige encore abondante, c’est difficile de voir la courbe vers le sud-est, mais les deux chaussées sont pratiquement complétées.

Cette fois, nous sommes devant la rivière aux Brochets, et l’on voit le chantier du pont qui traversera cette rivière. À voir la dimension des piliers, tout porte à croire qu’il s’agira d’un seul pont qui portera les quatre voies, deux par direction, de l’A-35. On regarde vers le sud-est, depuis la rue Archambault, à Pike River.

L’un des piliers du pont, vu d’un peu plus près, avec la passerelle temporaire, utilisée par les travailleurs du chantier.

Un pilier terminé, prêt à recevoir les 7 poutres qui soutiendront le tablier du pont, et la culée nord-ouest. Au loin, le pont d’étagement de la route 202.

Nous sommes sur la route 133, en direction nord, à Saint-Armand, plus précisément dans l’ancienne municipalité de Philipsburg. Un feu de circulation temporaire permet la fluidité de la circulation provenant du chemin Champlain, car sinon, les usagers de la route pourraient attendre longtemps; même si cela ne paraît pas sur la photo, il y a un flux de circulation passablement important, sur la route 133, et comme les chaussées sont séparées, cela pourrait être assez compliqué, surtout en hiver.

Quelques mètres plus au nord, on voit que le pilier central, et les culées, sont prêts à recevoir les poutres du pont d’étagement du chemin Champlain. C’est à cet échangeur que se rejoindront le chemin Champlain, la route 133, et l’autoroute de la Vallée-des-Forts.

Pour continuer vers le nord, sur la route 133, nous devons suivre les futures bretelles de sortie vers le chemin Champlain, et la route 133 actuelle. On voit aussi le chemin de transition temporaire pour la circulation en direction sud.

De retour à Pike River, depuis le pont d’étagement de la route 202, nous regardons vers le sud-est. Au loin, le chantier du pont de la rivière aux Brochets.

En zoomant un peu plus, on voit le chantier du pont de plus près. Les maisons, que l’on voit au loin, se seront pas déplacées; l’autoroute tournera vers le sud après le pont.

Toujours depuis le pont d’étagement de la route 202, on regarde cette fois vers le nord-ouest. La neige nous empêche de voir si l’asphalte est complétée sur ce tronçon. Au loin, la courbe qui orientera l’autoroute vers le nord, près de l’échangeur de la route 133, à Saint-Sébastien.

Selon Google Street View, l’asphalte a effectivement été appliquée, mais on peut clairement voir que de petits arbres ont été plantés le long de la clôture qui borde l’emprise de l’autoroute. Si la nature est clémente avec ces pousses, on obtiendra, peut-être, un semblant de mur végétal coupe-vent.

Selon le site du Ministère des transports du Québec (MTQ), l’autoroute de la Vallée-des-Forts (A-35) devrait être ouverte à la circulation à l’automne 2023. On voit sur les différentes photos que des panneaux de signalisation orange, destinés aux ouvriers du chantier, sont toujours sur place, et ce même si le site web du MTQ mentionne que les travaux sont terminés entre le pont de la rivière aux Brochets et l’échangeur de Saint-Sébastien. Cela donne quand même tout l’été aux ouvriers pour les retirer, et compléter la signalisation permanente, qui semble être absente.

Quant à la dernière section d’autoroute à compléter, soit sur environ 4,5 km, entre le chemin Champlain, à Saint-Armand, et la frontière de l’état du Vermont, le site web du MTQ dit qu’elle est “en planification”; c’est donc dire que même si ce projet figure sur la liste des projets soumis à la loi 66, sur l’avancement rapide de certains chantiers, les travaux ne commenceront pas de sitôt. Il faut mentionner, par contre, que cette section de l’actuelle route 133, qui sera transformée en autoroute, est déjà à accès quasi-limité, et comporte déjà deux voies par direction, séparées par un terre-plein. Le travail consistera probablement à construire un échangeur à la hauteur de l’avenue Montgomery, et à rattacher les dernières rues du secteur à une route de desserte, qui pourrait être le prolongement du chemin South. Il restera également à construire l’échangeur de Saint-Alexandre (sortie 26 ou 27); le plan d’investissement 2023-2025 montre que les deux prochaines années seront consacrées à la planification du projet.

Gardons donc espoir que ce chantier se termine bien, permettant ainsi de combler un autre “chaînon manquant” du réseau routier québécois.

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La théorie de la “circulation induite”; rien d’autre qu’une théorie

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On l’a vu à maintes reprises, dernièrement; dès qu’il est question d’un projet routier, les environnementalistes nous sortent continuellement la théorie de la “circulation induite”, selon laquelle l’ajout d’une nouvelle voie de circulation attirera de nouveaux usagers qui, à terme, ramèneront la situation à la case départ, à savoir des bouchons de circulation.

Évidemment, ces chers amis environnementalistes ne précisent pas que les gens se retrouvent dans les banlieues non pas à cause de l’ajout d’un nouveau pont, ou d’une nouvelle autoroute, mais plutôt à cause du prix des propriétés dans la ville-centre qui, au fil des ans, est carrément devenu inabordable. Ainsi, quiconque voudra quitter le statut de locataire devra s’expatrier, souvent à des dizaines de kilomètres de son lieu de travail.

Il faudrait expliquer que la théorie de la circulation induite ne s’applique pas qu’à la circulation; elle s’applique à tout.

On se souvient tous du prolongement de la ligne orange, du métro de Montréal, vers Laval; quelle excellente idée cela devait être, pour les gens de Laval, qui allaient enfin pouvoir se diriger au travail sans leur voiture. Ce fut effectivement excellent pour eux, mais beaucoup moins pour les gens de Montréal-Nord qui, du quai de leurs stations, regardent désormais passer des rames de métro remplies à capacité.

Imaginons que le réseau de la santé, lui aussi rempli à capacité, soit dans l’obligation de construire un nouvel hôpital. Verra-t-on nos amis écolo s’insurger contre la nouvelle construction? Bien sûr que non; ils diront que l’ajout d’un nouveau centre hospitalier viendra prêter main forte au réseau qui est au bord de l’éclatement. Pourtant, le nouvel établissement recevra des patients qui, à terme, le rempliront lui aussi, remettant le réseau dans la même situation qu’avant.

Tout cela pour démontrer que la théorie de la circulation induite, si chère aux environnementalistes, n’est rien de plus… qu’une théorie. Dans les faits, autant le réseau de la santé que le réseau routier sont régis par des lois naturelles, soit celles de l’offre et de la demande. Or, dans l’un ou l’autre des deux réseaux, l’offre n’a jamais suivi la demande, ce qui fait que celle-ci est toujours plus forte que l’offre. Les gouvernements, qui sont responsables de l’offre, invoquent toutes sortes de raisons pour se justifier, mais au final, on se retrouve, encore une fois, avec la théorie de Bastiat, “Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas”.

Annonces du ministre Bonnardel: Des promesses, des promesses…

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Depuis l’annonce, par la ministre Sonia Lebel, du projet de loi 66, qui remplacera, dit-on, le défunt projet de loi 61, on dirait que le ministre des transports, François Bonnardel, est parti en tournée provinciale pour annoncer plein de projets, attendus depuis des décennies, projets qui seront lancés « dès 2022 », selon le site web du MTQ. À condition, bien sûr, que le projet de loi 66 soit adopté.

Plusieurs de ces projets sont attendus depuis des lunes; l’élargissement de l’A-30, entre l’A-10 et l’A-20, doublement de l’A-50 entre L’Ange-Gardien et Mirabel, la 117 à quatre voies divisées entre Labelle et Rivière-Rouge, et tout dernièrement, le prolongement de l’A-25 à Sainte-Julienne, et la voie de contournement de Saint-Lin-Laurentides, sont promis de campagne électorale en campagne électorale. Évidemment, les études multiples (avant-projet, évaluation environnementale, j’en passe, et des meilleures), puis les études sur les études, ont déjà grévé les budgets du MTQ depuis longtemps. Et là, le ministre Bonnardel, toujours accompagné de députés et ministres de la place, nous fait une série de belles annonces. Vous savez quoi? J’ai bien peur que tout cela ne soit, encore une fois, qu’une suite de voeux pieux.

D’ici à 2022, bien de l’eau aura coulé sous les ponts. Il faudra d’abord se débarrasser de ce maudit virus; nous sommes en pleine deuxième vague, et on dirait que le meilleur est à venir, comme disaient les pubs des regrettés Nordiques de Québec. Ensuite, il y a les autres ministères, qui quémanderont de l’argent, beaucoup d’argent, pour accomplir leurs missions; la santé, et l’éducation, entre autres, auront aussi des dépenses pharaoniques à effectuer, et ce juste pour assurer les services à la population.

Bref, je sais que je me répète, mais je croirai à ces belles promesses le jour où je roulerai sur ces nouvelles routes. Ou à tout le moins, quand je verrai la machinerie à l’oeuvre.

Loi 61: Les occasions manquées

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Suite à la lecture d’un article publié sur le site web d’un hebdomadaire local, dans lequel des acteurs municipaux s’enthousiasmaient en regardant la liste des 202 projets, comprise en annexe au projet de loi 61, déposé par le gouvernement du Québec ces derniers jours, je suis allé moi-même éplucher ladite liste, afin de savoir quels seraient les changements à apporter au réseau routier supérieur de la belle province.  Force est de constater qu’il y a des absences notables.

La liste est présentée, en annexe au projet de loi, par ordre alphabétique des régions du Québec, ce qui aide à s’y retrouver.  En ce qui concerne le Ministère des transports (MTQ), c’est plus d’une cinquantaine de projets, parmi lesquels beaucoup de réfections de ponts, et de mise aux normes d’équipements de télésurveillance.  On y trouve aussi quelques projets structurants de transport en commun, et quelques investissements ferroviaires.  Au final, il y a plusieurs projets routiers importants, dont quelques projets majeurs.  Faisons le tour ensemble.

Dans le grand Québec, un absent de taille; le troisième lien.  Même s’il s’agit d’une promesse électorale phare du parti au pouvoir, aucune mention dans la liste.  Par contre, le grand projet de la région de la Capitale-nationale, à figurer sur la liste, est la reconstruction du pont de l’île d’Orléans.  Au Centre-du-Québec, c’est l’autoroute 55 qui tient le haut du pavé; on y mentionne une “bonification”, alors que l’on sait que cette autoroute doit être doublée.  Qu’en sera-t-il dans les faits?  Le bon Dieu le sait, le diable s’en doute, et Saint-Pierre cherche encore!

Du côté de Chaudière-Appalaches, en plus de quelques projets ferroviaires, et de transport en commun à Lévis, on y trouve le prolongement de l’autoroute 73; on présume que ce sera pour quelques kilomètres au sud de Saint-Georges.  Pour la Côte-Nord, rien! Niet! Nada! Pas de prolongement de la route 138. Juste zéro, pis une barre.  En Estrie, un seul projet, partagé avec la Montérégie, à savoir la dernière section de l’A-35, entre Saint-Armand et la frontière américaine.  En Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, quelques projets ferroviaires, et de bâtiments, seulement.

Dans Lanaudière, il ne faudra pas célébrer trop rapidement; il y a plusieurs projets, mais rien d’énorme.  Ceux qui rêvent de voir la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, redevenir une section de l’autoroute 50 risquent de déchanter; on y mentionne un plan de sécurisation de la route, en 4 projets distincts.  Je prévois un rond-point ou deux, et quelques centaines de mètres de voies de dépassement, tout au plus.  Triste.  Tous les éléments sont pourtant là pour réaliser un superbe “deuxième lien” Joliette-Montréal, celui via l’A-40 étant de plus en plus congestionné.  Parmi les autres mentions, trois projets ans l’axe A-25/QC-125, dans le but d’améliorer la circulation dans le secteur, dont un “prolongement” de l’A-25, et la réalisation de la voie de contournement de Saint-Lin–Laurentides, qui donnera une bouffée d’air pur à cette petite ville, où la circulation devient carrément impossible par moments.

Les Laurentides, pour leur part, verront surtout des projets partagés avec d’autres régions, comme l’A-19 avec Laval, et l’A-50, avec l’Outaouais.  Pour le reste, on entend améliorer la route 117 entre Labelle et Rivière-Rouge, et réaliser quelques projets locaux.  Puisque l’on parle de Laval, à part quelques projets de transport en commun, certains chantiers locaux, et bien entendu l’A-19, on veut grandement améliorer l’échangeur A-15/A-440, qui fût le théâtre d’un grave accident, l’an dernier, entre autres par une bretelle directe (flyover) menant de l’A-15 ouest à l’A-440 nord.

Une grande absente, parmi les régions limitrophes du corridor du Saint-Laurent, est la Mauricie; deux réfections de route, soit un pont sur la route 138 à Batiscan, et la route 361, entre Sainte-Geneviève-de-Batiscan et l’A-40, sont les deux seuls projets sur la liste.  Le chaînon manquant de l’A-40, au nord de Trois-Rivières, qui serait nettement supérieur, à mes yeux, pour régler les bouchons de circulation matinaux (eh oui; des bouchons à Trois-Rivières!) à la stupide bretelle d’entrée de la rue des Miliciens, dont les travaux avancent bien.

La Montérégie, de par sa grande étendue, et sa proximité du grand Montréal, voit plusieurs projets routiers se retrouver sur la liste de la loi 61. Pensons à l’A-35, en partage avec l’Estrie, et au réaménagement des bretelles de l’échangeur A-10/A-35, en plus de plusieurs projets en transport en commun, et à caractère local et administratif.  Montréal voit, pour sa part, sept projets de réfection d’infrastructure technologiques, comme la mise aux normes de la centrale de télésurveillance, et de transport en commun, dont le principal est le prolongement de la ligne bleue du métro.

L’Outaouais voit, à part l’autoroute 50, en partage avec les Laurentides, deux projets de transport en commun, alors que les régions de l’Abitibi-Témiscamingue, du Bas-Saint-Laurent, et du Saguenay–Lac-Saint-Jean ne verront que quelques projets locaux sur la liste du projet de loi 61.

Si l’on croise cette liste avec la carte interactive des volumes de circulation de l’Atlas des transports, on se rend compte que les besoins à combler, juste en transports, aurait pu facilement faire monter la liste de 202 à environ 500 projets.  Évidemment, les besoins de la population ne se limitent pas qu’aux transports, et l’argent ne pousse pas dans les arbres.  Bref, il faudra prendre son mal en patience.

3e lien Québec-Lévis: Un pas de plus

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Depuis un jour ou deux, un nouveau vent d’optimisme souffle sur le grand Québec.  On vient de dévoiler un nouveau tracé pour le 3e lien Québec-Lévis, raccordant directement les deux centres-villes, lequel parcours serait parsemé de débarcadères, dans le cadre d’une liaison rapide par un moyen électrique de grande fréquence.

Évidemment, on ne peut pas être contre la vertu. On épargne quelques kilomètres aux automobilistes, qui n’auront pas à aller virer jusqu’à l’île d’Orléans pour traverser le fleuve.  On permet aussi aux piétons de traverser le fleuve par l’entremise d’un service rapide, accessible de plusieurs endroits.  Bref, l’affaire ne devrait faire que des heureux. À condition que le nouveau 3e lien ait trois voies par direction pour tous les véhicules, sinon la joie risque d’être de courte durée.

Pour ma part, j’étais en faveur d’un 3e lien passant par l’île d’Orléans, à condition qu’il passe par l’île; ce que je ne voulais pas, c’est que l’on construise deux traversées, à 2000 pieds l’une de l’autre, l’une pour l’île, l’autre pour la rive sud.  Avec le nouveau tracé, on éloigne les deux traversées l’une de l’autre, question de faire avaler un nouveau pont de 500 millions$, qui débouche nulle part, et qui va desservir moins de 8000 personnes; j’ai fait le calcul, en fonction du nombre d’habitants de l’île d’Orléans, et il leur en coûterait la modique somme de 64,235$ chacun, incluant vieillards et enfants en bas âge, pour payer ce pont.  Évidemment, l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui ne mettront jamais les pieds dans l’île, va ramasser la facture.

D’un autre côté, je réfléchissais, quelques jours avant le dévoilement de ce nouveau tracé, sur la possibilité de doubler le pont Pierre-Laporte.  Après tout, le problème principal, entre les deux rives du fleuve, se situe à l’approche des ponts actuels; celles-ci sont conçues de façon à créer un effet d’entonnoir, ce qui laisse des bouchons de plus en plus longs aux heures de pointe.  En ajoutant des voies à la traversée, on élimine cet effet, et la circulation s’en trouve améliorée.  Le doublement de Pierre-Laporte permettrait de passer de trois à cinq voies par direction (en se gardant une voie comme accotement), ce qui améliorerait grandement les choses.

Bien entendu, les deux projets combinés permettraient de régler le problème de circulation entre les deux rives du fleuve pour une bonne dizaine d’années. Mais les finances publiques ne permettent pas d’aller aussi rapidement. Espérons la première pelletée de terre, pour l’un ou l’autre de ces deux projets, d’ici 2022; ce sera déjà un pas de plus.