Pitbulls: Les gouvernements n’attaquent pas le bon bout de la laisse

Lise Ravary, du Journal de Montréal, y est allée d’un court billet de blogue, intitulé “Un pitbull attaque des handicapées”, dans lequel elle termine en posant une question; “C’EST QUOI NOTRE PROBLÈME ?”, inscrit en majuscules dans son texte.

Notre problème, madame Ravary, c’est que nos autorités ne travaillent pas au bon bout de la laisse. Dans un monde idéal, au lieu d’interdire l’une ou l’autre des très nombreuses races de chiens, nos différents paliers de gouvernement devraient s’entendre sur une procédure unique d’enregistrement de tous les animaux de compagnie; qu’il s’agisse d’un chat, d’un chien, d’un canari ou d’un serpent, pas de différence, il doit être enregistré, et son propriétaire en est responsable.

À partir de là, s’il arrive quelque événement que ce soit qui met en cause ledit animal, son propriétaire doit répondre de ses actes, qu’il s’agisse des actes de l’animal (attaque sur autrui, nuisance chez un voisin), ou de ceux du propriétaire (dressage dans un but dangereux, ou illégal, ou simplement abandon de l’animal). Si le chat de monsieur X va faire ses besoins chez le voisin, monsieur X devra s’entendre avec le voisin, et s’arranger pour éviter que cela se reproduise.  Si madame Y abandonne son serpent à sonnettes lors de son déménagement et que celui-ci se faufile dans les murs de l’appartement, madame Y devra défrayer les coûts pour récupérer le serpent, et le nourrir jusqu’à ce que l’on en dispose. Si le chien de monsieur Z a attaqué à mort une personne, monsieur Z sera accusé d’homicide involontaire, et devra en répondre devant la Cour.  That’s it!

La même chose que pour la conduite avec les facultés affaiblies; c’est toi, avec ta bagnole, qui a tué, c’est toi qui doit répondre de tes actes.

Interdire une race spécifique de chiens ne fera que repousser le problème; avant les pitbulls, il y a eu les rottweiler, et avant, les doberman, et encore avant, les bergers allemands.  Pas nécessairement dans cet ordre, mais vous voyez certainement ce a quoi je veux en venir; si vous interdisez une race, on en dressera une autre, “on” incluant entre autres les propriétaires de chiens qui s’en servent comme “penis enhancer”, ou si vous préférez, pour appuyer leur masculinité.  Manière de dire “si je ne suis pas assez fort, mon chien va t’achever!”  On voit de ces types dans tous les festivals, au Québec.

Bref, si une loi rendait responsables les propriétaires d’animaux de compagnie, les gens y penseraient à deux fois avant d’aller s’en chercher un.

Évidemment, madame Ravary, ceci se passerait dans un monde idéal.  Mais malheureusement, nous ne vivons pas dans ce monde idéal.

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Aéroport Mirabel: Analyse d’une mauvaise décision

Il y a de cela plus de 3 ans, j’écrivais un billet sur l’aéroport de MIrabel (officiellement Montréal-Mirabel), qui tombait (et continue de tomber) en décrépitude.  Depuis quelques mois, beaucoup de visiteurs ont afflué vers cette page, alors qu’un article (d’abord, puis plusieurs ensuite) traitant de l’opposition à la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest de Nantes, en France, comprenait un lien vers mon billet sur Mirabel, montrant ainsi un exemple de méga-structure inutilisée.  Il faut d’abord comprendre pourquoi Mirabel a été abandonné, et ce afin d’éviter à la région de Nantes de subir les mêmes décisions que celles prises par les autorités responsables des aéroports du grand Montréal.

Il faut d’abord spécifier que la gestion, l’exploitation, et le développement des installations des principaux aéroports montréalais, de responsabilité fédérale, a été confiée à une société à but non-lucratif, créée en 1992, Aéroports de Montréal (ADM), dans le cadre d’un bail foncier de 60 ans, et ce dans la foulée d’un transfert de responsabilités, suite à un changement de mandat de Transports Canada.  Ainsi, depuis la création d’ADM, c’est cet organisme qui a la charge des deux principaux aéroports de Montréal, soit Pierre-Elliott-Trudeau (PET, anciennement Montréal-Dorval) et MIrabel.  Aussi, après des années de tergiversations, d’abord auprès de Transports Canada, puis d’ADM ensuite, cette dernière a finalement choisi, en 1997, de concentrer tout le trafic passager sur PET, ne laissant à Mirabel que le fret, et certaines installations industrielles.  L’application de cette décision s’est étendue sur plusieurs années, puisque le dernier vol de passagers à décoller de Mirabel fut le vol TS-710 d’Air Transat, vers Paris, le 31 octobre 2004.

Et ces années de tergiversations, elles auront profité à qui?  À Toronto!  L’aéroport Toronto-Pearson fonctionne maintenant avec deux terminaux, alors que le petit aéroport Billy Bishop (autrefois Toronto City Center Airport), en-face du centre-ville, aéroport déficitaire depuis sa construction, dans les années 1930, est devenu rentable en 2010, et roule à pleine capacité; presque exclusivement opéré par Porter Airlines, celui-ci était, en 2011, le 9e aéroport au Canada, et le 3e en Ontario, en termes de trafic passagers, et le 14e au Canada au niveau du nombre de mouvements d’appareils.

Depuis la fermeture du trafic passagers, en 2004, hormis les activités de fret, le site de l’aéroport de MIrabel regroupe quand même plusieurs activités.  Une base d’entretien d’aéronefs, où l’on s’occupe entre autres des F-18 américains, qui sont arrêtés par un fil de fer, en travers de la piste, comme sur un porte-avions.  L’usine Bell Helicopter, située tout près, vient y tester ses machines, entre autres avec des manoeuvres à reculons.  La firme Hélibellule y a aménagé une aérogare pour hélicoptères, évaluée à 5 millions de dollars  L’organisation iCar opère, directement sur le tarmac, une piste de karting, ainsi qu’une autre, plus grande, qui sert tantôt de site de présentation à la presse de nouveaux véhicules, tantôt de piste d’essais, où l’on pratique des manoeuvres d’urgence avec un peu de tout, même des ambulances.  L’avionneur Bombardier, qui pratique aussi des manoeuvres d’urgence, cette fois avec les avions qui sortent de sa chaîne de montage.  Le tout sans tour de contrôle, puisque tout le trafic est planifié depuis PET!

Donc, à part les pistes, et quelques installations industrielles, le site de Mirabel ressemble à une ville-fantôme; de nombreux bâtiments du parc industriel sont toujours à louer, et l’aérogare est totalement désert.  Depuis mon billet de septembre 2009, ADM a revampé l’édifice administratif, et tente désespérément d’en louer les espaces à bureaux.

Pendant ce temps, à PET, tout ne va pas nécessairement comme prévu.  Le plan d’ADM, étalé sur 25 ou 30 ans, prévoyait des investissements de plus d’un milliard de dollars sur les installations aéroportuaires même, alors que les gouvernements devaient s’occuper de ceux couvrant les infrastructures entourant le site.  La navette ferroviaire, qui devait relier le centre-ville à l’aérogare, se fait toujours attendre.  Les travaux de reconfiguration de l’échangeur A-20/A-520, communément appelé le “rond-point Dorval”, entrepris en 2009, ou 2010, sont gelés depuis plus de deux ans.  Avant tous ces investissements, PET était enclavé parmi des quartiers résidentiels, et le parc industriel de Pointe-Claire; après tous ces milliards, il le sera toujours.  Et le jour où l’espace physique manquera, où l’on se rendra compte qu’il y a des limites à “agrandir par en-dedans”, il faudra tout recommencer, avec de nouveaux milliards, ailleurs.  Mais que restera-t-il de Mirabel, à ce moment-là?

Déjà, les infrastructures inutilisées souffrent d’un manque d’entretien flagrant, façon polie de dire que tout tombe en ruines.  Si l’on se fie au fait que cet aéroport a été construit au même moment, et plus ou moins avec les mêmes matériaux, et les mêmes firmes d’ingénieurs, que les infrastructures routières qui tombent aussi en ruines avant la fin de leur vie utile, tout porte donc à croire que le jour où l’on se tournera vers Mirabel, il faudra tout raser, et reconstruire à neuf.  Si l’on avait décidé, en 1997, de tout concentrer à MIrabel, les voyageurs profiteraient de superbes installations, dont les mises à jour auraient coûté sensiblement le même prix que celles de PET, et qui auraient pu prendre de l’expansion, compte tenu de tout le terrain disponible, et ce malgré que l’usine de Bombardier ait été construite sur les espaces prévus pour cette expansion.

Mais malheureusement, ce n’est pas dans ce sens que les dirigeants d’ADM sont allés, il y a plus de 15 ans.  Et leur décision coûtera cher, et plus particulièrement aux contribuables canadiens.

Donc, que faire, pour le trafic aérien de Nantes?  D’abord, il faut commencer par déterminer combien de temps l’aéroport actuel peut continuer à offrir un service digne de mention.  Dans un second temps, il faut planifier la suite; s’il faut un nouvel aéroport, on doit s’assurer de démanteler l’ancien site aussitôt que le nouveau sera pleinement opérationnel, question d’éviter les retours en arrière qui ont causé, à terme, la mort de Mirabel.

Découragement…

J’arrive d’un échange sur Twitter (@levraiRichard3), et je fus pris d’une vision horrible!

J’imagine que j’ai quitté le Québec, pour un temps (disons a la fin des années 1960, ou au début des années 1970, au moment où le Québec était en pleine effervescence), et que là, aujourd’hui, j’y reviens.  L’image que j’ai est celle du gars qui part, avec son épouse, pour un week-end en amoureux, et qui a osé faire confiance à ses enfants – ados – pour garder la propriété en bonne condition, puis qui revient, le dimanche soir, pour constater que ses enfants ont invité tous leurs amis (et que ceux-ci ont invité les leurs, et ainsi de suite…), pour un party interminable.

Vous savez (je souhaite que ce ne vous soit jamais arrivé, en fait), quand même avant d’entrer, vous sentez des effluves bizarres, mélanges d’alcool et de vomi, et que vous avez peur d’ouvrir la porte.  Une fois celle-ci ouverte (et même pas verrouillée), vous vous retrouvez devant un spectacle d’une désolation incroyable; des verres cassés partout dans le salon, des bouteilles de bière, et d’autres alcools, à moitié renversées sur la moquette, toutes les surfaces de la cuisine remplies de vaisselle qui traine, avec plein de restes de nourriture, que les mouches ont évidemment envahi, et dans leur chambre respective, vos enfants, complètement givrés, qui cuvent leur cuite.  Vous n’osez pas vous rendre à la piscine, de peur d’y découvrir un cadavre!  Vous voyez le genre?  Puis, au milieu de ce constat d’une tristesse inouïe, vous faites une découverte effrayante; parmi les cartons de pizza, vous voyez la carte de crédit platine, que vous conserviez que pour les cas d’urgence, et que vous aviez soigneusement caché!  Bref, vous avez juste le goût de mourir!

C’est à cela que ressemble le Québec, aujourd’hui!

Des hôpitaux où les gens entrent pour soigner une blessure, et où ils meurent après avoir attrapé une infection nosocomiale.  Où les médecins, et les infirmières, se courent comme des diables dans l’eau bénite, mais que la salle d’attente des urgences demeure remplie au-delà de sa capacité.  Où au beau milieu d’une chirurgie, un amas de poussière tombe dans la plaie ouverte d’un patient.

Des écoles qui tombent en ruines, où les élèves les plus studieux sont constamment dérangés par d’autres, dont les capacités réduites empêchent de suivre le cours normalement.  Où les élèves dans la moyenne se retrouvent avec un prof qui, ayant obtenu ce groupe grâce à son ancienneté, et non grâce à ses compétences, n’en sait pas beaucoup plus long qu’eux, ce qui les poussera à sécher ce cours, et éventuellement à décrocher.  Où une nouvelle prof, pourtant passionnée par sa matière, va elle aussi abandonner son job, parce que dépourvue de l’ancienneté qui lui donnerait un groupe, elle sera condamnée à la suppléance.  Où un sombre type se tient, près de la cour de récréation, et offre de la drogue aux élèves.

Des routes rapiécées, qui donnent l’impression d’être sur un champ de bataille, et où les nids-de-poule sont si gros que votre véhicule vous coûtera des milliers de dollars en réparations supplémentaires.  Où de nombreux véhicules sont arrêtés, après avoir éclaté un pneu, ou une roue, sur l’un de ces nids-de-poule, et qui retardent une circulation qui déjà, ne bougeait pas très vite.  Où les cônes orange se comptent désormais par milliers, mais les travailleurs ne se comptent pas, absents qu’ils sont parce que le ministre a cessé les activités, en attendant de reprendre le contrôle des coûts du chantier.  Où le tunnel, dans lequel on s’apprête à entrer, laisse violemment tomber l’une de ses poutres de soutènement.

Devant un tel spectacle, au lieu de mettre en place des mesures d’urgence, dans le but de ramener la situation vers la normale, on voit plutôt les dirigeants nous annoncer que tout va très bien, qu’ils sont tout à fait en contrôle de la situation.  On voit une opposition officielle s’offusquer de la gestion médiocre de nos dirigeants, mais du même souffle s’emploie à nous endormir avec, encore et toujours, le rêve lointain de la souveraineté, rêve que l’on nous promet comme le remède à tous les maux, et que le peuple a déjà refusé par deux fois.

Pire encore, ces deux partis, qui se sont échangés le pouvoir depuis maintenant plus de 40 ans, ont dépensé la marge de crédit jusqu’au dernier cent, et nous demande encore de les soutenir dans leurs plans coûteux, dont nous attendons toujours les premiers effets positifs.

À l’image du gars qui revient chez lui, et qui voit sa maison dévastée par le party de ses enfants, quand je regarde le Québec, moi aussi, j’ai juste envie de mourir.

Et vous?

A-50, en 2010: (1) Un tronçon oublié à Luskville?

Nous l’avons remarqué à plusieurs reprises, depuis le temps que nous jetons un oeil sur les travaux autoroutiers, certains projets ont été mis de l’avant, il y a plusieurs années, et ont été abandonnés en plan.  Ici, je vous invite à regarder ce que je crois être un tronçon oublié de l’autoroute 50.  Il est situé au nord-ouest de Gatineau, entre Luskville et Heyworth, deux anciennes municipalités regroupées dans l’actuelle municipalité de Pontiac.

Une vue aérienne du tronçon à deux chaussées séparées.  Comme toutes les vues aériennes de ce billet, elle provient de la version gratuite du logiciel Google Earth.

Depuis l’intersection du boulevard des Allumettières et du chemin Eardley, dans le secteur Aylmer de la ville de Gatineau, vous devrez parcourir 14,5 kilomètres pour atteindre ce tronçon de route à deux chaussées séparées, et à quatre voies, qui fait plus ou moins 4 kilomètres et demie de longueur.  Afin de prendre les photos, je suis allé à l’ouest de cette section de la route 148, et j’ai photographié en revenant vers l’est.

Ici, c’est le « deux-dans-un » situé à l’ouest, à l’endroit où commence les deux chaussées, quand on vient de l’ouest.  Il y a quelques commerces, dans ce coin.  Si les photos semblent sombres, c’est qu’elles ont été prises vers 6h00 du matin, et nous étions à la mi-mai.

Quelques mètres plus loin, l’intersection du chemin du Village, qui fait une boucle, et qui croise à nouveau la route 148, à environ 1,2 kilomètres de là.

Ça, c’est la vue aérienne du « deux-dans-un » à l’est.  Vu d’en-haut, ça ne semble pas trop prononcé, mais quand on vient de l’ouest, il y a une courbe vers la gauche juste avant de tourner vers la droite, et de retomber sur une seule chaussée.  Quand on regarde le même endroit depuis « le plancher des vaches », par contre,…

…on se rend compte que la courbe vers la gauche semble indiquer une orientation de la route, de par son rayon, alors que l’on tombe ensuite sur une seule chaussée, en tournant vers la droite.  Mais ce qui semble le plus m’indiquer qu’il s’agissait, à l’origine, d’un tronçon de l’A-50, c’est ce qu’il y a plus loin.

Sur cette autre vue aérienne, j’ai marqué en bleu pâle la trajectoire possible de l’A-50, vers l’est, en se fiant à la courbe vers la gauche.  Le plus intéressant, par contre, se trouve dans le cercle jaune; la courbe que l’on y voit est affichée à une vitesse recommandée de seulement 35 km/h.

Il me semble que si l’on avait fait ce tronçon à deux chaussées dans le seul but de rendre la route 148 plus sécuritaire, on l’aurait allongé jusqu’à cette courbe; celle-ci est à juste un peu plus d’un kilomètre de la fin des deux chaussées séparées.  C’est d’ailleurs la seule courbe où l’on indique une vitesse recommandée, et ce entre le tronçon à deux chaussées et la ville de Gatineau.  C’est pourquoi je crois sincèrement que ce tronçon devait aller rejoindre la grande courbe, au nord de l’échangeur du boulevard de La Vérendrye, dans le secteur Gatineau, et ce en longeant le parc de la Gatineau par le sud, pour ensuite le traverser au nord du lac Pink, puis passer au sud de Chelsea, et traverser la rivière Gatineau, au nord de la centrale des Rapides-Farmer.

En fait, il y avait tout un réseau autoroutier de prévu, dans et autour de Gatineau, mais comme pour tout le reste du Québec, cette région est en retard, dans le développement de son réseau.  Et avec les écolos qui sévissent de plus en plus, ce n’est pas demain, la veille du jour où Gatineau aura un réseau routier supérieur à la hauteur de son potentiel de développement.

A-40, à Maskinongé: La nouvelle aire de services ne devait pas être ouverte le 1er septembre?

C’est Sylvain Lacroix, un commentateur régulier du Blogue de Richard3, qui me faisait remarquer, liens vers un quotidien local à l’appui, que l’aire de services de Maskinongé, sur l’A-40, entre les sorties 160 et 166, n’était pas encore commencée, alors que selon le calendrier de réalisation du MTQ, elle devait entrer en service le 1er septembre dernier.  J’ai profité d’une journée de congé imprévue pour aller y jeter un oeil.

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Je me suis stationné à l’autre halte routière, toujours en opération, en direction ouest, et qui restera inchangée, pour l’instant.  J’y ai vu une installation pour le moins bizarre, dans le sens qu’elle ne profite d’aucune protection (lire: glissière de sécurité) contre les sorties de route, et que sa capacité portante n’est que d’une demi-tonne.  Quand on sait qu’une bagnole comme la mienne pèse déjà 900 kilos, la moindre perte de contrôle risque de sérieusement endommager ces installations.  D’ailleurs, parlant d’installations, le petit pylône, que l’on voit sur la première photo, supporte une station météoroutière, construite au coût de 150,000$, avec l’aide du gouvernement fédéral.

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Entre les deux chaussées de l’autoroute, les installations d’épuration des eaux usées, qui servent aux deux haltes routières, sont également modifiées, afin de supporter la demande supplémentaire, générée par la nouvelle aire de services, qui remplacera la halte en direction est.

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Si vous osez descendre dans ce trou d’homme, vous savez ce que vous risquez, maintenant.  Tenez-vous le pour dit.

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Voici une vue générale de l’endroit où devait se trouver la nouvelle aire de services Baie-de-Maskinongé, et qui devait être ouverte depuis trois semaines, au moment de ma visite.  Les anciens bâtiments de la halte routière, soit le bloc sanitaire et le bureau d’informations touristiques, ne sont pas encore démolis.  L’espèce de truc gris, que l’on voit sur les photos, près de la machinerie lourde, est une pompe, qui sert à assécher…

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…ce trou, dans lequel une armature a été assemblée, et attend d’être bétonnée.  Par la forme, je présume qu’il s’agit d’un réservoir, à être relié au système d’égout, semblable à celui qui ne porte qu’une demi-tonne, de l’autre côté.  Il est situé sensiblement au même endroit, soit entre la chaussée et la voie d’accès à la halte routière,…

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…qui est également retravaillée, afin d’accueillir la nouvelle aire de services.  Sur le site web du MTQ, un dossier, en format PDF, nous montre les fiches des 7 nouvelles aires de services à être aménagées en partenariat public-privé (PPP).  En fait, deux sont déjà existantes, et seront prises en charge par le partenaire privé, alors que les cinq autres sont à construire, dont celle de Maskinongé, qui devrait comprendre deux restaurants, un dépanneur, et un bureau d’informations touristiques.  La fiche de Maskinongé est la sixième, dans le dossier du MTQ.

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Voici le bâtiment qui renfermait le bureau d’information touristique, dont le revêtement extérieur montre un état de décrépitude avancé, alors que le plancher, à l’intérieur, est littéralement jonché de mouches mortes.

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L’autre bâtiment, qui abritait le bloc sanitaire, semble moins délabré que l’autre, mais c’est seulement parce que le revêtement avait déjà été remplacé par un parement en plastique.  Les deux bâtiments seront rasés au sol, afin de faire place au nouveau bâtiment multifonctionnel.

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Le terrain, situé tout juste derrière les deux bâtiments, avait été aménagé, à l’époque, avec des bases de béton, auxquelles furent fixées des tables à pique-nique, alors que des arbres, de différentes essences, furent aussi plantés sur le site.  Mais pour l’heure, vue de devant comme de derrière, le tout est dans un état d’abandon total.

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Si un tel aménagement avait été planifié ces années-ci, et non pas dans les années 1970, lors de la construction de la seconde chaussée de l’A-40, ce remblai, à même la baie de Maskinongé, n’aurait probablement jamais existé.  C’est que la baie de Maskinongé est une zone écologique sensible, qui fait partie de la plaine de débordement du lac Saint-Pierre.  Au printemps, lors de la crue des eaux, la baie prend parfois les airs d’un grand lac, si la crue est forte, et sert de site de frai aux poissons locaux, comme les perchaudes, brochets, dorés et barbottes, alors que le reste de l’année, elle devient un énorme marécage, qui sert de refuge à de très nombreuses espèces d’oiseaux, dont des migrateurs, comme la plupart des espèces de canards.

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Autre ajout, sur le site; une nouvelle ligne électrique à haute tension fut aménagée, de façon à apporter tout le jus nécessaire, puisqu’il faudra alimenter beaucoup plus, avec la nouvelle aire de services.  Sur la photo de droite, on voit certaines installations électriques souterraines, nécessaires parce que les deux restaurants seront dotés d’un service au volant distinct pour chacun d’eux, entre autres.

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J’ai pris cette photo, celle de gauche, parce qu’il me semblait bizarre de voir l’affiche qui identifie le lac Saint-Pierre comme étant un site Ramsar, alors que l’on y voit une sortie de ponceau, fraîchement installée.  Est-ce un égout pluvial, ou est-ce le trop-plein d’un réservoir quelconque?  En passant, le lac Saint-Pierre est un site reconnu par la Convention de Ramsar depuis le 27 mai 1998, et le territoire répertorié est d’une superficie de 11,952 hectares.  Le nom Ramsar est celui de la ville de Ramsar, en Iran, où fut adopté le traité, en 1971, traité qui fut négocié tout au long des années 1960, et qui est entré en vigueur en 1975.  Vous pouvez obtenir plus de renseignements sur la Convention de Ramsar, ainsi que la liste des plus de 1850 sites protégés à travers les cinq continents, en consultant le site web de la Convention de Ramsar.

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Les travaux actuels, qui sont préparatoires à ceux du projet comme tel, sont exécutés par la firme Maskimo Construction Inc., une entreprise sise en Mauricie.

Les liens que Sylvain Lacroix a mis, dans l’un de ses commentaires, mentionnaient que l’aménagement de l’aire de services de Maskinongé avait été retardé principalement pour une histoire de permis, et de schéma d’aménagement.  Bref, de paperasse.  Ce premier article, publié dans le Nouvelliste du 24 avril dernier, faisait état des différentes réglementations de la MRC de Maskinongé, et celles de la municipalité de Maskinongé, et plus particulièrement le plan de gestion du littoral du lac Saint-Pierre, qui fut adopté par la MRC, mais pas par la municipalité, pour cause de discrimination pour les résidents de la zone inondable.  Selon le maire de Maskinongé, Michel Clément, les règlements découlant de ce plan sont discriminatoires pour les quelque 140 contribuables, dont la propriété est sise en zone inondable, puisqu’ils n’auraient pas le droit à certains aménagements, malgré leurs droits acquis, alors qu’ils paient les mêmes taxes municipales que les autres.  Le second article, publié dans l’édition du 16 septembre 2009 du même quotidien, parle du sérieux retard dans la livraison de l’aire de services, alors que le porte-parole du MTQ, Paul-Jean Charest, explique les différentes raisons de ce délai, qui ne devrait pas compromettre la réalisation du projet de 4,9 millions$, piloté par le partenaire privé Immostar.

Tout cela pour dire que parfois, quelques bouts de papier en retard peuvent causer bien des problèmes.

Mirabel: Un aéroport… en quarantaine

Lors de son ouverture, et même avant, quand les politiciens ont « vendu » le projet à la population, l’aéroport de Mirabel devait devenir l’exemple à suivre par le monde entier, en ce qui concerne les terminaux aériens évolutifs.  Encore chanceux que le monde n’ait pas suivi cet exemple.  Le site est pratiquement à l’abandon, l’hôtel et l’aérogare sont vides, l’herbe pousse dans les fissures des stationnements, bref, c’est presque totalement désert.

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Depuis ce qui est désormais le boulevard Henri-Fabre, le complexe aéroportuaire, au loin.  À remarquer, la forme particulière des lampadaires, qui me font penser à ces espèces de cornets stupides, que l’on met à un animal qui sort du chez le vétérinaire, et qui l’empêche de se gratter.

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La tour de contrôle, où plus personne en travaille depuis plusieurs mois déjà; tout le trafic est contrôlé depuis l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, autrefois connu – et toujours identifié par les gens – comme l’aéroport de Dorval.

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Quand je dis que c’est désert, en fait, ça ne l’est pas tout à fait; les restes d’une bouteille de bière montrent qu’il y a eu présence humaine, dernièrement.

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L’herbe pousse allègrement dans les multiples stationnements, qui sont barricadés, en grande majorité.

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L’aérogare déserté, le long du boulevard Henri-Fabre, sur lequel il passe tout de même une voiture, de temps en temps.

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L’entrée, barricadée, d’un autre stationnement.

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Quand on regarde à l’intérieur du stationnement étagé, qui se trouve entre l’aérogare et le boulevard Henri-Fabre, on y voit des tuyaux qui tombent en ruines.

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Ici, c’est le bâtiment administratif de l’aéroport Montréal-Mirabel, dont les surfaces, entre les fenêtres, ont été décolorées par l’action du soleil, et dont les bureaux sont probablement tous, ou presque, désaffectés.  À noter, la présence d’un seul drapeau, malgré que l’on compte quatre mâts, devant l’édifice.

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La passerelle, ici au-dessus du boulevard Henri-Fabre, qui permet aux gens (malgré l’absence de ceux-ci) de relier l’aérogare, le stationnement étagé, l’hôtel et l’édifice administratif, le tout à l’abri des intempéries.

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Bienvenue à l’hôtel « Le Château de l’Aéroport Mirabel ».  Avec une affiche semblable, vous ne trouvez pas que ça fait un peu « république de bananes »?

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Pendant que je suis sous la passerelle, je vous montre, juste en-face de l’hôtel, l’entrée, elle aussi barricadée, du stationnement de l’aire des voitures de location.  Certaines des compagnies affichées là-dessus existent-elles encore?

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Voici la sortie du débarcadère de l’hôtel.  Un peu comme c’était le cas à l’entrée de celui-ci, certaines parties du plafond du débarcadère brillent par leur absence, tout comme des lettres de l’affichage; il ne reste plus que le « t », au mot « hôtel ».

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Un peu partout, le long du boulevard Henri-Fabre, et ailleurs, sur le site de l’aéroport, on voit des bouches d’aération, comme celles-ci.  C’est parce qu’il devait y avoir, en fait, un terminal ferroviaire sous le complexe, afin de relier rapidement celui-ci au centre-ville de Montréal, terminal qui n’a jamais été complété, entre autres parce que le financement de la ligne ferroviaire n’a jamais été bouclé.  Ces bouches servaient probablement à assurer une ventilation efficace de la gare.

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Voici l’ancêtre des panneaux à messages variables, que l’on trouve sur nos routes.  On peut voir des afficheurs comme celui-ci à quelques endroits, sur le site.

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Quand je regarde la devanture de l’hôtel, j’ai l’impression d’être dans un autre monde; comme dans un film de série B, ou pire encore, dans les Sentinelles de l’air (Thunderbirds), cette émission de marionnettes d’une époque révolue.

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Retour sur le stationnement étagé, pour constater que les coudes des tuyaux d’évacuation de l’eau de l’étage supérieur ont été débranchés, et rattachés à la conduite.  Probablement que ce démontage se voulait temporaire.

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Voici le panneau qui vous saute aux yeux quand vous quittez le stationnement de l’hôtel, l’un des seuls à ne pas être barricadé.  À l’origine, le panneau n’affichait aucun badge d’autoroute; ceux-ci ont probablement été ajoutés vers la fin des années 1980, lorsque le gouvernement fédéral a remis la route d’accès au gouvernement québécois, sauf celui dans le coin supérieur droit, qui est nettement plus récent que les deux autres, et qui fut possiblement ajouté suite aux travaux à l’échangeur A-15/A-50, il y a de cela quelques années seulement, ce qui explique que la partie en rouge soit beaucoup moins décolorée.  D’ailleurs, on n’a pas cru nécessaire de remplacer l’inscription « Hull – Ottawa » par « Ottawa – Gatineau », comme ce fut fait sur tout le reste de la supersignalisation routière du grand Montréal.

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Regardez bien ce panneau, car vous n’en verrez vraiment pas souvent, au Québec.  Ce type de panneau, qui encourageait les usagers de la route à ralentir, était courant, dans ma jeunesse, mais a littéralement disparu avec l’accession au pouvoir du premier gouvernement péquiste de René Lévesque, en 1976.  Celui-ci se trouve toujours là parce qu’il fut installé alors que le site était encore sous contrôle fédéral, tout comme la supersignalisation bilingue.

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Un peu à l’ouest de l’aéroport, le long de l’A-50, l’entrée du site de quarantaine de l’aéroport, qui semble abandonné depuis de nombreuses années.

À voir l’état des lieux, il est possible de croire que l’aéroport de Mirabel, à tout le moins sous la forme d’un aéroport international, ne rouvrira plus jamais ses portes, tellement tout le site de l’aérogare semble abandonné.  D’ailleurs, le tarmac est maquillé en piste de karting, l’une des pistes d’atterrissage est transformée en piste de courses, qui sert entre autres de circuit d’entraînement pour la conduite d’ambulances, alors que les usagers de l’autre piste d’atterrissage sont soit des pilotes de F-18 américains, qui se rendent à une base d’entretien, située sur le site, et qui atterrissent à l’aide d’un fil de fer, en travers de la piste, comme sur les porte-avions, soit des pilotes de chez Bell Helicopter, qui font parfois des manoeuvres à reculons, soit des pilotes de la firme Bombardier, qui essaient les CRJ-900, dont l’assemblage est fraîchement terminé, en simulant tous les problèmes imaginables, ou encore des techniciens de Pratt & Whitney, qui se rendent sur les pistes pour tester des moteurs, et tout ce beau monde doit composer avec les pilotes d’avions cargo, dont les bases sont toujours sur le site, et ceux qui font affaire chez Hélibellule, qui a construit une aérogare de 5 millions$, récemment.  Le tout sans contrôleurs aériens sur place, puisque tout est dirigé depuis Dorval, et le fait que l’usine d’assemblage d’avions de Bombardier Aéronautique fut érigée sur le site de l’une des cinq aérogare supplémentaire, prévues aux plans, au lieu d’être construite dans la zone industrielle.

Encore une fois, un grand projet québécois (mais au départ, canadien, cette fois-ci) qui n’aura finalement pas respecté le concept original.

Projets d’éoliennes: La population n’est pas d’accord

Il me fait toujours drôle de voir des organisations, comme Québec solidaire (1), avancer que l’aménagement de parcs d’éoliennes serait la solution miracle à nos besoins futurs d’énergie, et que tout le monde sera logiquement d’accord.  Or, sur une quinzaine de projets de parcs éoliens, au Québec, au moins quatre font face à un fort vent d’opposition, dans les communautés locales où ces projets doivent être implantés.  C’est du moins ce que rapporte un article de Taïeb Moalla, publié sur le site web de la chaîne Argent.

Des quatre projets contestés, celui de la compagnie Kruger, d’implanter 34 éoliennes à Sainte-Luce, dans le Bas-Saint-Laurent, a été carrément abandonné, face à l’opposition de la population locale, qui a conduit à rien de moins que la tenue d’un référendum populaire.  Un autre projet, de 40 éoliennes, celui-là, prévu à Aguanish, sur la Côte-Nord, sera peut-être transféré à un autre endroit, mais ne sera définitivement pas implanté à Aguanish.  On parle de Saint-Robert-Bellarmin, quelque part entre l’Estrie et la Beauce, mais rien n’est réglé, de ce côté.  La résistance s’est également formée en Chaudière-Appalaches, dans les municipalités de Saint-Ferdinand, et de Sainte-Sophie-d’Halifax, dans la MRC de l’Érable, où un projet de 50 éoliennes est prévu, ainsi qu’à Kinnear’s Mills, dans la MRC des Appalaches.

Cela prouve que c’est facile d’élaborer des projets, à partir du Plateau Mont-Royal, ou d’une salle de conférences quelconque, mais les mettre en place, dans les diverses régions du Québec, représente une toute autre paire de manches.  Ce qui est bon pour QS (et forcément bon pour tout le monde, à les entendre parler) ne l’est pas nécessairement aux yeux de l’ensemble de la population.  Je demeure donc convaincu que le pauvre Amir Khadir risque de s’ennuyer, comme seul représentant de ce parti à l’Assemblée nationale, et risque donc d’aller faire la fête plus souvent avec les iraniens, question de mettre de la vie dans son quotidien.

(1) Je suis encore passé à deux cheveux de dire Québec suicidaire.