Pont Honoré-Mercier: Pourquoi pas un autre corridor?

Depuis la commission Nicolet, sur l’amélioration des corridors de circulation entre Montréal et la rive-sud du fleuve Saint-Laurent, et peut-être même avant, on parle d’élargir le pont Honoré-Mercier, question d’améliorer la desserte de la région qui s’étend de Châteauguay jusqu’à Delson.  Sauf que pour l’instant, on n’en finit pas de finir d’interminables travaux de consolidation sur ce vénérable pont qui date de longtemps déjà.

Évidemment, le rapport Nicolet fut tabletté, comme de nombreux autres rapports gouvernementaux, ce qui n’empêchent pas les problèmes de circulation de s’amplifier, au fur et à mesure du développement de cette région.  Le principal problème, concernant le pont Mercier, demeure le fait qu’il soit situé, pour sa partie sud, sur la réserve Mohawk de Kahnawake; on sait d’ores et déjà que les négociations sont toujours longues et ardues lorsqu’il est question de territoires autochtones.

Aussi, il serait bon de considérer un autre corridor, situé pas très loin de celui du pont Mercier, et je parle de l’axe de l’actuelle autoroute 730.

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Bien entendu, on me dira que construire une voie rapide, et un pont, à cet endroit (le long de la ligne rouge) coûtera très cher. et vous savez quoi? Je suis d’accord avec vous!  Mais malheureusement pour nous tous, je me dois aussi de vous annoncer que l’époque des solutions gratuites est désormais finie!  On pourra toujours optimiser le corridor, afin qu’il affecte le moins possible les citoyens, mais il demeure clair que l’on ne pourra jamais régler le problème de la circulation sans déranger personne.  Nous savons également que si le transport en commun aide un peu, il ne règle pas tout, entre autres la circulation des camions.  Parce que peu importe ce que vous achetez, dans votre magasin de quartier, un camion l’a d’abord livré!

Revenons-en à notre ligne rouge.  On commencerait par élever la chaussée de l’actuelle A-730, depuis le pont d’étagement au-dessus du chemin de fer, à Sainte-Catherine, afin de la faire passer au-dessus de la route 132, en y aménageant un échangeur en diamant.  Poursuivant son élévation, et passant à trois voies par direction, l’autoroute traverserait le parc industriel de Sainte-Catherine puis, à la faveur d’un pont muni d’un minimum de trois voies par direction, en plus d’aménagements pour les bus, les vélos et les piétons, enjamberait la voie maritime, à son point culminant, et entreprendrait sa descente au-dessus du fleuve avec une pente qui permettrait à l’autoroute de passer au-dessus des quartiers résidentiels de l’arrondissement LaSalle, en longeant la rue Raymond jusqu’à la rue Lévis-Sauvé, puis entreprenant une courbe en S qui lui ferait croiser les rues Albert-Couture, Gamelin, George et Gagné, reprenant de l’altitude pour traverser le canal de l’Aqueduc, ainsi que les boulevards Champlain et LaVérendrye.

L’A-730 irait ensuite s’insérer entre le poste de distribution d’Hydro-Québec et la rue Bélec, et tournerait vers la droite, à la hauteur du boulevard Shevchenko, pour rejoindre un ancien corridor ferroviaire passant le long de la rue Jean-Chevalier, puis derrière celle-ci.  Elle longerait ensuite le parc Angrignon, dans sa limite nord-ouest, puis traverserait le boulevard Angrignon, la rue Allard et le boulevard Newman dans une courbe qui longerait l’avenue Irwin par l’ouest.  Il faudrait trouver le moyen d’ériger un échangeur à cet endroit.  Finalement, l’autoroute passerait entre les magasins Provigo et Walmart, d’une part, et les installations d’Acier Nova d’autre part, s’étirant vers le nord-ouest, entre Béton Demix et le dépôt de neiges usées, pour enjamber la rue Saint-Patrick, le canal Lachine et la rue Notre-Dame Ouest avant de se raccorder à la nouvelle autoroute du Souvenir (A-20), fraîchement reconstruite dans le cadre du projet Turcot.

Ce serait un projet intéressant, non?

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Bouchons de circulation à Trois-Rivières: Une des solutions attend depuis longtemps!

Il y a maintenant près d’un mois, un reportage de Louis Cloutier, de TVA Nouvelles, faisait mention de bouchons de circulation à Trois-Rivières aux heures de pointe.  Deux chauffeurs de taxi rapportent que les conditions de circulation se détériorent dans la cité de Laviolette.  On met la faute sur l’augmentation marquée du nombre de véhicules dans le grand Trois-Rivières depuis au moins 5 ans.

Pour ma part, j’ai constaté, aussi loin qu’à l’automne de 2014, que dans l’ouest de Trois-Rivières, une file se forme le matin, entre 7h00 et 8h30, le long de l’autoroute 55 sud, entre les deux échangeurs de l’autoroute 40, file qui déborde parfois sur l’A-40 en direction est, entre le poste de pesée et l’échangeur de l’A-55, et en fin d’après-midi, entre 16h30 et 18h00, sur l’A-40 vers l’ouest, entre le boulevard des Récollets et l’A-55, incluant les deux bretelles menant à cette dernière.

Ce qui me fait bien rire, dans l’article, c’est le passage où l’on cite le conseiller qui préside le comité de circulation de la ville, Pierre A. Dupont, qui déclare “On n’est pas prêt à bâtir un boulevard Métropolitain comme à Montréal”.  Le pire, c’est que ce boulevard Métropolitain, à Trois-Rivières, il existe déjà!  L’ancienne autoroute 755, aujourd’hui partie intégrale de l’A-40, serpente la ville comme le fait la Métropolitaine, ou l’autoroute Ville-Marie, à Montréal.  Le problème, c’est que cette autoroute devait, en principe, desservir le centre-ville de Trois-Rivières, alors que la circulation en transit (celle qui fait Montréal-Québec sans sortir à Trois-Rivières) devait passer sur ce qui devait être l’A-40 originale, soit la ligne rouge, sur l’image.

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Sauf qu’au moment de la construction des autoroutes du grand Trois-Rivières, dans les années 1970, il fut décidé de ne construire que l’A-755, qui suffirait amplement à la tâche, et que l’A-40 originale pourrait être construite plus tard, lorsque le flot de circulation deviendrait suffisamment imposant.

Eh bien, nous y sommes, maintenant!

Au fil des ans, le MTQ a bien fait quelques améliorations là où c’était possible, comme la nouvelle bretelle de l’A-55 nord vers l’A-40 ouest, qui offre une capacité doublée par rapport à l’ancienne, ou encore celles de l’échangeur de l’A-55 et de l’ancienne A-755, qui furent reconfigurées afin de les rendre plus sécuritaires.  Mais nous sommes rendus au bout de ces améliorations sporadiques, et la conception même de l’A-55 empêche maintenant d’aller plus loin dans cette voie.

J’en appelle donc au sens des responsabilités du ministre des transports, Robert Poëti, qui devra donc passer aux choses sérieuses, aller de l’avant avec cette solution qui attend depuis longtemps, et ordonner la construction du “chaînon manquant” de l’A-40, et ce avant que la situation trifluvienne ne se dégrade au point de ressembler à celle du grand Montréal.

Complexe Turcot: Une autre occasion manquée!

Il y a, dans l’histoire comme dans les réalisations gouvernementales, des occasions manquées.  L’une d’elles fut celle de concevoir un nouveau pont Champlain avec seulement trois voies par direction, hormis les voies réservées au transports en commun; quelques voies de plus auraient pourtant bien aidé.  Une autre, dont évidemment personne ne parlera, consiste à profiter de la reconstruction du complexe Turcot pour favoriser la construction d’une nouvelle traversée autoroutière du fleuve Saint-Laurent, que l’on appellera, pour les besoins de la cause, autoroute 6.

Vous constaterez que l’image de base provient de Google Earth, et que les lignes qui y sont ajoutées sont très approximatives.  Les lignes jaunes et orangées proviennent aussi de Google Earth; les jaunes montrent les principales artères, et les orangées les voies rapides actuelles. J’en ai ajouté quelques-unes, moi aussi; la ligne verte représente plus ou moins le trajet de la nouvelle autoroute 20, le long de la falaise Saint-Jacques, alors que l’autre ligne, bleue et rouge, le trajet de l’A-6, la partie en rouge étant réalisée en tunnel, et les parties en bleu en surface.  Sur l’île de Montréal, compte tenu du court trajet en surface, aucun échangeur ne serait construit, à part celui raccordant l’A-6 à l’A-20, près du boulevard Angrignon.  Sur la rive-sud, par contre, des échangeurs permettrait le raccordement avec le boulevard Taschereau, et l’A-30, alors qu’un complexe de viaducs permettrait aussi de raccorder l’A-6 à l’A-15.  Un corridor, le long de la petite rivière Saint-Jacques, était déjà appelé à accueillir une éventuelle autoroute 6, et ce dès les années 1960.  D’ailleurs, jusqu’à la réalisation des travaux de reconstruction de l’A-15, dans les années 2000, on voyait les derniers vestiges de ce qui devait être un éventuel échangeur A-15/A-6 à la hauteur de la courbe, juste au sud des limites de Brossard.

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Évidemment, d’aucuns diront qu’un tel projet est insensé, et ce pour toutes sortes de raisons; le tunnel est trop long, la voie maritime est trop profonde, j’en passe, et des meilleures!  On me dira surtout, bien entendu, que ça va coûter trop cher.  Bon, c’est vrai qu’un tel projet ne sera pas donné.  D’un autre côté, si l’on avait pensé tout de suite à doubler le pont Champlain, au lieu de simplement le remplacer, nous n’en serions pas là.  Le développement de la rive-sud ne va pas cesser à cause de l’arrivée d’un nouveau pont – qui ne fera que remplacer un pont existant, et toute cette circulation devra bien passer quelque part.  Et un pont, à cet endroit, risque de défigurer le paysage, de par sa longueur, quoiqu’il serait préférable de faire un pont au lieu d’un tunnel, question de permettre le passage des camions lourds.

Et vous, qu’en pensez-vous?

La route 3 – (6) De Nicolet à Bécancour

La dernière fois, nous nous sommes laissés à l’intersection de la route Marie-Victorin, du rang Saint-Alexis, et du boulevard Louis-Fréchette.  Nous prendrons celui-ci, et traverserons la rivière Nicolet, via le pont Pierre-Roy, long de près de 300 mètres, afin d’arriver, après être passés de deux à quatre voies, à l’intersection de la rue Notre-Dame, à droite, et de la rue Saint-Jean-Baptiste, à gauche.  Nous ferons encore 350 mètres avant d’apercevoir l’intersection de la rue de Monseigneur-Courchesne (route 259), qui conduit à Sainte-Monique.  Le boulevard Louis-Fréchette, et par le fait même, la route 3 (route 132) se poursuit, presque droit comme une flèche, sur presque 1,8 kilomètres, soit jusqu’à la rue Éloi-de-Grandmont, où il entreprend une légère courbe vers la droite, et devient le rang des Quarante.  Je devrais dire qu’il devenait le rang des Quarante, puisque la ville de Nicolet a récemment décidé que la route 3 (route 132), depuis l’intersection de la route Marie-Victorin, s’appellerait désormais boulevard Louis-Fréchette sur toute sa longueur. On parcourt 1,4 kilomètres, et serons repassés de quatre à deux voies, avant d’atteindre la route du Port, qui mène au village de Port-Saint-François, qui fait partie de la ville de Nicolet, puis encore 1,4 kilomètres avant d’entrer dans une courbe vers la droite, plutôt raide, à l’issue de laquelle le boulevard Louis-Fréchette devient le boulevard des Acadiens; on pénètre le territoire de la ville de Bécancour.  En 1950, par contre, c’était plutôt une intersection, le rang des Quarante se poursuivant vers l’est sous la forme d’un chemin de terre.

Le site web de la ville de Bécancour prétend qu’elle est la première ville-fusion au Québec, parce qu’elle a été créée le 17 octobre 1965, de la fusion de pas moins de onze corporations municipales, mais dans les faits, elle est la deuxième, puisque la ville de Laval, résultat de la fusion des 14 entités municipales disséminées sur l’île Jésus, fut créée le 6 août de la même année, soit environ deux mois et demi plus tôt.  Quoiqu’il en soit, la ville de Bécancour est composée, en ordre chronologique de fondation, des anciennes municipalités suivantes:  La paroisse de la Nativité de Notre-Dame de Bécancour (créée en 1722), la paroisse de Saint-Édouard-de-Gentilly (1784), la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand (1802), la paroisse de Sainte-Gertrude (1845), le village de Larochelle (1863), la paroisse de Sainte-Angèle-de-Laval (1868), le village de Gentilly (1900), le village de Villers (1901), la paroisse de Très-Précieux-Sang-de-Notre-Seigneur (1903), le village de Bécancour (1909), et le village de Laval (1909).  Comme il serait compliqué de définir les limites territoriales de chacune de ces anciennes municipalités, je me fierai donc à ma bonne vieille carte de 1950 pour l’entrée des principaux villages que traversera la route 3 (route 132). Ainsi, sur une ligne droite d’environ un kilomètre, la route devient la limite; à l’ouest de la route, c’est Nicolet, et à l’est, c’est la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand.  À la fin de la ligne droite, une autre courbe, aussi prononcée que la précédente, mais vers la gauche, celle-là, nous éloignera définitivement de Nicolet.  Cette courbe n’était pas là non plus en 1950; on avait plutôt droit, là aussi, à une intersection, cette fois avec le chemin Hébert, qui faisait environ 350 mètres, à l’époque.  Maintenant, l’intersection de ce chemin se retrouve au milieu de la courbe.

Depuis la sortie de la courbe, on roulera sur environ 3,8 kilomètres, en ligne presque droite, avant d’entrer dans le village de Saint-Grégoire puis, environ 700 mètres plus loin, on tournera à gauche, à l’intersection du boulevard de Port-Royal, qui est aussi la route 13, qui relie Drummondville et le traversier vers les Trois-Rivières, comme on disait encore à l’époque.  Après 170 mètres, on tournera à droite, pour contourner l’église, et le presbytère, puis à gauche, après une cinquantaine de mètres de plus.  On sortira du village au bout d’un peu plus d’un kilomètre, et on arrivera, 250 mètres plus loin, à l’intersection de l’avenue Garon, un ancien alignement des routes 3 et 13 qui date d’avant la construction du pont Laviolette, et de l’autoroute 55, mais qui était bien en place en 1950.  L’avenue Garon est sans issue; elle se termine en boucle après 550 mètres, mais en regardant d’en-haut, sur Google Earth, par exemple, on voit bien l’emplacement des anciennes routes 3 et 13 qui traverse l’échangeur, en forme de trèfle à quatre feuilles, des autoroutes 30 et 55.  Nous poursuivrons donc notre chemin sur la route 132 actuelle, le long de laquelle on croisera, après 850 mètres, la voie d’accès à l’autoroute 30 est puis, 300 mètres plus loin, on emprunte le viaduc qui surplombe l’autoroute 30 qui, vers l’ouest, ne va nulle part!  En fait, l’autoroute s’étire sur 270 mètres à l’ouest du viaduc, mais sert de champ de pratique aux traceurs de lignes, sur la chaussée.  On avait vu grand, à l’époque de la construction de cet échangeur, composé de voies collectrices, en plus des deux voies rapides pour chaque chaussée de chacune des autoroutes, soit la 30 et la 55.  Le projet est resté en plan depuis 1980, alors que l’on a ajouté la seconde chaussée de la 55 jusqu’au boulevard des Acadiens.  Parlant de ce boulevard, notons qu’il a droit à son propre échangeur depuis l’automne de 2013.

Mais revenons à nos moutons.

À 200 mètres de la fin du viaduc, nous croisons ce qui pourrait devenir la voie d’accès à une éventuelle autoroute 30 ouest, mais qui n’est qu’une voie de sortie, présentement.  On fait quelque 700 mètres de plus pour atteindre l’avenue Descôteaux, dont la partie qui longe la collectrice de l’autoroute 55 sur quelque 350 mètres, est aussi issue de l’alignement des routes 3 et 13.  Nous devrons continuer sur la route 132 actuelle, et après quelque 550 mètres, nous croisons la rue Gauthier, dont l’ancien alignement est visible environ 50 mètres plus loin.  À 300 mètres de là, nous tournerons à droite sur le boulevard Bécancour, puis nous passerons sous le pont Laviolette avant de quitter momentanément la route 132 actuelle pour tourner encore à droite, sur l’avenue Godefroy.  Après 220 mètres, on tourne à gauche sur une dernière section de l’ancien alignement des routes 3 et 13, à savoir la rue Saint-Onge, que nous parcourrons sur quelque 500 mètres avant de tourner à gauche, sur l’avenue de Louisbourg, et quelques mètres plus loin, nous tournerons à droite pour revenir sur les routes 3 (route 132) et 13.  Après environ 400 mètres, nous traversons le pont de la rivière Godefroy, puis roulerons encore sur 3,6 kilomètres avant d’atteindre l’avenue des Nénuphars, là où les routes 3 (route 132) et 13 se séparent, la 13 conduisant au quai de l’ancien traversier qui faisait la navette entre Trois-Rivières et Sainte-Angèle-de-Laval.  Par la suite, le territoire demeurera plus densément peuplé sur 1,4 kilomètres, à mesure que nous traversons l’ancien village de Laval, puis nous ferons 3,2 kilomètres le long desquels la route 3 (route 132) longe le fleuve, parfois de très près.  Nous entrons ensuite dans une courbe puis, 3 kilomètres plus loin, après avoir traversé les Mares-Noires, nous arrivons à l’intersection du boulevard Raoul-Duchesne, à gauche, et de l’avenue Nicolas-Perrot, à droite; nous entrons dans l’ancien village de Bécancour.

Les ponts de l’A-40 à Berthierville: Le contrat est enfin signé

Il y a de cela presque deux semaines, j’écrivais un billet sur des ponts jumeaux plutôt mal en point, situés sur l’autoroute 40, tout près de la sortie 144, à Berthierville.  Je mentionnais entre autres que les offres pour la reconstruction des ponts, et le réaménagement des bretelles de l’échangeur, ont été ouvertes le 9 juin dernier, mais que le contrat était en attente de conclusion.

Grâce au site web du Système électronique d’appels d’offres (SÉAO), sur lequel transite à peu près tous les appels d’offres du Ministère des transports du Québec (MTQ), nous avons appris que le contrat a finalement été conclu le 30 juillet dernier.  Parmi les sept soumissions déposées par autant d’entreprises, c’est celle de Roxboro Excavation Inc., de presque 38 millions$, qui fut retenue.  Voici la liste des dépositaires d’offres sur ce contrat.  Il est à noter que toutes les soumissions déposées étaient admissibles et conformes.

– Roxboro Excavation Inc., 37 985 447,39$

– Groupe Hexagone, S.E.C., 39 339 339,00$

– Coentreprise Sintra – Grandmont, 39 901 891,42$

– Coffrage Alliance Ltée, entrepreneur général, 40 369 000,00$

– Les entreprises Claude Chagnon Inc., 42 611 132,05$

– TNT2 Inc., 44 349 998,35$

– Groupe Alta – 8801-13-1105 S.E.N.C., 50 413 500,51$

C’est donc dire que dans les prochaines semaines, les gens de Berthierville et des environs, ainsi que les usagers de l’A-40 en général, verront les camions bleus de la firme Roxboro commencer à circuler sur les lieux, alors que les citoyens du chemin RoxboroDumpTruckdu Rang-Bayonne-Nord, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, y compris les agriculteurs, avec leur machinerie lourde, perdront bientôt le privilège de circuler sous l’autoroute, et devront se résoudre à faire un détour de quelques kilomètres, via le boulevard Gilles-Villeneuve, et ce pour toute la durée des travaux.  La durée prévue du contrat, selon ce que l’on peut lire sur le site web du SÉAO, est d’un à trois ans, ce qui nous mènera quelque part en 2017.

Alors la prochaine fois que vous passerez… sur la route de Berthier¹, prêtez un moment d’attention à ces deux ponts qui traversent la rivière Bayonne; pour le plus grand bien de tous, ils seront bientôt remplacés par de bien meilleures structures.  Enfin, souhaitons-le!

 

¹ En fait, cela s’adresse aux usagers de la route en provenance de Trois-Rivières, et de Québec; ceux et celles en provenance de Montréal, et qui prendront la sortie 144, quitteront juste avant ces deux ponts..

A-40 Berthierville: Les ponts de la Bayonne tomberont-ils avant d’être reconstruits?

À chaque fois que je passe sur l’autoroute 40, à Berthierville, je me demande toujours si les ponts de la rivière Bayonne, juste à l’est de la sortie 144, seront encore là quand j’y reviendrai.  C’est que ces ponts jumeaux, qui datent de la construction originale de l’A-40, en 1967, sont dans un état de décrépitude avancée.

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Comme on peut le voir sur cette image, tirée de Google Street View, qui date d’août 2013, les deux ponts sont passablement délabrés.  Et si vous avez l’impression que le pont en direction ouest, sur lequel la photo fut prise, semble “s’enfoncer par le milieu”, à un certain endroit, je vous préviens que ce n’est pas une impression!  Des étais temporaires ont beau avoir été installés sous celui-ci, on a nettement l’impression qu’il s’enfonce.

Selon ce que l’on peut voir dans la section “Ponts et routes – Information aux citoyens” du site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), les ponts de la rivière Bayonne devaient être remplacés en 2012.  Bien que nous en sommes maintenant presque en août 2014, les deux vieilles structures sont toujours là.  Mais cela ne veut pas dire que rien ne bouge… à part les ponts eux-mêmes, bien sûr!

Le remplacement de ces deux ponts fait partie d’un projet global, qui comprendra également la reconstruction complète de l’échangeur de la route 158, dont les courbes des bretelles sont passablement dangereuses.  Évalué entre 40 et 50 millions$, ce projet a fait l’objet d’un appel d’offres le printemps dernier, appel qui s’est fermé le 9 juin.  Au moment d’écrire ces lignes, le projet est toujours en attente de la conclusion du contrat.  C’est donc dire que les travaux, si la chance est avec nous, ne commencerons pas avant l’automne, voire même le printemps de 2015.  Dans le pire des cas, il n’y aura pas d’entente, et on devra recommencer le processus; à l’époque de la ministre Julie Boulet, il y avait plus ou moins 20% des travaux planifiés annuellement qui, pour toutes sortes de raisons, devaient retourner en appel d’offres.

J’ai tenté, cette fois à partir d’une image de Google Earth, d’illustrer de quoi aurait l’air la sortie 144 une fois les travaux terminés.  Il s’agit bien sûr d’un croquis réalisé somme toute assez rapidement.

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Là-dessus, j’ai mis en bleu les chaussées de l’autoroute, incluant les deux nouveaux ponts sur la rivière Bayonne, ainsi que les nouvelles bretelles, et j’ai rayé en rouge les bretelles actuelles.  Les ponts surplombant la route 158, et l’ancienne voie ferrée, que j’ai marqués en jaune, seront probablement conservés, puisque contrairement à ceux de la rivière Bayonne, ceux-ci sont relativement en bon état.  On ne sait pas encore si les terrains libérés par les anciennes bretelles seront disponibles pour du développement commercial.

Pour arriver à un tel résultat, il faudra commencer par construire une chaussée, et un pont, temporaires, et ce du côté nord-ouest de l’autoroute, sur lesquels on détournera la circulation en direction ouest (vers Montréal) pendant les travaux, celle en direction est (vers Trois-Rivières et Québec) utilisant temporairement la chaussée en direction ouest.  Une fois que l’on aura reconstruit le pont en direction est, on y enverra la circulation dans cette direction, le temps de reconstruire le second pont, après quoi les infrastructures temporaires seront démantelées.  Pourquoi tout cela?  Parce que selon l’Atlas des transports du MTQ, il passe entre 24,000 et 25,000 véhicules par jour, à cet endroit; il serait donc impensable de ne laisser qu’une seule voie de circulation par direction, d’une part, et d’autre part, aucun des deux ponts actuels ne pourrait supporter à lui seul la circulation dans les deux sens, et ce pendant les quelques trois années que devront durer les travaux.  Parce qu’il s’agit de travaux de longue haleine.  Comme à l’époque de la construction de l’A-40, on ne se souciait guère de la capacité portante des sols, lors de la construction d’une route, il faudra tout refaire à partir de rien, c’est à dire tout raser jusqu’au terrain d’origine, et reconstruire les approches des ponts avec les techniques modernes, et j’ai nommé le remblai léger.  On installera donc probablement d’immenses blocs de styromousse, question de réduire la pression sur le sol, alors que les nouvelles culées seront construites sur des pieux enfoncés loin dans le sol.

L’un des principaux problèmes que les citoyens locaux auront à souffrir est que la construction de la chaussée temporaire provoquera la fermeture du chemin du rang Bayonne nord, ce qui obligera les agriculteurs, nombreux le long de cette route, à déplacer leurs machineries en convoi à travers la ville de Berthierville, escortés par la Sûreté du Québec, question de maintenir la sécurité, autant celle des agriculteurs eux-même que celle des autres usagers de la route, souvent nombreux, dans ce secteur.  Je ne suis pas convaincu que les agriculteurs, qui auront à subir ce problème pour toute la durée des travaux, seront heureux avec cette façon de faire; les semis et les récoltes sont davantage dictés par la météo que par un agenda planifié à l’avance, ce qui causera sûrement des conflits d’horaire avec le maintien de personnel supplémentaire à la SQ locale.  D’ailleurs, on voulait au départ fermer la circulation sous l’A-40 de façon permanente, ce à quoi les agriculteurs se sont vertement opposés.  La plupart d’entre eux cultivent des terres situées de part et d’autre de l’autoroute, et le lien est donc essentiel pour eux, comme pour les résidents du secteur.  On en parle dans cet article de Pierre Bellemare, de l’hebdomadaire l’Action D’Autray, qui date de septembre 2013.

Ne reste plus qu’à souhaiter que le contrat de construction soit conclu au plus vite; si l’on veut des infrastructures renouvelées, et se sentir plus en sûreté, lors de nos prochains passages sur l’A-40, il faudra commencer les travaux au plus tôt!

A-85: Vive l’autoroute Claude-Béchard!

La Commission de toponymie du Québec vient d’attribuer à ce qui deviendra l’autoroute 85 le nom de celui qui occupa tour à tour plus d’une demi-douzaine de ministères, et qui fut député de Kamouraska-Témiscouata depuis l’élection partielle du 6 octobre 1997, et ce jusqu’au 3 septembre 2010, jour de sa démission, quatre jours seulement avant son décès, des suites d’un cancer, à l’âge de 41 ans.

Dans cet article du quotidien Le Soleil, signé Carl Thériault, celle qui fut son organisatrice lors de l’élection partielle de 1997, Solange Morneau, parle de l’acharnement de Claude Béchard en faveur de la réalisation de cette autoroute en devenir.  Selon Auto-085ses propos, il ne se passait pas une seule journée sans qu’il demande s’il y avait quelque chose de nouveau, dans ce dossier.  L’article mentionne que la Commission a attribué le nom de Claude Béchard au lien routier, présentement composé tantôt de l’autoroute 85, tantôt de la route 185, depuis son échangeur avec l’A-20, à Notre-Dame-du-Portage, et ce jusqu’à la municipalité de Témiscouata-sur-le-Lac, alors que le site web de la Commission nous informe, dans sa liste des toponymes officialisés et des toponymes remplacés lors de la réunion du 7 juillet 2014, que le nom fut attribué à la route 185 dans chaque municipalité qu’elle traverse, sur toute sa longueur, soit jusqu’à la frontière du Nouveau-Brunswick.  Je ne comprends pas pourquoi le journaliste a oublié la ville de Dégelis, mais bon, le nom s’y applique également.

Il s’agit donc d’un dossier qui a finalement abouti, puisque tout le monde semblait s’accorder sur ce qui se présentait comme une évidence.  Maintenant que c’est fait, il faudra maintenant travailler à faire aboutir la construction de l’autoroute elle-même, parce que même si certaines sections sont complétées, ou en voie de l’être, il n’en demeure pas moins que les sections restantes de l’actuelle route 185 continuent de faire de nombreux décès, au fil des ans.