Véhicules électriques en libre-service: De quoi Montréal se mêle, encore?

En furetant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un dossier dont je n’avais pas encore pris connaissance, dossier qui concerne la ville de Montréal, et qui, encore une fois, viendra tuer la libre-entreprise.  La ville veut instaurer, pour l’année 2020, un système de voitures électriques en libre-service, avec les critères suivants; disponibilité totale de 1000 véhicules, avec GPS intégré, compatible avec la carte Opus, dont la vitesse maximale est supérieure à 40 km/h, et affiche une autonomie de 150 km en été.  On préconise des véhicules à 4 occupants, et les véhicules doivent déjà être homologués par Transports Canada; tout véhicule en cours d’homologation sera exclu d’office.

Évidemment, ces critères soulèvent l’indignation de certaines entreprises.  L’une d’elles, car2go, déclare même, via le directeur général de sa branche montréalaise, Jérémi Lavoie, se sentir carrément exclue de l’appel d’intérêt international émis par la ville de Montréal, en vue de publier un éventuel appel d’offres, puisque ses véhicules sont des smart, donc à deux places, et n’ont manifestement pas une autonomie de 150 km.  D’ailleurs, actuellement, les seuls véhicules ayant une telle autonomie, et déjà homologués par Transports Canada, soit 4 des 12 modèles de véhicules électriques disponibles ici, sont fabriqués par Tesla, et sont des voitures de luxe!  L’autre entreprise touchée, Communauto, qui exploite son service Auto-mobile, prend le tout avec un peu plus de philosophie, selon son directeur du développement, Marco Viviani, disant se retrouver dans cet appel d’intérêt, quoique certains détails restent à peaufiner.  On peut lire plus en détails les commentaires de ces deux personnes dans cet article de Pierre-André Normandin, de La Presse, ainsi que la réaction de la ville dans celui-ci, du même auteur.

Mais il y a un autre os dans le fromage; un nouveau véhicule est en cours d’homologation aux USA, et pourrait l’être rapidement aussi au Canada.  Ce véhicule, le Bluecar, utilisé par le groupe français Bolloré pour son service Autolib’, à Paris, devrait prendre d’assaut les rues d’Indianapolis d’ici la fin de l’été, sous le nom de BlueIndy, et comble de la coïncidence, correspond en tous points au modèle préconisé par l’appel d’intérêt montréalais!  C’est surtout ce point qui soulève l’ire des gens chez car2go.

La Bluecar du groupe Bolloré, dont on voit l’évolution de 2005 à 2011, serait fabriquée en France par Renault à partir de 2015.  (Photo recueillie sur Google, sujette à droits d’auteur.)

Pour ma part, je me demande surtout ce que la ville de Montréal vient encore faire dans le libre-marché!

N’a-t-elle pas déjà appris de son expérience avec les BIXI?  La ville a dû racheter la faillite du service, et l’opère désormais elle-même en assumant les déficits d’opération, le tout aux frais des contribuables.  Un système de véhicules électriques en libre-service devrait être laissé à la libre concurrence, point!  Déjà, deux entreprises, car2go et Communauto, offrent des services de ce genre, à Montréal, alors que d’autres pourraient s’ajouter; pourquoi ne pas juste charger une taxe municipale à ces entreprises, si la ville tient tant à faire de l’argent?  Parce que si la ville établit un service selon ses propres critères, et le garde en monopole, comme toutes les autres offres de transport de personnes qu’elle gère, qu’adviendra-t-il des autres sociétés qui offrent présentement ce service à leur clientèle déjà établie?  Devront-elles se retirer totalement du territoire montréalais?

Pour l’instant, car2go offre des smart fortwo électriques à ses clients, alors que Communauto propose des Nissan Leaf électriques et des Toyota Prius C hybrides.  Ces véhicules semblent faire l’affaire de la clientèle, puisque ces deux entreprises ne passent pas leur temps dans les médias à se plaindre d’être au bord de la faillite, pour cause de non-rentabilité.  Alors de quoi la ville de Montréal vient-elle se mêler?  Elle tente à nouveau de provoquer la chute du libre-marché, cette fois dans le domaine du véhicule électrique en libre-service.  Ce n’est pas dans le mandat d’une ville de louer des bagnoles, mais ça, le maire Denis Coderre semble s’en foutre comme de sa première ballade en voiture.

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Aéroport Mirabel: Analyse d’une mauvaise décision

Il y a de cela plus de 3 ans, j’écrivais un billet sur l’aéroport de MIrabel (officiellement Montréal-Mirabel), qui tombait (et continue de tomber) en décrépitude.  Depuis quelques mois, beaucoup de visiteurs ont afflué vers cette page, alors qu’un article (d’abord, puis plusieurs ensuite) traitant de l’opposition à la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest de Nantes, en France, comprenait un lien vers mon billet sur Mirabel, montrant ainsi un exemple de méga-structure inutilisée.  Il faut d’abord comprendre pourquoi Mirabel a été abandonné, et ce afin d’éviter à la région de Nantes de subir les mêmes décisions que celles prises par les autorités responsables des aéroports du grand Montréal.

Il faut d’abord spécifier que la gestion, l’exploitation, et le développement des installations des principaux aéroports montréalais, de responsabilité fédérale, a été confiée à une société à but non-lucratif, créée en 1992, Aéroports de Montréal (ADM), dans le cadre d’un bail foncier de 60 ans, et ce dans la foulée d’un transfert de responsabilités, suite à un changement de mandat de Transports Canada.  Ainsi, depuis la création d’ADM, c’est cet organisme qui a la charge des deux principaux aéroports de Montréal, soit Pierre-Elliott-Trudeau (PET, anciennement Montréal-Dorval) et MIrabel.  Aussi, après des années de tergiversations, d’abord auprès de Transports Canada, puis d’ADM ensuite, cette dernière a finalement choisi, en 1997, de concentrer tout le trafic passager sur PET, ne laissant à Mirabel que le fret, et certaines installations industrielles.  L’application de cette décision s’est étendue sur plusieurs années, puisque le dernier vol de passagers à décoller de Mirabel fut le vol TS-710 d’Air Transat, vers Paris, le 31 octobre 2004.

Et ces années de tergiversations, elles auront profité à qui?  À Toronto!  L’aéroport Toronto-Pearson fonctionne maintenant avec deux terminaux, alors que le petit aéroport Billy Bishop (autrefois Toronto City Center Airport), en-face du centre-ville, aéroport déficitaire depuis sa construction, dans les années 1930, est devenu rentable en 2010, et roule à pleine capacité; presque exclusivement opéré par Porter Airlines, celui-ci était, en 2011, le 9e aéroport au Canada, et le 3e en Ontario, en termes de trafic passagers, et le 14e au Canada au niveau du nombre de mouvements d’appareils.

Depuis la fermeture du trafic passagers, en 2004, hormis les activités de fret, le site de l’aéroport de MIrabel regroupe quand même plusieurs activités.  Une base d’entretien d’aéronefs, où l’on s’occupe entre autres des F-18 américains, qui sont arrêtés par un fil de fer, en travers de la piste, comme sur un porte-avions.  L’usine Bell Helicopter, située tout près, vient y tester ses machines, entre autres avec des manoeuvres à reculons.  La firme Hélibellule y a aménagé une aérogare pour hélicoptères, évaluée à 5 millions de dollars  L’organisation iCar opère, directement sur le tarmac, une piste de karting, ainsi qu’une autre, plus grande, qui sert tantôt de site de présentation à la presse de nouveaux véhicules, tantôt de piste d’essais, où l’on pratique des manoeuvres d’urgence avec un peu de tout, même des ambulances.  L’avionneur Bombardier, qui pratique aussi des manoeuvres d’urgence, cette fois avec les avions qui sortent de sa chaîne de montage.  Le tout sans tour de contrôle, puisque tout le trafic est planifié depuis PET!

Donc, à part les pistes, et quelques installations industrielles, le site de Mirabel ressemble à une ville-fantôme; de nombreux bâtiments du parc industriel sont toujours à louer, et l’aérogare est totalement désert.  Depuis mon billet de septembre 2009, ADM a revampé l’édifice administratif, et tente désespérément d’en louer les espaces à bureaux.

Pendant ce temps, à PET, tout ne va pas nécessairement comme prévu.  Le plan d’ADM, étalé sur 25 ou 30 ans, prévoyait des investissements de plus d’un milliard de dollars sur les installations aéroportuaires même, alors que les gouvernements devaient s’occuper de ceux couvrant les infrastructures entourant le site.  La navette ferroviaire, qui devait relier le centre-ville à l’aérogare, se fait toujours attendre.  Les travaux de reconfiguration de l’échangeur A-20/A-520, communément appelé le “rond-point Dorval”, entrepris en 2009, ou 2010, sont gelés depuis plus de deux ans.  Avant tous ces investissements, PET était enclavé parmi des quartiers résidentiels, et le parc industriel de Pointe-Claire; après tous ces milliards, il le sera toujours.  Et le jour où l’espace physique manquera, où l’on se rendra compte qu’il y a des limites à “agrandir par en-dedans”, il faudra tout recommencer, avec de nouveaux milliards, ailleurs.  Mais que restera-t-il de Mirabel, à ce moment-là?

Déjà, les infrastructures inutilisées souffrent d’un manque d’entretien flagrant, façon polie de dire que tout tombe en ruines.  Si l’on se fie au fait que cet aéroport a été construit au même moment, et plus ou moins avec les mêmes matériaux, et les mêmes firmes d’ingénieurs, que les infrastructures routières qui tombent aussi en ruines avant la fin de leur vie utile, tout porte donc à croire que le jour où l’on se tournera vers Mirabel, il faudra tout raser, et reconstruire à neuf.  Si l’on avait décidé, en 1997, de tout concentrer à MIrabel, les voyageurs profiteraient de superbes installations, dont les mises à jour auraient coûté sensiblement le même prix que celles de PET, et qui auraient pu prendre de l’expansion, compte tenu de tout le terrain disponible, et ce malgré que l’usine de Bombardier ait été construite sur les espaces prévus pour cette expansion.

Mais malheureusement, ce n’est pas dans ce sens que les dirigeants d’ADM sont allés, il y a plus de 15 ans.  Et leur décision coûtera cher, et plus particulièrement aux contribuables canadiens.

Donc, que faire, pour le trafic aérien de Nantes?  D’abord, il faut commencer par déterminer combien de temps l’aéroport actuel peut continuer à offrir un service digne de mention.  Dans un second temps, il faut planifier la suite; s’il faut un nouvel aéroport, on doit s’assurer de démanteler l’ancien site aussitôt que le nouveau sera pleinement opérationnel, question d’éviter les retours en arrière qui ont causé, à terme, la mort de Mirabel.

Pont Champlain: Va-t-il tomber avant Turcot?

Selon un article publié sur le site web de la Société Radio-Canada, le sénateur conservateur Larry Smith a annoncé, en conférence de presse, ce vendredi matin, que le gouvernement fédéral va injecter 228 millions$ dans la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. (PJCCI), dont 158 M$ serviront à la réfection, et à la sécurisation, de l’unique corridor du pont Champlain.

C’est que La Presse a publié hier (jeudi), en exclusivité, que deux rapports, remis en décembre dernier à Transports Canada, et au ministre fédéral des transports, Chuck Strahl, par la firme Delcan, indiquent que le pont Champlain, et ses approches, se dégradent beaucoup plus rapidement que prévu, d’une part, et d’autre part, que l’ensemble est si fragile qu’un effondrement partiel d’une partie de la structure serait possible, notamment en cas de tremblement de terre.  L’article mentionne également que des discussions sont en cours, entre les paliers de gouvernement provincial et fédéral, pour l’éventuel remplacement du pont Champlain.

Depuis le temps que j’en parle, du pont Champlain!  Curieusement, à chaque fois qu’un tremblement de terre majeur survient, quelque part dans le monde, on répète à qui veut l’entendre que le pont Champlain pourrait s’écrouler, si cela se produisait chez nous!  En août 2008, j’ai écrit un billet, qui s’intitulait justement “Pont Champlain: Depuis le temps que j’en parle!”, et dans lequel je présente même la configuration idéale des voies d’un nouveau pont.  Je vais maintenant vous expliquer, dans un langage à partir duquel les ingénieurs ne comprendront que dalle, mais vous, oui, comment il faudra procéder pour remplacer l’actuel pont Champlain.

Étape 1: Construire un tout nouveau pont à six voies, tout juste à côté du pont actuel.

Étape 2: Démolir le pont actuel.

Étape 3: Construire un autre pont à six voies, tout juste à côté du nouveau pont.

Étape 4: Raccorder les deux ponts ensemble, afin qu’ils deviennent un seul et unique pont.

Bon, je sais, je me fous un peu de la gueule de nos amis ingénieurs.  Mais dans les faits, le MTQ procède déjà de cette façon pour la reconstruction du pont Carbonneau, qui enjambe la rivière Ashuapmushuan, sur la route 169, à Saint-Félicien, dans la région du Saguenay – Lac-Saint-Jean.  Un pont, justement, dont le nombre de voies sera doublé, passant de deux à quatre.  Une simulation visuelle, réalisée par la firme Génivar, montre en détails l’avancement des travaux; vous pouvez la visionner en cliquant sur ce lien (qui dit fichier .wmp dit ouverture avec Windows Media Player; soyez patient, le chargement en mémoire tampon risque d’être long).  En procédant de cette façon, pour le pont Champlain, cela permettra de maintenir continuellement six voies disponibles aux heures de pointe, et ce à n’importe quel moment, durant les travaux.

Évidemment, des travaux d’une telle envergure exigeront des coûts sans précédent.  C’est pourquoi il faudra procéder en mode de partenariat public-privé (PPP), et installer un péage électronique, selon le même principe que celui du pont de l’autoroute 25, qui accueillera ses premiers clients en mai prochain.