Aéroport Mirabel: Analyse d’une mauvaise décision

Il y a de cela plus de 3 ans, j’écrivais un billet sur l’aéroport de MIrabel (officiellement Montréal-Mirabel), qui tombait (et continue de tomber) en décrépitude.  Depuis quelques mois, beaucoup de visiteurs ont afflué vers cette page, alors qu’un article (d’abord, puis plusieurs ensuite) traitant de l’opposition à la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest de Nantes, en France, comprenait un lien vers mon billet sur Mirabel, montrant ainsi un exemple de méga-structure inutilisée.  Il faut d’abord comprendre pourquoi Mirabel a été abandonné, et ce afin d’éviter à la région de Nantes de subir les mêmes décisions que celles prises par les autorités responsables des aéroports du grand Montréal.

Il faut d’abord spécifier que la gestion, l’exploitation, et le développement des installations des principaux aéroports montréalais, de responsabilité fédérale, a été confiée à une société à but non-lucratif, créée en 1992, Aéroports de Montréal (ADM), dans le cadre d’un bail foncier de 60 ans, et ce dans la foulée d’un transfert de responsabilités, suite à un changement de mandat de Transports Canada.  Ainsi, depuis la création d’ADM, c’est cet organisme qui a la charge des deux principaux aéroports de Montréal, soit Pierre-Elliott-Trudeau (PET, anciennement Montréal-Dorval) et MIrabel.  Aussi, après des années de tergiversations, d’abord auprès de Transports Canada, puis d’ADM ensuite, cette dernière a finalement choisi, en 1997, de concentrer tout le trafic passager sur PET, ne laissant à Mirabel que le fret, et certaines installations industrielles.  L’application de cette décision s’est étendue sur plusieurs années, puisque le dernier vol de passagers à décoller de Mirabel fut le vol TS-710 d’Air Transat, vers Paris, le 31 octobre 2004.

Et ces années de tergiversations, elles auront profité à qui?  À Toronto!  L’aéroport Toronto-Pearson fonctionne maintenant avec deux terminaux, alors que le petit aéroport Billy Bishop (autrefois Toronto City Center Airport), en-face du centre-ville, aéroport déficitaire depuis sa construction, dans les années 1930, est devenu rentable en 2010, et roule à pleine capacité; presque exclusivement opéré par Porter Airlines, celui-ci était, en 2011, le 9e aéroport au Canada, et le 3e en Ontario, en termes de trafic passagers, et le 14e au Canada au niveau du nombre de mouvements d’appareils.

Depuis la fermeture du trafic passagers, en 2004, hormis les activités de fret, le site de l’aéroport de MIrabel regroupe quand même plusieurs activités.  Une base d’entretien d’aéronefs, où l’on s’occupe entre autres des F-18 américains, qui sont arrêtés par un fil de fer, en travers de la piste, comme sur un porte-avions.  L’usine Bell Helicopter, située tout près, vient y tester ses machines, entre autres avec des manoeuvres à reculons.  La firme Hélibellule y a aménagé une aérogare pour hélicoptères, évaluée à 5 millions de dollars  L’organisation iCar opère, directement sur le tarmac, une piste de karting, ainsi qu’une autre, plus grande, qui sert tantôt de site de présentation à la presse de nouveaux véhicules, tantôt de piste d’essais, où l’on pratique des manoeuvres d’urgence avec un peu de tout, même des ambulances.  L’avionneur Bombardier, qui pratique aussi des manoeuvres d’urgence, cette fois avec les avions qui sortent de sa chaîne de montage.  Le tout sans tour de contrôle, puisque tout le trafic est planifié depuis PET!

Donc, à part les pistes, et quelques installations industrielles, le site de Mirabel ressemble à une ville-fantôme; de nombreux bâtiments du parc industriel sont toujours à louer, et l’aérogare est totalement désert.  Depuis mon billet de septembre 2009, ADM a revampé l’édifice administratif, et tente désespérément d’en louer les espaces à bureaux.

Pendant ce temps, à PET, tout ne va pas nécessairement comme prévu.  Le plan d’ADM, étalé sur 25 ou 30 ans, prévoyait des investissements de plus d’un milliard de dollars sur les installations aéroportuaires même, alors que les gouvernements devaient s’occuper de ceux couvrant les infrastructures entourant le site.  La navette ferroviaire, qui devait relier le centre-ville à l’aérogare, se fait toujours attendre.  Les travaux de reconfiguration de l’échangeur A-20/A-520, communément appelé le “rond-point Dorval”, entrepris en 2009, ou 2010, sont gelés depuis plus de deux ans.  Avant tous ces investissements, PET était enclavé parmi des quartiers résidentiels, et le parc industriel de Pointe-Claire; après tous ces milliards, il le sera toujours.  Et le jour où l’espace physique manquera, où l’on se rendra compte qu’il y a des limites à “agrandir par en-dedans”, il faudra tout recommencer, avec de nouveaux milliards, ailleurs.  Mais que restera-t-il de Mirabel, à ce moment-là?

Déjà, les infrastructures inutilisées souffrent d’un manque d’entretien flagrant, façon polie de dire que tout tombe en ruines.  Si l’on se fie au fait que cet aéroport a été construit au même moment, et plus ou moins avec les mêmes matériaux, et les mêmes firmes d’ingénieurs, que les infrastructures routières qui tombent aussi en ruines avant la fin de leur vie utile, tout porte donc à croire que le jour où l’on se tournera vers Mirabel, il faudra tout raser, et reconstruire à neuf.  Si l’on avait décidé, en 1997, de tout concentrer à MIrabel, les voyageurs profiteraient de superbes installations, dont les mises à jour auraient coûté sensiblement le même prix que celles de PET, et qui auraient pu prendre de l’expansion, compte tenu de tout le terrain disponible, et ce malgré que l’usine de Bombardier ait été construite sur les espaces prévus pour cette expansion.

Mais malheureusement, ce n’est pas dans ce sens que les dirigeants d’ADM sont allés, il y a plus de 15 ans.  Et leur décision coûtera cher, et plus particulièrement aux contribuables canadiens.

Donc, que faire, pour le trafic aérien de Nantes?  D’abord, il faut commencer par déterminer combien de temps l’aéroport actuel peut continuer à offrir un service digne de mention.  Dans un second temps, il faut planifier la suite; s’il faut un nouvel aéroport, on doit s’assurer de démanteler l’ancien site aussitôt que le nouveau sera pleinement opérationnel, question d’éviter les retours en arrière qui ont causé, à terme, la mort de Mirabel.

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13 réflexions sur “Aéroport Mirabel: Analyse d’une mauvaise décision

  1. Jusqu’en 2004, je voyageais de Mirabel à CDG en été, via Air Transat. J’ai peu de souvenirs de YMX, mais je me souviens d’être dans l’ouest du terminal et de regarder le coucher du soleil avec mon père. C’est alors qu’il m’a dit que Mirabel fermerait… J’étais pas mal fâché au moment, j’aimais bien cet aéroport, j’y étais habitué, quoi. Depuis, j’ai fait le voyage Canada-Paris par Ottawa-CDG (1x), Dorval-Orly (j’ai pas ben de bons souvenirs d’Orly, 2x) et enfin Dorval-CDG (2 ou 3x). Ça me manquait pas mal de faire la traversée à Hawkesbury, et tout le voyage depuis l’ouest d’Ottawa. Ah, et je me souviens du plafond qui était blanchâtre et qui rappelait presque un bar-café dans l’entrée. Mais c’est tout, parce que j’avais seulement 7 ou 8 ans quand l’aéroport ferma.

    Je pense que le manque de complétion du système routier (et ferroviaire) a du y être pour la fermeture. L’A-50 entre Gatineau/Ottawa et Montréal a enfin été complétée, 8 ans après la fermeture aux passagers de Mirabel. L’A-13 et A-19, autant que je le sache, n’étaient jamais complétées non plus.

    Dommage pour Mirabel, c’était un bel aéroport. J’aimerais bien un jour revisiter les lieux. Au moins, on a su recycler le tarmac et certains édifices pour de nouveaux usages. Dorval c’est pas trop pire, mais on marche longtemps, dis-donc, parce que les vols pour la France sont dans le terminal 2 dans les portes 60. En plus y’a tout le trafic pour y accéder… (et la reconstruction perpétuelle des voies d’entrée)

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  2. Montreal finira par s etrangler avec son arrongance. TOUT sur une ile alors qu il y a avait de la place pour s etendre ailleurs autour de Mirabel, cette ile de M qui sera bientot coupee du reste du Canada tellement ses infrastructures routieres sont mediocres. Mais grace a nos 40% d impots sur le revenu on continue a financer la stupidite des politiques. Sans racune Gerald mais vraiment t as rien dans le cabochon.

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  3. Bonjour

    Je vis de l’autre coté de l’atlantique et j’avis utilisé l’aéroport de mirabelle lors de mon premier voyage à Montréal. J’ai été surpris d’arriver à E.T. cet été. Mon avis est partagé, c’est plus rapide de rejoindre le centre depuis ce dernier mais Mirabelle était plus modern et pratique d’utilisation. On m’a dit qu’il était utilisé pour le fret?

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  4. En effet, monsieur Mysson. Depuis le 31 octobre 2004, aucun vol passager n’a atterri à Montréal-Mirabel; les seuls avions à s’y poser sont ceux de certains transporteurs de fret, genre FedEx, qui y ont toujours une base d’opération, mais pas tous, puisque UPS, par exemple, est toujours basé à Montréal-Trudeau.

    Le problème, ici, c’est que les gestionnaires (lire l’organisme Aéroports de Montréal, mais aussi Transports Canada, avant eux) ont laissé traîner la prise de décision (la fameuse question « Dorval ou Mirabel », Dorval étant l’ancien nom de l’Aéroport Montréal-Trudeau) pendant des années, ce qui a favorisé Toronto, au détriment de Montréal, à titre de principale ville aéroportuaire. Ce laxisme a aussi entraîné son lot de décisions complémentaires, comme celles de ne pas compléter les réseaux autoroutier et ferroviaire, de façon à bien desservir les deux aéroports.

    – Une navette ferroviaire dédiée, vers le centre-ville de Montréal, était prévue dans les plans de Mirabel, mais n’a jamais été construite.

    – De même, l’autoroute 13, qui devait relier les deux aéroports internationaux, prend fin abruptement à Saint-Eustache, environ à mi-chemin entre Trudeau et Mirabel.

    – Des travaux furent entrepris afin de reconfigurer l’échangeur des autoroutes 20 et 520, qui donne accès à Montréal-Trudeau; tout le chantier est arrêté depuis deux ans.

    – Avec la concentration des vols passagers sur Montréal-Trudeau, une navette ferroviaire est en projet, entre le centre-ville et cet aéroport, mais n’a pas encore dépassé le stade de la table à dessins.

    L’aéroport Montréal-Mirabel a été conçu et mis en projet dans la même période que l’avènement du supersonique Concorde, développement technologique qui demeura sans suite, le gain de quelques heures sur une traversée transatlantique ne valant pas la différence marquée du coût du billet. Cela me fait penser aux voitures électriques actuelles, mais ça, c’est une autre histoire.

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  5. tres bon blog Richard….Mirabel avais et a toujours tout les atouts….en bout de ligne Mirabel aurais problablement été moins couteux avec des installations modern et surtout tout l »espacement néccsaire pour de future agrandissement!!…..mais la politique crasse en a décidez autrement……la-dessus je rejoins alex bauduin ci-haut…après des millions voir des milliards de depensez, on se retrouve avec toujours un aéroport qui est étouffez du a son espace très restraint… dispendieuse…et surtout pas plus facile a s »y render que Mirabel!!! sans comptez qu »elle est operationnel que 18 heures sur 24 environt étant donnez qu »elle doit cessez ses activités la nuit..imaginez c »est ca notre aéroport international….(siccc) ?

    quel farce….et quel gaspillage….

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  6. Pendant que j’y pense (c’est rare ça!)… On aurait dû choisir Vaudreuil-Dorion comme emplacement de l’aéroport, plutôt que Mirabel. C’est plus près d’Ottawa (1h30) et Toronto (4h45) que Mirabel, les réseaux de transport existaient déjà, et ce n’est pas au milieu de nulle part. Il est fort probable que les gens seraient aujourd’hui en train d’atterrir à Montréal-Vaudreuil-Dorion, si l’aéroport aurait existé. Si je ne me trompe pas, c’était un lieu contemplé pour ce qui est devenu Mirabel.

    Mais bon… On a voulu garder l’aéroport au Québec et non près du reste de l’Ontario… Tant pis. Peut-être que si/quand Dorval devient surmené, on retournera à Mirabel, ou on sortira vers V-D (à moins que les fermiers de V-D combattent encore plus fort que les fermiers de Mirabel).

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  7. @ kompilesoft: Ça, rien n’est moins sûr! Compte tenu que les décisions étaient prises par Transports Canada à l’époque, et ADM maintenant, à part le site, rien n’aurait probablement changé.

    Sauf peut-être que le nouvel aéroport, s’il avait été construit aux environs du parc industriel Joseph-Carrier, serait probablement déjà enclavé! Le développement de Vaudreuil-Dorion est à couper le souffle; les maisons poussent comme des champignons, tout comme les commerces! Le Flying J, qui était « tout seul dans le champ » il y a quelques années à peine est maintenant presque encerclé de grandes surfaces, dont un Walmart et un Réno-Dépôt. Il y a même un quartier résidentiel en honneur aux Glorieux, au sud-ouest de la gare, avec des rues appelées Elmer-Lach, Émile-Bouchard, Lorne-Worsley, Aurèle-Joliat, Howie-Morenz, Maurice-Richard, et bien d’autres!

    Mais ça, ce n’est rien! Imaginez que le gouvernement provincial de l’époque privilégiait… Drummondville!

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  8. Petite question. J’aurais aimé pouvoir la poser sur le billet en question, au sujet de l’ancien boulevard de Mirabel, mais les commentaires y sont fermés. En tout cas, ma question: Le chemin St-Simon, la route un peu à l’ouest de Mirabel, était-il construit en Super-2, comme une route d’accès pour l’aéroport depuis ce qui était la 50 planifiée?

    J’explique les preuves:
    – D’après ton billet de 2009, le chemin Saint-Simon était autrefois directement connecté à la route pour l’aérogare, fait encore évident sur Google Earth.
    – Il n’y a pratiquement pas d’accès aux rues et propriétés adjacentes (avec 3 ou 4 exceptions minimes, surtout à l’extrémité sud), donnant l’impression d’une route conçue exprès.
    – La route passe par moyen de viaduc au-dessus d’une voie ferrée, donnant encore l’impression de mouvements rapides. En plus
    – L’extrémité sud est à la 148, autrefois la route principale entre Hull/Gatineau et Mirabel/Montréal (ah, vive le retard énorme du réseau autoroutier québécois!).
    – Des plans généraux pour l’aéroport (tel: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Plan_transport-Mirabel.png) montrent une autoroute qui traverse ce qui aurait été la 50 originale. Elle semble suivre le chemin Saint-Simon. Le terminus de la route donne l’impression de pouvoir être allongé vers le sud.

    Bon, je me suis convaincu. Autre question, quand a été construite l’autoroute 50 entre Lachute et le chemin Saint-Simon?

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  9. D’abord, je travaille à fermer les commentaires des billets qui datent de plus d’un an, question de limiter le « spam », parce que moi aussi, je dois composer avec plein de trucs bizarres, allant des bon vieux « Increase your penis » jusqu’aux actuels « Cheap UGG Boots », en passant par des junkmails en russe et en chinois. Chacun des 689 billets de mon blogue, dont la section des commentaires est ouverte, se veut un point d’ancrage pour le spam, alors moins il y en a, plus le ménage de cette merde se fait rapidement. Désolé pour le contretemps.

    Quant aux autres points, je répondrai à ceux-ci en bloc. Le chemin qui commençait à la route 148, rejoignait l’A-50 actuelle à la hauteur de l’échangeur, et se poursuivait vers l’aéroport, s’appelait autrefois le boulevard Mirabel; à l’époque, le chemin Saint-Simon se terminait à une intersection avec ledit boulevard, et avec, en face, la rue Louis-Blériot, qui conduisait au parc industriel de l’aéroport de Mirabel, intersection maintenant fermée. Il est tout probable que si le projet de Mirabel avait été complété selon les plans originaux. cette partie aurait été éventuellement construite à deux chaussées séparées, à l’image de l’autre route d’accès, reliant l’aéroport à l’A-15. À part une ferme, dont le propriétaire a créé un accès au chemin Saint-Simon, les trois intersections (la montée de Ste-Scholastique, le rang Saint-Rémi, et l’ancien rang Saint-Hyacinthe), et quelques accès aux terres agricoles, il n’y a aucune entrée charretière sur la section au sud de l’A-50. Quant au fait du viaduc, il ne fait que confirmer les visées autoroutières réservées à cette route.

    Voyons maintenant cette potentielle continuité vers le sud-ouest; si vous partez de l’intersection de la route 148, sur Google Maps, et suivez l’axe du chemin Saint-Simon, vous verrez, juste un peu au sud-ouest du point où les terres agricoles changent d’orientation, un cours d’eau qui décrit une courbe presque parfaite, comparativement à l’autre, situé au sud de celui-ci. En suivant ce premier cours d’eau, on aboutit tout juste au sud du village de Saint-Hermas. Ensuite, on traverse le chemin Lalande, puis la montée du CNR, au sud du chemin de la Rivière-Rouge Sud, et on entre dans la forêt. On traverse quelques terres agricoles, entre la montée Larose et la chemin de la Côte-du-Midi, et on retraverse la forêt, pour aboutir entre le chemin des Châteaux et le chemin de la Montagne, au sud du village de Saint-André-Est.

    Maintenant, imaginons un grand pont qui traverserait à la fois la route du Long-Sault (route 344), la rivière du Nord, et la rue de la Seigneurie Sud, puis on traverse la rivière des Outaouais juste au bout de la dernière propriété de la rue Fournier. On retouche la terre ferme au sud de la rue MacDonald, et on traverse le chemin des Outaouais. On aboutit où? Exactement là où les deux chaussées de l’A-40 se distancent, tout près de la frontière avec l’Ontario!

    Bon, avec tout ça, j’en suis presque à écrire un autre billet!

    En terminant, l’A-50, entre Lachute et le chemin Saint-Simon, fut construite et ouverte en deux sections; la première, entre le chemin Saint-Simon et la route Arthur-Sauvé (route 148, autrefois le chemin de la Côte-Saint-Louis) en 1995, et la seconde, entre ce point et la rue Bethany, à Lachute, en 1998.

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  10. Merci beaucoup de votre réponse, Richard. Vous parlez de la large médiane sur A-40… D’après Wikipédia, c’est à cause de l’autoroute 9, planifiée mais jamais réalisée, qui se connecterait (selon les dires de Wikipédia) à l’A-50 à Lachute. Enfin, j’aime votre idée de raccordage entre Saint-Simon et ladite large médiane. Évidemment, à moins de réouverture de Mirabel, il est pas mal évident que ça ne sera jamais fait.

    L’A-50 aura été trop peu, trop tard, pour Mirabel… L’A-9 aurait pu aider l’accès depuis Ottawa/Hull/Gatineau, qui devait soit se faire via la 17/417, 34 et 148/50, ou par la 50/148/50.

    Merci encore pour la réponse!

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  11. avez vous ecoutez le reportage a J.E?? une equipe est retournez dans l »aerogard abandonnez plus de 10 ans apres…..et nous montre meme la gare de train sousterraines qui ne servis jamais…de plus on nous montre comment c »est le bordel pour allez a dorval…en fais ses pires qu »as mirabel…bref un reportage interessant…une chose est sur, la visions y etais!! mais avec juste trop de variable…de plus dejas a l »ouverture de Mirabel en 75, l »exode de montreal vers toronto de ses entreprises auras sauvagement detruis toute les theories des politiciens de l »epoque!! cependant je suis toujours persuadez que meme apres avoir investie plus de 1.6 milliards dans dorval, cela resteras une mauvaise decisions monumental auquel montreal devras faire avec!!!

    Toronto avec une aeroport international qui fonctionne 24/24 et montreal avec sa « pseudo » aeroport ou l »atterisage est defendue la nuit…quand je regarde ca!! on vois immediatement que montreal ne fais plus le poid aujourd »huis au depend de Toronto!!!! et ce n »est pas tout!! Calgary est quelque milliers de passagez de detronez montreal bientot !! on dis que l »on vois toujours un peuple de pars son aeroport?? si c »est le cas, montreal a perdu la bataille depuis belle lurette tant par son economie bouetteuse que pars son image!!

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  12. Oui, j’ai vu le reportage sur Mirabel. Ça revient pas mal à l’idée que je me faisais de tout ce dossier; le PDG, James Cherry, qui servait de guide au reporter de TVA, a montré ce qu’il voulait bien montrer! Par exemple, la visite du sous-sol, qui devait faire office de gare ferroviaire, n’a pas été bien longue; on n’a même pas allumé les lumières! Il doit bien pourtant y en avoir!

    Bref, dans ce dossier, comme dans celui de la reconstruction des accès à Trudeau depuis l’A-20, qui est encore gelé (cela n’a rien à voir avec nos températures hivernales), ou comme dans beaucoup d’autres dossiers, on voit l’illustration de ce que feu-mon père, malgré une scolarité qui s’est terminée à la 5e année du primaire (il disait qu’il avait une 15e année; il avait fait la 5e trois fois, trois fois cinq font quinze!), décrivait comme suit; « Il y a trop de monde, ils se nuisent entre eux-autres! » Bref, il aurait fallu s’en tenir aux plans originaux, n’exproprier que le nécessaire au départ, et déclarer une réserve sur d’autres terrains, en cas d’expansions futures. Le complexe serait probablement encore limité à l’unique aérogare, et aux deux pistes actuelles, mais serait moins coûteux à long terme que ne le sera la situation actuelle.

    James Cherry parlait de retourner à Mirabel « peut-être dans 50 ou 60 ans ». Mais ça, c’est sans compter sur les améliorations technologiques des avions, les multiples menaces terroristes, bref, tout ce qui peut changer d’ici-là. Il y a aussi les politiciens, mais ça, c’est une autre histoire!

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