A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!

Affaire Guy Turcotte: Il nous faut notre psycho-drame!

Hier, 26 septembre, on apprenait, sur le site Canoë.ca, que le ministère public déposait une requête en Cour d’appel pour faire renverser la décision du juge André Vincent, de la Cour supérieure, qui remettait Guy Turcotte en liberté moyennant une panoplie de conditions à respecter, liberté pour laquelle son frère a dû prendre une hypothèque légale de 100,000$ sur sa maison.

Tout cela en période de restrictions budgétaires.

Je veux dire, le fait que ce soit la Couronne qui aille en appel n’est pas gratuit; il faut payer le fonctionnement de l’appareil judiciaire, et tout le monde sait que les avocats ne travaillent pas au salaire minimum!  Les juges non plus, d’ailleurs.

Vous me direz qu’il est question de sécurité du public, ici.  Parlons-en donc, de la sécurité du public, puisque vous y tenez!

Dans la période pendant laquelle Guy Turcotte fut en liberté, soit entre sa sortie de Pinel et le moment où il s’est rendu – de lui-même – aux policiers, suite à l’annonce de son nouveau procès, qu’a-t-on pu lui reprocher?  Rien!  Absolument rien!  Zéro, pis une barre!  Il a suivi ses conditions à la lettre.  Aucun enfant, ni aucun adulte, n’a été en danger du fait qu’il soit dehors!  Peut-être qu’elle ne l’avouera pas – je m’en balance, en fait, mais Isabelle Gaston, son ex, a pu continuer à vaquer à ses occupations sans aucune forme de menace.  Mais là, à cause que la Cour a statué qu’il doive subir un nouveau procès, Guy Turcotte deviendrait tout à coup un danger public, qui risque de s’attaquer au premier passant qui se pointe devant lui?

Nous sommes tous en train de devenir paranoïaques?

Va-t-on user l’affaire Guy Turcotte jusqu’à la corde afin de maintenir les émotions des québécois sur le vif?  Va-t-on faire halluciner les gens jusqu’au point où un malade va lui tirer une balle dans la tête en plein palais de justice?  Et le cas échéant, pourquoi pas l’incinérer, et mettre ses cendres dans une chape de plomb, enfermée dans une dalle de béton, juste pour être bien certain qu’il n’en sorte pas?  Tant qu’à y être,…

Le Québec a besoin de son psycho-drame!

Devant cette affaire, je nous sens revenir, comme société, à l’âge de pierre, du temps où on pendant les criminels – autant les tueurs d’enfants que les voleurs de saucissons – haut et court, sur la grand place!  J’ai l’impression que même une fois que Guy Turcotte sera mort, incinéré, et ses cendres bien sécurisées, Isabelle Gaston pourra jouer la corde sensible de la peur, et que dès qu’elle ouvrira la bouche, le ministère public va dépenser, sans compter, pour multiplier les démarches, parfois à coups de centaines de milliers de dollars, sinon à coups de millions, dans le but qu’elle se sente rassurée.  Mon opinion; si elle a des problèmes avec sa sécurité, qu’elle foute patience à l’état, et qu’elle aille consulter un psy!

Bizarre, le père des trois enfants de Drummondville, tués – présumément – par leur mère, Sonia Blanchette, n’a pas droit à autant d’égards.  Vrai que cette affaire fut beaucoup moins médiatisée.  Et que l’accusée est une femme!

Walmart Jonquière: Une décision qui ne fait pas de sens

Certains ont eu vent de la décision partagée de la Cour suprême du Canada concernant les employés de la succursale Walmart de Jonquière.  On en parle dans La Presse; d’abord ici, via la Presse canadienne, et ici, dans une analyse d’Ariane Krol.  Cette décision force l’employeur à verser une réparation financière aux ex-employés, réparation à être déterminée ultérieurement par un arbitre, suite à la fermeture du magasin, qui était ouvert depuis moins de quatre ans.  Une décision qui, à mes yeux, ne fait pas de sens.  Je m’explique.

Le Code du travail donne des droits aux travailleurs – dont celui de se syndiquer – en contre-partie à celui de l’employeur de fermer son entreprise.  L’article 59 du Code mentionne qu’il est interdit de changer les conditions de travail des employés d’une entreprise si une convention collective est en cours de négociation, c’est à dire pendant la période se situant entre la demande de syndicalisation et la signature de la convention collective.  À partir du moment où l’employeur ferme son entreprise, il n’a plus à assurer les conditions de travail des employés, puisque l’entreprise n’existe plus; il verse les compensations prévues par la Loi sur les normes du travail, et c’est tout.  La justice, là-dedans, est que si l’employeur rouvre son entreprise ailleurs, les employés ont un an, à partir de la fermeture initiale, pour appliquer la demande de syndicalisation – et éventuellement la convention collective – à l’entreprise qui vient de rouvrir.  Or, le magasin Walmart de Jonquière n’a jamais rouvert ses portes.  Il ne serait donc pas obligé, en principe, de verser des compensations autre que celles prévues dans les normes du travail.

Ce que la Cour suprême semble dire, dans son jugement divisé, à cinq juges contre deux (que je n’ai pas lu en entier, mais seulement le résumé de la décision des juges), c’est que le Walmart de Jonquière devrait verser des sommes supplémentaires à ses ex-employés, sommes à être déterminées par un arbitre.  Les deux juges dissidents disent plutôt que l’article 59 ne s’applique pas à une fermeture, puisqu’au Québec, le droit permet aux employeurs de fermer leur entreprise pour quelque raison que ce soit, la seule exigence étant qu’il s’agisse d’une fermeture réelle et définitive.  Je colle plutôt à cette vision des choses qu’à celles des cinq autres juges.

Enfin bref, si vous voulez vous faire votre propre idée sur toute l’affaire, vous pouvez lire vous-même le jugement de la Cour suprême du Canada en cliquant ici.

Éducation: On continue de niveler par le bas!

Une de mes amies Facebook (et amie dans la vraie vie, aussi!  Oui oui, j’en ai!) m’a partagé une lettre ouverte, publiée sur le site web de La Presse, en disant “J’ai hâte de connaître ton opinion!”  La lettre est écrite par Stéphane Lévesque, qui se présente comme un enseignant de français au secondaire, ce qui lui donne l’avantage de voir le système d’éducation de l’intérieur.  Il intitule sa lettre “Le diplôme d’études secondaire n’est plus”.

Dans sa missive, il explique que depuis la réforme de l’éducation (j’ajoute ici qu’il s’agit d’une autre grande réalisation de Pauline Marois!), les élèves de 1ère année du secondaire ne peuvent plus “couler” leur année, parce que l’on considérait désormais les deux premières années du secondaire comme un cycle, et que l’évaluation se ferait globalement, pour ces deux années, à la fin du cycle.  La chose avait choqué, dit-il, mais on avait rassuré les profs en leur disant qu’il faudrait aux élèves 28 unités sur 36, en 2e secondaire, pour passer en 3e.  Sauf que sa commission scolaire – qu’il ne nomme pas – vient de décider de continuer d’évaluer les élèves à la fin de la 2e année du secondaire, comptant les deux premières années comme un cycle, mais d’abaisser le nombre d’unités requises, pour passer à la 3e année, de 28 à 18, sur 36.  Ce qui revient à dire que le jeune qui coule tout son secondaire 1, et la moitié de ses cours en secondaire 2, passera quand même au secondaire 3.  Le tout fait en sorte que les élèves seront de moins en moins qualifiés, à mesure qu’ils atteindront les dernières années du secondaire.  L’auteur de la lettre conclut qu’en 2017, le diplôme d’études secondaires n’aura plus de diplôme que le nom, et que celui-ci ne sera plus qu’un permis de travail.  Il dit également que ce faisant, on a pelleté une bonne partie du problème du décrochage scolaire sous le tapis.

Cela revient à ce que je concluais dans plusieurs billets, depuis nombre d’années, à savoir que lorsque se produisent des problèmes, dans les écoles, on se fout royalement des enfants, et on va au plus court, avec la bénédiction des syndicats, bien sûr.  Mais avant de lancer tout le fiel à la commission scolaire – que Stéphane Lévesque prend bien soin de ne pas nommer, je vais demander à ce professeur de français au secondaire quels sont les efforts qu’il fait, personnellement, pour que la matière soit intéressante – à défaut d’être excitante – pour ses élèves.  Évidemment, on me dira que ce n’est pas une mince tâche de rendre la grammaire française excitante, mais comme le disait Johanne Girard, qui enseignait en 5e année du primaire, dans l’ouest de l’île de Montréal, lorsqu’elle a accordé une entrevue à Sébastien Ménard, du Journal de Montréal, entrevue que j’ai rapporté dans ce billet, il faudrait à tout le moins que les profs aient le goût de rentrer à l’ouvrage, le matin!

Dans une usine de broche à foin, on peut avoir l’air bête, en se pointant au travail; il n’y a que la machine sur laquelle on travaille qui va s’en rendre compte.  Dans une école, surtout au primaire et au secondaire, l’humeur que l’on affiche en entrant dans une classe peut changer l’atmosphère de celle-ci du tout au tout!  Quand on entre avec une bonne humeur qui se voit, et se sent, c’est difficile pour un jeune de persister à avoir l’air bête.  Bien entendu, Stéphane Lévesque ne nous indique pas s’il entre dans sa classe avec un sourire communicatif, on encore s’il arrive avec l’air d’un accident qui s’en va quelque part pour arriver!  Pour avoir longtemps côtoyé des gens syndiqués, et non-syndiqués, dans des situations comparables, je peux vous dire par expérience que les gens syndiqués sont toujours plus difficiles à faire sourire que les autres; je ne sais pas si c’est à cause du “combat” à poursuivre, ou d’une autre raison, mais il reste que l’humeur que l’on affiche, en tant que prof, fait partie de l’ensemble des éléments qui vont assurer le succès – ou l’échec – d’un élève, d’une classe, et d’une école.

Bien sûr, le fait d’abaisser les exigences pour passer d’un niveau à un autre n’encourage en rien la réussite, au contraire!  Elle encouragera le jeune à privilégier le moindre effort, parce que de toute façon, il va passer quand même.  Cela devient plus difficile pour le prof de motiver ses troupes.  Celui-ci doit donc trouver un moyen pour stimuler ses élèves, les sortir de leur bulle, et les amener à montrer ce dont ils sont capables.  L’auteur de la lettre mentionne que la décision origine des gestionnaires de sa commission scolaire, mais il n’indique pas si les conditions qu’il constate sont présentes seulement dans la sienne, ou s’il en est de même à travers tout le Québec.  Le cas échéant, l’amour de la langue française – pour s’en tenir à cette matière – ne sera qu’un peu plus théorique, et le fait de bien la parler, et de bien l’écrire, tiendra davantage du discours identitaire que de l’objectif de réussite en éducation.

Dommage.

Pont de l’île d’Orléans: Pendant que nous y sommes,…

L’année 2014 pourrait s’avérer une année décisive pour le remplacement du pont de l’île d’Orléans, situé au bout de l’autoroute Félix-Leclerc (A-40), à l’est de Québec.  En effet, selon ce que rapporte ce matin Annie Morin, dans Le Soleil, le MInistère des transports du Québec (MTQ) devrait faire son choix parmi quatre scénarios de traversée; un pont conventionnel, un pont à haubans, une jetée ou un tunnel.  Évidemment, l’article ne nous montre pas les quatre options, puisqu’elles sont toujours en cours d’élaboration, sur les tables à dessin du MTQ.  On nous promet que chacun des quatre projets sera accompagné de ses pour et ses contre, de son tracé détaillé, et de sa fiche technique, sans oublier l’échéancier, et l’étiquette de prix qui s’y rattachera.  Toujours selon l’article, il semble que le MTQ ne veuille pas brûler les étapes, et que la décision finale ne soit pas prise à la hâte.

Pendant que nous y sommes, j’aimerais bien que le MTQ prenne en considération toutes les options possibles.  Et par là, je n’entends pas seulement pour desservir l’île d’Orléans comme telle, mais aussi pour la grande région de Québec.  Un jour ou l’autre, il faudra une nouvelle traversée entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, surtout que l’on ne sait toujours pas ce qui advient du vieillissant pont de Québec, qui pourrait bien, dans les prochaines années, nécessiter des travaux qui se traduiront sûrement par des fermetures récurrentes.  D’un autre côté, j’ai entendu entre les branches que le futur pont de l’île d’Orléans pourrait coûter dans les 400 millions de dollars; c’est beaucoup d’argent pour desservir moins de 7000 personnes!  Alors puisqu’il faut y mettre autant de deniers publics, pourquoi ne pas en profiter, une fois rendus sur l’île, pour continuer jusqu’à l’autre côté du fleuve?  Évidemment, cette deuxième partie de l’éventuelle traversée du fleuve sera beaucoup plus coûteuse, mais on ferait d’une pierre deux coups; on règlerait le problème de l’île d’Orléans, et celui d’un nouveau pont transfluvial, avec le même projet.  La nouvelle route pourrait passer à l’écart du village de Sainte-Pétronille, afin de ne pas troubler la quiétude des résidents, et on pourrait n’autoriser qu’un seul échangeur sur l’île.  Le lien vers la rive nord pourrait être plus économique, comme une jetée munie d’un pont d’une centaine de mètres, alors que le pont vers la rive sud pourrait avoir une architecture plus recherchée, et éventuellement devenir une signature pour la vieille capitale.

Bien entendu, les quelques résidents de la rive sud de l’île vont maugréer.  Mais comme le dit le vieil adage, à propos d’un pont, “avant de le construire, personne n’en veut; une fois réalisé, tout le monde le prend”!  J’avais écrit un billet, au sujet d’une éventuelle traversée du fleuve, à la hauteur de l’île d’Orléans, il y a plusieurs années.  Le tracé qu’on y voit n’est qu’un exemple, qui est loin d’être final, mais donnerait quand même une idée des bienfaits d’un tel ouvrage.  D’autant plus qu’un projet de cette importance viendrait mettre un terme définitif à toute tentative d’aménagement d’un port méthanier à Lévis, projet dont bien peu de gens voulaient; je le dis juste comme ça, en passant!

Au final, je crois fermement qu’un pont entre Lévis, l’île d’Orléans, et l’autoroute Félix-Leclerc constituerait une solution gagnant-gagnant!