Réforme du mode de scrutin: Il y aura toujours des mécontents

Ce matin, je tombe sur un article de La Presse, signé Fanny Lévesque, et intitulé  “Réforme du mode de scrutin: pas de «prime au vainqueur», dit LeBel”.  On y raconte que dans la nouvelle loi qu’entend proposer la ministre de la Justice et des Institutions démocratiques, Sonia LeBel, l’attribution de 45 sièges aux régions, sur les 125 de l’Assemblée nationale, selon un calcul compensatoire, ne serait pas assez proportionnel, et favoriserait les grands partis.

C’est du moins ce que prétend le Mouvement Démocratie Nouvelle, le premier groupe à s’adresser, mercredi, à la Commission des institutions.  Louis Massicotte, professeur à la retraite, et spécialiste des modes de scrutin, abonde dans le même sens, toujours selon l’article.

Auprès des puristes de la démocratie, je m’excuse d’être bête, mais voici la vérité toute crue; notre système de scrutin actuel est, et de loin, le meilleur, démocratiquement parlant.  Et voici pourquoi.

D’abord, nos campagnes électorales doivent rester courtes; à 35 jours, plus ou moins, on a déjà hâte que ça se termine.  Alors imaginez si nous avions deux tours, comme en France, ou encore un système interminable de primaires, comme chez nos voisins du Sud, qui entraînent des campagnes électorales quasi-permanentes. Avec un système à un seul tour, ça demeure court.

Ensuite, ça doit rester simple; un électeur, un bulletin, un vote, et c’est tout.  Croyez-le ou non, le système actuel en est un directement proportionnel, mais à l’échelle de la circonscription; la personne qui recueille le plus de votes gagne. Point. Le problème, c’est que les tenants de la proportionnelle voudraient que le système soit proportionnel, mais à l’échelle de la province.  Avec un tel système, on évacue la personne, et on élit des partis. Les députés sont nommés, à partir de listes, comme cela se fait dans certains pays d’Europe. On se retrouve avec des bulletins de vote qui ressemblent à des anciennes cartes routières, tellement ils sont énormes, et ce au grand bonheur des imprimeurs.

Partout où il y a des systèmes dits proportionnels, le scrutin se situe quelque part entre les deux extrêmes; on garde des limites territoriales, donc des représentants locaux, puis on ajoute des listes de personnes qui sont nommées à la proportionnalité du vote global, et ce dans une proportion, et selon des règles, uniques à chaque système.  Il devient donc presque impossible d’élire un gouvernement majoritaire, qui a les coudées franches pour faire avancer la nation.  On se retrouve avec des coalitions plus ou moins solides, qui se font et se défont pour un oui ou pour un non, et avec lesquelles il faut six mois de débats pour acheter une boîte de crayons.

Pour revenir à l’article, on y mentionne finalement que Québec solidaire propose pas moins de 45% de femmes, sous peine d’amendes!  Pourquoi pas un pourcentage de pauvres, tant qu’à faire? Ou encore un nombre maximum d’avocats?  Un minimum de jeunes, de vieux, d’handicapés, d’itinérants?

On ne s’en sortira jamais!  Et il y aura toujours des mécontents.

Congestion: le MTQ a laissé traîner le problème

Avec la sortie, le 6 janvier dernier, d’une note publiée par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), sur l’augmentation de l’étalement urbain hors de la CMM, d’aucuns s’offusquent du fait que des gens s’installent plus loin du grand Montréal pour y vivre, mais font quotidiennement la navette vers la ville pour venir y travailler.  Bien entendu, cela allonge les bouchons déjà établis sur les routes d’accès à la région de Montréal.  Dans cet entrefilet publié dans le magasine L’Actualité, on mentionne aussi que la CMM perd environ 7000 personnes, annuellement, depuis 2015, dans ses échanges migratoires avec son pourtour, à savoir environ 4000 dans la couronne nord, et 3000 dans la couronne sud.

Dans tous les articles qui font mention de ces statistiques, leurs auteurs critiquent, à mots à peine couverts, ceux et celles qui font le choix de s’établir autour de la CMM.  Il faut pourtant comprendre que ce n’est pas tout le monde qui est prêt à vivre dans une tour à condos.  Si certains se sentent bien dans l’effervescence du Plateau Mont-Royal, d’autres se sentent plus à l’aise dans le calme de la campagne, avec une piscine dans la cour arrière, et pourquoi pas, un petit potager, où ils cultiveront quelques légumes.  Et trouver cela, dans les limites de la CMM, devient tout simplement hors de prix.

C’est là que le Ministère des transports du Québec (MTQ) a foiré.

Dans un Québec idéal, le MTQ aurait suivi la courbe de croissance des municipalités, et ajusté son réseau routier à l’avenant.  À la place, le MTQ s’est plutôt assis sur ses lauriers, prétextant des coupes budgétaires, et n’a rien fait.  Résultat des courses, le réseau routier ne suffit plus à la tâche.  Les voies rapides du réseau supérieur n’ont plus de rapides que le nom, les autres routes provinciales sont remplies, et les réseaux municipaux en ont plein les bras.

Bref, la situation, dans la CMM, est quasiment irréversible.  Un nouveau pont, entre la rive-sud et l’île de Montréal, ne sera pas suffisant pour améliorer les traversées quotidiennes, comme on l’a aussi constaté entre Montréal et l’île Jésus, suite à l’ouverture du pont Olivier-Charbonneau (A-25), en mai 2011.  Il faudrait faire un effort aussi imposant que celui fait pendant les années 1960, moment où les autoroutes, dans et autour de l’île de Montréal, poussaient comme des champignons.  Sauf que, comparativement à cette époque, l’état du Québec est sérieusement endetté, et les coûts reliés à la construction se sont décuplés.  De plus, les exigences environnementales, qui ont aussi explosé, feront en sorte qu’il sera pratiquement impossible d’ajouter le moindre bout d’autoroute dans la CMM, elle qui en aurait pourtant bien besoin.

Devant ce constat, que peut-on faire?

Catherine Dorion: L’art de prendre le plancher

Après avoir comparé un éventuel 3e lien à une ligne de coke (et s’être protée acquéreuse d’un VUS dans les jours qui ont suivi), la députée de Taschereau, la solidaire Catherine Dorion nous a fait une nouvelle démonstration de son art de prendre le plancher.  Cette fois, c’est au sujet du voile islamique qu’elle donne sa façon de penser dans une vidéo concoctée sur mesure, et diffusée sur les médias sociaux.  Jusque là, pas de problème; elle a le droit de s’exprimer.

Mais selon ce que rapporte le chroniqueur Mathieu Bock-Côté, du Journal de Montréal, madame Dorion raconte un peu n’importe quoi; elle se fabrique un argumentaire pour s’étendre sur un sujet donné, dans le présent cas le voile, et partant de là, essaie de démolir les propos – et les faits – de ses adversaires.  Bock-Côté explique d’ailleurs le processus en ces mots.

Alors parlons de Dorion, mais surtout, de ses mauvaises idées.

On le sait, elle a récemment publié une vidéo pour diaboliser le débat sur le voile islamique. Son argument est fascinant: le voile serait devenu le symbole de la différence dans notre société. Refuser le voile, ce serait militer sans l’avouer pour une société homogène qui bannirait la diversité et étoufferait ceux qui ne veulent pas vivre selon la norme dominante. En d’autres mots, le voile islamique serait même devenu, dans nos sociétés, un symbole de liberté. Ceux qui s’y opposeraient seraient de nouveaux curés.

Dans le paragraphe suivant, il accuse madame Dorion d’inverser la réalité.  J’ajouterai que ce n’est pas la première fois qu’elle le fait; dans sa vidéo sur le 3e lien, elle mentionnait qu’une nouvelle traversée du fleuve encouragerait les gens de la classe moyenne à aller s’installer loin de la ville de Québec, ce qui favoriserait l’étalement urbain.  Dans les faits, c’est plutôt le contraire qui se produit; les maisons unifamiliales, dans la vieille capitale, étant inabordables pour les gens de la classe moyenne, ceux-ci s’installent loin de la ville, là où les maisons sont accessibles, puis réclament de nouveaux liens afin d’entrer plus facilement à Québec.

En passant par les médias sociaux pour propager son message, Catherine Dorion contourne les limites de l’Assemblée nationale sur le temps de parole des députés, et elle a tout à fait le droit de le faire; cela fait partie de sa liberté d’expression.  Par contre, le fait de procéder par une vidéo sur les médias sociaux retire l’élément de débat, et flatte le message dans le but de le rendre réel, même si, dans les faits, il contient des faussetés, le tout pour en faire une “vérité” que les gens seront amenés à croire facilement.  Cela s’appelle de la propagande. Et le gouvernement du 3e Reich, en Allemagne, était passé maître dans cet art.  Vu d’ici, Québec solidaire semble être déjà en campagne électorale. Pour 2022.

Québec 2018: L’évolution des promesses électorales en matière de routes

Comme dans tout le reste, les choses évoluent en matière de transports en général, et en matière de routes en particulier, en ce qui concerne les promesses électorales.

Au temps où les chemins locaux étaient à peu près tous en gravier, la formule gagnante était de promettre de l’asphalte.  Dans ce vieux film de campagne de l’Union nationale, on mentionnait que “Le gouvernement de l’Union nationale a fait, et continue a faire, une guerre sans merci à la poussière”.  Il y a même des mauvaises langues qui disaient, à l’époque, que lorsque l’on reconstruisait une route existante, les partisans de Maurice Duplessis profitaient d’une belle route droite, alors que les libéraux voyaient une mauvaise courbe devant chez eux!

Puis vint le temps des autoroutes.  Les libéraux de Jean Lesage, puis de Robert Bourassa, ont multiplié le nombre d’autoroutes au Québec, oeuvre débutée par Duplessis à la fin des années 1950.  Puis, comme dans toute oeuvre socialiste, les fonds vinrent à manquer; on s’est alors mis à construire les autoroutes d’abord sur une seule chaussée – les fameuses “super-2”, permettant ainsi de doubler le nombre de campagnes électorales où l’on pouvait promettre l’autoroute en entier.

De nos jours, on ne promet plus que de la théorie!  Les engagements politiques du gouvernement sortant se limitent maintenant à des études d’opportunités, ou à des appels d’offres pour l’élaboration d’avant-projets préliminaires.  On disait dernièrement que l’on pouvait faire dix campagnes électorales avec une autoroute; on pourra désormais en faire près d’une vingtaine.

Évidemment, si les taxes et impôts des contribuables étaient utilisés à bon escient, on pourrait faire évoluer plus rapidement le réseau routier.  De grands pans d’autoroutes qui faisaient partie du plan d’ensemble des années 1950 ne sont pas encore construits, ce qui provoque une usure prématurée du réseau actuel, qui ne suffit définitivement plus à la demande.  Il s’agit d’une seule panne de véhicule, sur l’une des voies rapides de l’île de Montréal, pour que toute la circulation se paralyse.  La région de Québec goûte aussi, de plus en plus, les joies des bouchons de circulation, elle qui a pourtant le plus d’autoroutes par kilomètre carré de superficie.  Maintenant, même Trois-Rivières voit s’installer des bouchons quotidiens.

Le cas de Trois-Rivières est particulier.  À la fin des années 1960, début des années 1970, alors que la planification des autoroutes battait son plein, on prévoyait deux autoroutes dans l’axe est-ouest, à savoir l’autoroute 40, qui allait passer au nord de la ville, et la 755, qui allait traverser le centre-ville de Trois-Rivières, en plus de la 55, dans l’axe nord-sud, seule autoroute à traverser le fleuve entre Québec et Montréal, via le tout nouveau pont Laviolette.  Lorsque Québec fit savoir qu’elle aurait les moyens de ne construire qu’une seule de ces deux autoroutes est-ouest, le maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, insista sur la construction de la 755, de préférence à la 40, qui allait passer beaucoup trop au nord pour que sa ville en profite.

De nos jours, il faut remercier l’insistance du maire Beaudoin, car la construction d’une autoroute en plein centre-ville, comme la 755 – aujourd’hui devenue un tronçon de la 40, serait littéralement impossible.  Par contre, on a bien voulu résoudre le bouchon naissant dans l’ouest de Trois-Rivières avec des améliorations locales, comme la bretelle à deux voies menant de la 55 nord vers la 40 ouest, mais ces améliorations ont atteint leur limite.  La meilleure solution sera celle qui coûte cher, soit la construction de la 40 sur son tracé original, entre l’échangeur 40 ouest-55, au kilomètre 196, et la courbe près du viaduc Courteau, au kilomètre 207.

J’ai hâte de voir la campagne électorale, dans la région de Trois-Rivières; qui, des candidats en lice, osera se prononcer sur cet enjeu qui dépasse les frontières de la ville?  Promettra-t-on, là aussi, seulement des études?  Les terrains de l’emprise de la 40, sur toute sa longueur, appartiennent déjà au MTQ.  J’espère des engagements concrets, de ce côté.

Québec 2018: Une longue, longue campagne électorale

Hier, mercredi 14 mars, le premier ministre Philippe Couillard, et son ministre des finances, Carlos Leitao, ont fait un point de presse pour révéler que dans le prochain budget, le gouvernement va s’attaquer au remboursement de la dette.  Le problème, c’est que le budget ne sera dévoilé que le 27 mars, soit dans deux semaines.  Pendant ce temps, deux députés péquistes faisaient aussi un point de presse, cette fois pour annoncer qu’un éventuel gouvernement du Parti québécois (PQ) proposerait un projet-pilote pour augmenter les limites de vitesse, sur certaines autoroutes, à 120 km/h,… mais avec tolérance zéro.

Nous vivons, au Québec, avec une nouvelle donnée dans le paysage politique; les élections à date fixe.  Si celles-ci ont l’avantage de forcer les gouvernements à compléter leur mandat, au lieu de déclencher des élections quand le parti au pouvoir est au plus fort dans les sondages (quoique madame Marois s’est bien foutue de sa propre loi en 2014), les élections à date fixe apportent l’inconvénient que l’on se retrouve avec de longues, longues campagnes électorales.  Alors ne soyez pas surpris de voir des politiciens débarquer près de chez vous pour faire des distributions (de bonbons électoraux, pour le gouvernement, de promesses pour les oppositions).  Si vous n’êtes pas capable d’endurer la présence de politiciens dans les bulletins de nouvelles, ou pire encore, en personne, je vous recommande fortement de vous faire un potager, et de rester bien sagement à la maison, à regarder pousser vos légumes.

On dit que six mois, en politique, représentent une éternité.  Selon les derniers sondages, le Parti libéral (PLQ) risque de se faire déloger par la Coalition Avenir Québec (CAQ), alors que le PQ serait relégué à la seconde opposition, sinon au “poulailler”* de l’Assemblée nationale, avec Québec solidaire (QS), qui pourrait bien gagner un siège ou deux dans l’aventure.  Mais le tout pourrait changer au fil des semaines, et des mois à venir, en fonction des gaffes des uns, des bons coups des autres, et des scandales que nous serviront les médias d’ici le 1er octobre prochain.

Alors en bref, armez-vous de patience; la campagne sera longue.  Très longue.

 

* Le “poulailler” de notre Assemblée nationale consiste aux dernières banquettes, celles qui se trouvent complètement au fond du salon bleu, sous la galerie des visiteurs.  Mais le terme lui-même fait partie des quelque 300 mots et expressions dits “non-parlementaires”; vous ne risquez donc pas d’entendre un député utiliser ce mot.

Québec 2018: On ressort les vieux projets des cartons poussiéreux!

Le dernier week-end fut l’occasion pour deux partis, dans leurs instances respectives, le Parti libéral du Québec (PLQ) dans la vieille capitale, et la Coalition Avenir Québec (CAQ) à Sherbrooke, de peaufiner leur programme électoral.  Vous me direz que les élections générales n’auront lieu que le 1er octobre 2018, mais vous comprendrez qu’il s’agit là de l’un des dommages collatéraux des élections à date fixe; les campagnes électorales sont longues.  Très longues.

Le chef du PLQ, Philippe Couillard, a lancé, lors du congrès de son parti, un appel de projets; les libéraux, semble-t-il, ont géré les vraies affaires de façon à se lancer dans une orgie de dépenses.  Il n’en fallait pas plus pour ressortir le bon vieux projet de monorail entre Montréal et Québec.  Ce projet serait sorti de l’imagination de Pierre Couture, cet ingénieur d’Hydro-Québec qui fut aussi le créateur du fameux moteur-roue révolutionnaire, qui devait mettre le génie québécois sur la mappe, mais qui accumule la poussière dans des cartons.

Selon ce qu’on peut lire dans cet article du site web d’Ici Radio-Canada, ainsi que dans le reportage de l’émission Découverte, de la même chaîne, il faudra pas moins de 200 millions$ pour la construction d’un banc d’essai de 5 kilomètres.  Or, la construction d’une telle infrastructure n’est pas nécessairement une garantie de succès.  Prenons pour exemple la voie d’essai de l’Aérotrain, construite au nord d’Orléans, en France; ses 18 kilomètres de voie simple surélevée, complétée de deux plateformes aux extrémités, et d’un garage en milieu de parcours, ont coûté la modique somme de 24,5 millions de francs, soit l’équivalent d’environ 5,7 millions de dollars canadiens… en 1967!  Le tout aura servi à expérimenter deux types de trains, entre 1969 et 1974, avant d’être définitivement désaffecté en 1977.

Je ne dis pas que le monorail de Couture n’a pas d’avenir, remarquez bien.  Je dis seulement que 200 millions de dollars pour faire des tests sur 5 km, de deux choses l’une; si c’est financé par le privé, c’est génial, mais si ça l’est par les gouvernements, c’est du gaspillage.  Parce qu’il existe des alternatives.  D’abord au sol, le service d’autocars d’Orléans Express (une division de Kéolis) est en mode de rationalisation de services, pour cause de manque de clientèle.  Ensuite, il y a VIA Rail Canada, une autre création gouvernementale, fédérale celle-là, qui assure, tant bien que mal, un service ferroviaire de passagers entre Montréal et Québec. Finalement, il y a aussi les avions, qui assurent la liaison en à peu près le même temps que le monorail de Couture.

Si le PLQ recherche des projets pour dépenser l’argent des contribuables, je lui propose bien humblement de compléter un grand projet entrepris dans les années 1950, qui devait être terminé quelque part dans les années 1980, et qui ne l’est toujours pas après plus de 60 ans.  Je parle ici du réseau routier supérieur de la grande région montréalaise.  Il y a aussi celui du grand Québec, et ceux des autres grandes villes (de plus de 100,000 habitants) de la province, qui elles aussi, ont sans aucun doute un urgent besoin d’un réseau routier supérieur capable de suffire aux besoins, actuels et futurs, de déplacement.  Car contrairement au monorail, le réseau routier est universel; en plus de transporter des passagers, il transporte aussi des biens, dont les aliments qui nous sont essentiels à chaque jour, par exemple.

Évidemment, c’est beaucoup moins glamour qu’un monorail…

Sécurité sur l’A-50: Faudra attendre… encore!

Pour faire changement, ce samedi matin (17 septembre), un autre accident mortel est survenu sur l’autoroute 50, cette fois vers 7 heures du matin, près de la sortie 233, qui mène au chemin Kilmar, à Grenville-sur-la-Rouge.  Selon cet article du site de la SRC, ce serait une femme qui, pour une raison encore inexpliquée, aurait dévié de sa voie pour entrer en collision avec un autre véhicule, qui venait en sens inverse.  La conductrice du premier véhicule est morte sur le coup, alors que des deux occupants de l’autre véhicule, la femme est morte ce samedi soir, et l’homme lutte toujours pour sa vie.

Nous savons que depuis son ouverture, la 50 a fait des morts.  Beaucoup de morts.  La question que plusieurs se posent est combien en faudra-t-il pour finalement doubler cette autoroute?  En entrevue pour l’article, le député de Papineau, Alexandre Iracà, a mentionné que “c’est important de rappeler les règles de sécurité de base”.  Il a aussi dit “Il n’y a pas une formule magique. Ce n’est pas parce qu’il y a quatre voies qu’il n’y a plus d’accidents.”; je veux bien le croire, mon cher plein d’avenir, mais en ayant des chaussées séparées, on élimine la quasi-totalité des accidents de type “face-à-face”, comme ce dernier, et ça, c’est loin d’être négligeable.  Avec deux chaussées séparées, il y aurait probablement deux personnes qui auraient vécu un voyage agréable, et une autre qui aurait été quitte pour une petite frousse après avoir roulé sur la bande rugueuse; au lieu de cela, mon cher Alex, nous avons deux morts, et un blessé grave!

Mais à chaque fois que j’écris ici à propos d’un accident mortel, que ce soit sur l’A-50, ou sur une autre de ces trop nombreuses “super-2”, j’ai l’impression de me répéter, et d’écrire continuellement la même rengaine; faut doubler les super-2, faut mettre les fonds qu’il faut, plus on attend, plus ça coûtera cher, etc…  C’est drôle comment les discours des politiciens changent, en fonction de la situation qu’ils traversent; en campagne électorale, ils promettent mer et monde, parce que “la sécurité, sur nos routes, ça n’a pas de prix”, comme le chantaient en choeur, et sur tous les tons, les ministres libéraux lors de la chute du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, mais une fois confortablement élus pour un mandat majoritaire, “il n’y a pas de formule magique”.  Tout porte à croire que dix ans plus tard, ils n’ont toujours pas compris la leçon!

Alors à mon point de vue, la sécurité routière, c’est comme tout le reste; c’est strictement politique!

Ça doit bien faire proche d’une dizaine d’années que j’écris, ici comme ailleurs, que lorsque le nombre d’usagers nécessite la construction d’une autoroute, il faut en construire une.  L’autoroute 50, malgré le fait qu’elle était demandée par la population locale et régionale depuis près de cinquante ans, fut d’abord et avant tout une réalisation politique.  Les péquistes, avant 2003, qui promettaient l’A-50 pour 2007, construisaient environ 2 kilomètres par année, ce qui nous aurait conduit aux alentours de 2050!  Quant à eux, les libéraux, pour qui l’Outaouais semble pourtant conquis depuis longtemps, pensaient avoir la paix pour un autre 50 ans en reliant Gatineau à l’autoroute15 avec une super-2 en-dedans de dix ans; ils vont maintenant se faire harceler pour donner à la région ce qu’elle avait demandé depuis le début, à savoir une vraie autoroute.