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Réseau routier du Québec: Il faut faire preuve de gros bon sens

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En cette soirée à la maison, je lisais des articles du quotidien web La Tribune, de Sherbrooke, dont celui-ci, concernant l’ouverture de la dernière section prévue de l’autoroute 410, aussi appelée autoroute Jacques O’Bready, qui fera office de voie de contournement de l’ancienne ville de Lennoxville, qui fait maintenant partie du territoire sherbrookois. On peut y lire qu’une levée de boucliers a présentement cours parce que sur les panneaux de la sortie 140 de l’A-10, annonçant l’autoroute 410, et la route 108, la nomenclature était « Rue King Ouest », mais les nouveaux panneaux indiquent plutôt « Coaticook/Cookshire-Eaton ».

Crédit photo: La Tribune, André Vuillemin.

Du côté du Ministère des transports du Québec (MTQ), la porte-parole de la direction régionale du MTQ en Estrie, Nomba Danielle, explique que la norme en vigueur a été appliquée. Cette norme dit que les indications d’une sortie d’autoroute qui mène vers une autre autoroute doit indiquer les grandes destinations que l’autoroute doit contribuer à desservir. Cette norme stipule que la – ou les – destination doit être située à proximité de la fin de l’autoroute ou de son prolongement.

Je veux bien le croire, mais il n’est pas interdit que le MTQ installe des panneaux complémentaires, question d’indiquer la voie à suivre pour rejoindre les grandes voies de circulation qui ne sont pas indiqués ailleurs. On pourrait ajouter, à la hauteur du kilomètre 138,5 de l’A-10 est, un panneau comme celui-ci.

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Bon, OK, imaginez-le en Clearview, et mieux équilibré. Pour les gens en provenance de l’A-55 sud, on n’aura qu’à inverser les deux blocs de destinations, à savoir les destinations via l’A-610 en premier, et à placer le panneau au kilomètre 59 de l’autoroute Joseph-Armand-Bombardier. Bref, faire preuve de gros bon sens. Cela ne doit sûrement pas être si compliqué, et les usagers de la route disposeront d’informations qui seront les bienvenues. Pour ceux qui suivent le blogue depuis ses débuts, vous connaissez mon opinion sur l’A-610, mais ça, c’est une autre histoire.

Pour revenir à l’ouverture de la dernière section de l’A-410, qui s’étend de la route 108/143, le long de la rivière Massawippi, soit la route Gilbert-Hyatt, jusqu’à la route 108, le long de la rivière Saint-François, soit la rue College, près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, elle devrait avoir lieu, selon le ministre des transports, François Bonnardel, d’ici Noël 2020, quoique personne, au MTQ, n’est capable de donner une date précise. On n’a qu’à attendre le communiqué de presse.

Mais maintenant que la voie de contournement sud de Sherbrooke est complétée, il faudrait penser à un autre projet, c’est à dire le contournement nord de Trois-Rivières. En effet, depuis plusieurs années – quoique cela a pu s’amoindrir depuis les fermetures reliées à la COVID-19, on se retrouve avec une heure de pointe du matin à Trois-Rivières qui, parfois, provoque un bouchon qui s’étire, sur l’A-40 est, depuis la pesée routière, soit environ 3 kilomètres avant l’A-55, puis sur l’A-55 sud, jusqu’à la sortie vers l’A-40 est. En tout, cela représente la bagatelle de 7 kilomètres de bouchon.

C’est que lors de la construction de l’A-40, dans la cité de Laviolette, le plan initial était de construire la nouvelle autoroute Québec-Montréal au nord de la ville, entre l’échangeur A-40 ouest/A-55 actuel, et la courbe du viaduc de la rue Courteau, entre les kilomètres 206 et 207 de l’A-40, et de construire une autre autoroute est-ouest, l’A-755 qui, depuis l’échangeur A-40 est/A-55 actuel, traverserait le centre-ville de Trois-Rivières, pour se rattacher à l’A-40 à la même courbe du viaduc Courteau. À l’époque, toutefois, les niveaux de circulation – et le budget de la province – ne demandaient de construire qu’une seule des deux autoroutes est-ouest, les deux n’étant pas nécessaires à ce moment-là.

Le maire de Trois-Rivières de ce temps-là, Gilles Beaudoin, s’est battu corps et âme pour obtenir la construction de l’A-755, question d’attirer le trafic de transit dans la ville, et ainsi permettre aux commerçants, en ces temps difficiles que furent les années 1970, de vendre quelque chose aux passants, ne serait-ce qu’un plein d’essence. Il a réussi son pari, et l’A-755 fut construite. Depuis, question d’homogénéité du réseau, elle fut renumérotée A-40, et a perdu sa dénomination d’autoroute de Francheville, au profit de l’autoroute Félix-Leclerc. Il faut remercier, à titre posthume, le maire Beaudoin; imaginez s’il fallait construire, en 2020, une autoroute à trois voies par direction à travers les quartiers ouvriers de la ville de Trois-Rivières. Les environnementalistes manifesteraient à tous les jours, et jamais le projet ne serait accepté.

Revenons-en à notre bouchon. Plusieurs améliorations mineures ont été effectuées, au fil du temps; la nouvelle bretelle A-55 nord/A-40 ouest, à deux voies, fait qu’il n’y a pratiquement plus d’heure de pointe du soir. Par contre, la nouvelle bretelle, ouverte cet automne, depuis la rue des Miliciens, dans le parc industriel Charbonneau, vers l’A-40 est, nuit davantage qu’elle n’aide; les camions lourds qui prenaient l’A-40 est, avant l’ouverture de cette bretelle, se plaçaient à droite, à la sortie de la courbe, permettant aux véhicules plus rapides de filer par la voie de gauche, et aux véhicules en provenance du pont Laviolette (A-55 nord) de s’insérer assez aisément. Maintenant, les camions doivent rester dans ce qui était la voie de gauche, celle de droite étant réservée à ceux qui proviennent de la rue des Miliciens. S’ajoutent ensuite, environ 150 mètres plus loin, toujours dans la voie de droite, les véhicules provenant du pont Laviolette . Donc, dès qu’il y a quelques véhicules qui arrivent de ces deux bretelles d’entrée, les camions sont condamnés à rester à gauche, alors que plus ou moins 300 mètres après la seconde bretelle, la voie de gauche devient interdite aux camions lourds. Pour le bénéfice de votre information, c’est plus facile d’insérer une voiture entre deux camions-remorques que d’insérer un camion-remorque entre deux voitures. Question de longueur, évidemment.

Tout cela pour dire que les améliorations mineures ont atteint leurs limites, et qu’il faudra, et ce plus tôt que tard, passer au projet majeur de compléter la deuxième autoroute est-ouest, à savoir l’A-40 sur son emprise originale, au nord de la ville. Bien entendu, il faudra mettre les plans à jour, et tenir des audiences publiques, ce que l’on appelle communément un BAPE, compte tenu de l’ampleur des travaux requis. Les terrains de l’emprise elle-même sont déjà la propriété du MTQ sur toute la longueur du projet, dont la réalisation permettrait de séparer le trafic de transit, libérant ainsi de l’espace pour la circulation locale.

Le ministre Bonnardel cherchait des projets à réaliser pour relancer l’économie? En voici un attendu depuis plus d’un demi-siècle. Et qui, curieusement, ne figure nulle part dans la liste du projet de loi 66. Serait-ce que le député local, le ministre Jean Boulet (le frère de l’autre), n’est pas assez « pesant »?

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Santé au Québec: Le parfait exemple de société soviétisée

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En furetant le web, un article de Hugo Duchaine, du Journal de Montréal, me saute aux yeux.  Il faut dire que son titre attirait l’attention; “Il quitte l’urgence sans soins et meurt le même soir”.  Déjà, ça part mal.  Je lis l’article; c’est l’histoire d’un homme qui se pointe à l’urgence de l’Institut de cardiologie de Montréal pour des douleurs au thorax, mais oh! malheur, sa carte d’assurance-maladie est expirée!  On lui exige donc 400$ sur-le-champ pour l’examiner.  Il n’avait pas la somme, ni de carte de crédit; le type, un peu débiné, prend une ou deux minutes, puis finit par quitter les lieux.  Le lendemain, ce sont les paramédicaux qui ont constaté son décès, dans son lit, à la maison.

Il me semble que c’était la raison pour laquelle on avait mis en place un régime d’assurance-maladie, il y a une cinquantaine d’années; que tout le monde puisse avoir des soins de santé, peu importe ses revenus, et/ou ses avoirs.  D’autant plus que, toujours selon l’article, le type avait déjà un dossier à l’Institut de cardiologie!  Tout porte à croire que le cas de cet homme était le cas idéal du dossier qui passe dans les craques du plancher; il avait un dossier en bonne et due forme sur place, mais les employés ne le connaissaient pas suffisamment pour l’appeler par son prénom.

On peut toujours dire “Ouin , mais t’sé, c’était à lui de checker si sa carte était valide”. Je veux bien croire.  Mais cela ne vous est jamais arrivé, à vous, de vouloir utiliser une carte, et de constater qu’elle était échue?  Que vous vous souvenez tout d’un coup d’avoir reçu l’avis de renouvellement, mais que vous vous étiez dit que vous verriez à cela un peu plus tard?  En poursuivant la lecture de l’article, on se rend compte que le type n’est pas tombé sur une agente administrative qui n’avait pas pris son café ce matin-là; je vous laisse lire cet extrait!

“Contactée hier, une porte-parole de la Régie de l’assurance maladie du Québec a assuré que toute personne avec une carte expirée qui doit recevoir des soins est admissible à un remboursement, une fois la carte renouvelée.

Pour sa part, le ministère de la Santé et des Services sociaux a répondu qu’il a pris connaissance du contenu du rapport et prend acte de la recommandation du coroner. Il finalise un plan pour y répondre.

À l’Institut de cardiologie de Montréal, la porte-parole Sylvie Mireault a expliqué que divers aménagements ont été faits pour faciliter l’accès au triage. Elle a ajouté qu’un patient n’est jamais refusé, et ces règles ont été réitérées au personnel.”

Euhhh, si un patient n’est jamais refusé, pouvez-vous me dire pourquoi cet homme est retourné chez lui sans soins, d’autant plus qu’il avait un dossier sur place, madame Mireault?

Bref, on a le parfait exemple du système de santé soviétisé.  Vous ne vous qualifiez pas?  Allez mourir dehors, monsieur!

Je veux bien croire que cela ne s’est probablement pas passé de façon aussi stricte, mais la base est là, quand même.  Il me semble que le principe devrait plutôt être: “on examine d’abord, on verra pour le paiement après”.  Pas le contraire.

D’aucuns me diront que c’est plutôt le système américain qui “carbure au cash”; avec le nombre de fois où je suis allé aux USA, jamais je n’ai eu le moindre écho que quelqu’un soit mort pour suite de refus aux urgences.  Là-bas, on soigne d’abord!  Parce qu’une fois sur pieds, on pourra toujours te collecter.

Route 138 sur la Côte-Nord: On vise quoi, au juste?

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Il m’est arrivé de parler de la route 138, entre disons Havre-Saint-Pierre et Blanc-Sablon, dans la région de la Côte-Nord.  Ces derniers jours, je me suis rendu moi-même au bout de la route 138, à Kegaska, pour voir de mes yeux la route en question.  Évidemment, le temps et le budget m’ont empêché de m’attarder plus longtemps – et de prendre des photos – dans le secteur, mais j’ai pu constater de visu que le prolongement de la route 138, à tout le moins jusqu’à maintenant, ne suit aucun plan établi à l’avance.  On se contente de raccorder les villages les uns aux autres, sommairement, puis on reporte les améliorations à plus tard.

Si l’on souhaitait vraiment une route capable de supporter le développement de la région, et éventuellement son raccordement au réseau routier de la province voisine de Terre-Neuve-et-Labrador, on y aurait mis beaucoup plus de sérieux.  Je dois spécifier qu’à plusieurs endroits, mises à part quelques courbes prononcées dues aux difficultés du terrain, la route 138, à l’est de Sept-Îles, est en général une route plutôt rapide, que l’on améliore au fil des besoins.  Mais que s’est-il passé entre Aguanish et Natashquan?  Une véritable “trail à vaches” où les courbes à 75, 65, voire 55 km/h se succèdent à qui mieux mieux, alors qu’à l’est de la patrie de Gilles Vigneault, si l’on exclut la courbe à 35 km/h à l’entrée de Nutashkuan (la réserve autochtone que l’on appelle encore Pointe-Parent), la route 138, dont les 45 derniers kilomètres sont en gravier, est large et dégagée, et les courbes y sont longues et prévisibles.  C’est à croire que sur ces 25 kilomètres de route, entre Aguanish et Natashquan, on s’est contenté de mettre de l’asphalte sur une piste de quad.  D’autant plus que la route n’a pas l’air très solide.

Le MTQ devrait établir un plan de travail dans lequel on considère la route 138, pourquoi pas, comme un éventuel nouveau tronçon de l’autoroute 40 en devenir.  On réalise ensuite les tronçons en fonction des endroits à relier, puis on y raccorde les villages.  Parce que tel que c’est présentement, le jour où Terre-Neuve-et-Labrador décide de relier l’île de Terre-Neuve au continent par un lien fixe, ce qui pourrait se réaliser à travers un grand projet financé par le gouvernement fédéral, le Québec devra recommencer sa route 138.  Parce que, comme je le disais, si certains tronçons de la route sont très bien, d’autres ne tiendront jamais le coup.

Mauricie: Quand le MTQ se complait dans des solutions de broche-à foin!

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Cette année encore, le MTQ a fait le dévoilement de sa programmation bi-annuelle de travaux à travers le Québec.  Je n’ai pas pris le temps d’examiner la liste de chacune des régions administratives, mais j’ai jeté rapidement un coup d’oeil sur celle de ma région natale, la Mauricie.  J’y ai vu, entre autres, le projet numéro 63, décrit comme étant la “Construction d’une bretelle d’accès à l’autoroute 40 est via la rue Place des Miliciens”. Le projet se concrétisera en 2020.

Je me suis d’abord demandé où diable se trouve la place des Miliciens. Elle se trouve juste en face de la bretelle menant de l’A-55 sud vers l’A-40 est; c’est le petit bout de rue qui n’a pas de nom, et qui se termine en boucle, sur la carte de Google Maps disponible en suivant ce lien. Selon cet article, tiré du site web de Radio-Canada, le ministre des Transports, François Bonnardel, de passage à Trois-Rivières, a déclaré que “C’est une demande qui était importante pour assurer une fluidité et une meilleure sécurité du réseau.” On dit également que ces travaux devraient permettre de diminuer la circulation aux heures de pointe sur l’autoroute 55 à la hauteur de la sortie en direction du boulevard Jean-XXIII.

Or, le flot de circulation, à l’heure de pointe du matin, dans ce secteur, ne provient pas, pour l’essentiel, de la sortie (ou devrait-on dire de l’entrée) du boulevard Jean-XXIII, mais plutôt des secteurs situés au nord, arrivant de l’A-55, et à l’ouest, via l’A-40 depuis Louiseville, Berthierville, ou même Montréal.  Sur cette dernière, la congestion commence parfois au niveau de la pesée routière, après la sortie 192. Avec l’accroissement du flot de circulation de transit sur l’A-40, il est clair que l’unique voie de la bretelle A-55 sud/A-40 est ne suffit plus. Il est donc évident que sur ce dossier en particulier, le ministre Bonnardel s’en est fait passer une petite vite! Une bretelle via la place des Miliciens représente, à mes yeux, une solution de broche-à-foin!

En fait, l’affaire remonte aux années 1970, lors de la construction de l’A-40. On devait, selon les plans originaux, avoir deux axes est-ouest, à savoir l’A-40 actuelle, autrefois connue comme étant l’autoroute de Francheville, ou l’A-755, et l’autre axe, celui de l’A-40 originale, qui devait continuer au bout de la sortie 196, traverser la ville au nord du boulevard des Chenaux, traverser aussi la rivière Saint-Maurice, puis le secteur Cap-de-la-Madeleine au sud de la rue Saint-Alexis, et finalement se raccorder à la grande courbe, là où l’A-40 passe sous la rue Courteau, dans le secteur de Sainte-Marthe, pour prendre son alignement vers Québec.  Aussi, le gouvernement en place à ce moment-là aurait fait savoir qu’en fonction du niveau de circulation prévu, mais aussi d’impératifs budgétaires, on ne pourrait construire qu’un seul des deux axes.  Or, j’ai su, à travers les branches, que c’est l’insistance du maire de Trois-Rivières de l’époque, Gilles Beaudoin, qui a convaincu le MTQ, peu importe son nom en ce temps-là, de construire ce qui fut l’A-755, devenue une partie de l’A-40. Il faudra remercier chaleureusement l’entêtement du regretté maire Beaudoin, puisque s’il avait fallu que l’autre axe soit construit à ce moment-là, la construction de l’A-755, à travers le centre-ville de Trois-Rivières, serait absolument impossible aujourd’hui, compte tenu des critères environnementaux actuels.

Et maintenant, presque 50 ans plus tard, on se retrouve avec une situation que l’on n’imaginait probablement même pas dans les années 1970, à savoir que l’on verrait des bouchons aux heures de pointe.

Déjà, en 1955, le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, stipulait que pour améliorer la circulation, il existait trois types d’interventions; le premier ne coûtait rien, ou presque rien, le second nécessitait certains investissements mineurs, et le troisième exigeait de gros projets coûteux.  On pouvait, selon ses dires, améliorer la circulation dans les quartiers résidentiels des villes en mettant certaines rues à sens uniques, ce qui entrait dans le premier type, que le réaménagement d’intersections, faisant partie du deuxième type d’interventions, pouvait aussi aider, mais qu’il fallait nécessairement, dans des situations précises, faire appel aux projets du troisième type.

C’est là que l’on est rendus avec les autoroutes de Trois-Rivières.  Des interventions du deuxième type ont eu lieu, ces dernières années, comme le réaménagement de l’échangeur A-55 nord/A-40 ouest, qui l’a doté d’une bretelle à deux voies vers Montréal.  Il faudrait aussi ajouter une voie supplémentaire de l’A-55 sud vers l’A-40 est, mais il est impossible de le faire, compte tenu de la proximité de l’entrée Jean-XXIII. Et malgré ce que peut penser le ministre Bonnardel, je doute fort que la nouvelle bretelle de la place des Miliciens arrange quoi que ce soit. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes, et procéder à la construction du deuxième axe est-ouest, à savoir l’A-40 originale.

Après tout, la région de Sherbrooke a su profiter d’investissements majeurs dans son réseau autoroutier, ces dernières années, l’A-410 étant prolongée de plusieurs kilomètres pour contourner par le sud le secteur de Lennoxville, entre sa fin originale, au boulevard de l’Université, et sa fin actuelle, sur la rue Queen/route Gilbert-Hyatt (route 108-143), et ça va se prolonger encore jusqu’à la rue College (route 108), près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, dans un avenir plus ou moins rapproché. Il est grandement temps que la région de Trois-Rivières profite également de fonds provinciaux pour améliorer sa desserte autoroutière, et mettre fin à ces bouchons de circulation. D’autant plus que tous les terrains nécessaires pour construire l’A-40 originale sont déjà la propriété du MTQ.

Circulation à Montréal: Un jour ou l’autre, il faudra agir!

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C’est ce jeudi matin (8 juin) que l’ex-chroniqueur à la circulation, Pierre Lacasse, faisait la une du Journal de Montréal avec un constat frappant; “Il n’y a plus rien à faire” pour le réseau routier montréalais!  Celui qui était à l’avant-plan de la circulation, dans le grand Montréal, pendant presque toute sa vie, résume que le réseau est tellement occupé que dès qu’une voie est bloquée, c’est toute la région qui se paralyse!  C’est ce que rapporte Benoît Philie dans cet article.

En fait, il n’y a pas que Pierre Lacasse qui sait qu’il n’y a plus rien à faire; plusieurs personnes qui passent par Montréal – dont votre humble serviteur – entre 5h00 le matin et 21h00 vous le diront aussi; les autorités ont attendu beaucoup trop longtemps pour attaquer le problème de front.  Déjà, en 1955, le maire de l’époque, Jean Drapeau, et le directeur-adjoint du service d’urbanisme de la ville, Charles-Edouard Campeau, expliquaient à Gil Laroche, de l’Office national du film (ONF), ici et ici, un plan d’ensemble qui permettrait de libérer le flot de circulation dans la ville de Montréal.  On y reconnaît le boulevard Persillier, qui deviendra plus tard l’autoroute des Laurentides (A-15), la montée Saint-Léonard, maintenant l’autoroute Louis-Hippolyte-Lafontaine (A-25), l’autoroute Ville-Marie actuelle (A-720) qui, à l’époque, représentait une partie de ce que le maire appelait la “voie de contournement sud”, et d’autres artères montréalaises.

Déjà, en 1955, il existait un croquis sur lequel on pouvait voir les grands axes autoroutiers montréalais.  La plupart de ceux-ci existent aujourd’hui; l’autoroute 640, sur la rive nord, l’autoroute Jean-Noël-Lavoie (A-440), à Laval, et sur la rive sud, l’autoroute 30, dernier ajout majeur au système routier supérieur, dans l’axe est-ouest.  En direction nord-sud, les autoroutes Chomedey (A-13), Décarie (A-15), Papineau (A-19)  et Louis-Hippolyte-Lafontaine (A-25) y trouvent leur place.  Ce plan se devait d’être complété dans les années 1980 afin de juguler le problème global de la circulation, suite à quoi des mises à jour occasionnelles viendraient stopper les problèmes découlant des nouveaux développements.  Le principal problème, c’est que nous sommes en 2017, et que le plan de base, soit le croquis de 1955, n’est pas encore complété.  Avec les problèmes qui en découlent, dont le principal est la dégradation prématurée des éléments actuels de ce système de circulation.

Pierre Lacasse explique, dans l’article de Philie, que dès qu’une voie est obstruée, toute la région s’en ressent.  C’est le résultat de l’inaction des élus, tous partis confondus, et ce depuis le premier gouvernement de René Lévesque, en 1976.  En effet, celui-ci a détourné presque tous les fonds des projets autoroutiers en cours – ainsi que les fonds voués à l’entretien du réseau –  pour investir ceux-ci dans le métro de Montréal.  Avec les résultats que l’on connaît; la chute du viaduc de la Concorde, à Laval, fait partie des nombreuses conséquences de ce détournement de fonds.

Le but, ici, n’est pas de faire le procès des morts, ni de les déterrer.  Le but est de se rendre compte que la situation actuelle est tout à fait intenable, et qu’il faudra agir rapidement, et de la bonne façon.  Les investissements en transports en commun, c’est bien beau, mais cela ne résout en rien les problèmes de livraison des marchandises.  Et comme il est impossible de relier tous les magasins de détail à un réseau ferroviaire, il faudra forcément investir des sommes énormes dans le réseau routier.

À Montréal, comme dans toutes les grandes villes, il faudra créer de très nombreux espaces de stationnement, afin de pouvoir garer tous ces véhicules qui entrent dans les villes le matin.  Parce que mine de rien, le temps qu’un véhicule tourne en rond pour trouver un espace de stationnement, il prend une place sur les voies de circulation.  Ensuite, ces voies de circulation, il faudra les multiplier, afin de permettre aux véhicules de circuler.  Exemple; le pont Champlain fut ouvert, en 1962, avec trois voies par direction.  On le reconstruit, pour une ouverture en 2019, avec combien de voies?  Trois par direction!  Bravo!  On ne me fera pas croire que la population ne s’est pas multipliée, des deux côtés du pont, pendant ces presque 60 ans!  Résultat; les enverdeurs vont se taper sur les cuisses, prétextant que le nouveau pont Champlain, qui aura coûté des milliards, n’aura finalement rien arrangé!  Et sur le fond, ils auront bien raison!  Il fallait doubler les voies, mais nos bons politiciens ne l’ont pas fait! Une autre occasion ratée!

Ce n’est pas avec nos politiciens sans envergure actuels que l’on va régler le problème de la circulation. Ni à Montréal, ni ailleurs au Québec.