Québec 2018: On ressort les vieux projets des cartons poussiéreux!

Le dernier week-end fut l’occasion pour deux partis, dans leurs instances respectives, le Parti libéral du Québec (PLQ) dans la vieille capitale, et la Coalition Avenir Québec (CAQ) à Sherbrooke, de peaufiner leur programme électoral.  Vous me direz que les élections générales n’auront lieu que le 1er octobre 2018, mais vous comprendrez qu’il s’agit là de l’un des dommages collatéraux des élections à date fixe; les campagnes électorales sont longues.  Très longues.

Le chef du PLQ, Philippe Couillard, a lancé, lors du congrès de son parti, un appel de projets; les libéraux, semble-t-il, ont géré les vraies affaires de façon à se lancer dans une orgie de dépenses.  Il n’en fallait pas plus pour ressortir le bon vieux projet de monorail entre Montréal et Québec.  Ce projet serait sorti de l’imagination de Pierre Couture, cet ingénieur d’Hydro-Québec qui fut aussi le créateur du fameux moteur-roue révolutionnaire, qui devait mettre le génie québécois sur la mappe, mais qui accumule la poussière dans des cartons.

Selon ce qu’on peut lire dans cet article du site web d’Ici Radio-Canada, ainsi que dans le reportage de l’émission Découverte, de la même chaîne, il faudra pas moins de 200 millions$ pour la construction d’un banc d’essai de 5 kilomètres.  Or, la construction d’une telle infrastructure n’est pas nécessairement une garantie de succès.  Prenons pour exemple la voie d’essai de l’Aérotrain, construite au nord d’Orléans, en France; ses 18 kilomètres de voie simple surélevée, complétée de deux plateformes aux extrémités, et d’un garage en milieu de parcours, ont coûté la modique somme de 24,5 millions de francs, soit l’équivalent d’environ 5,7 millions de dollars canadiens… en 1967!  Le tout aura servi à expérimenter deux types de trains, entre 1969 et 1974, avant d’être définitivement désaffecté en 1977.

Je ne dis pas que le monorail de Couture n’a pas d’avenir, remarquez bien.  Je dis seulement que 200 millions de dollars pour faire des tests sur 5 km, de deux choses l’une; si c’est financé par le privé, c’est génial, mais si ça l’est par les gouvernements, c’est du gaspillage.  Parce qu’il existe des alternatives.  D’abord au sol, le service d’autocars d’Orléans Express (une division de Kéolis) est en mode de rationalisation de services, pour cause de manque de clientèle.  Ensuite, il y a VIA Rail Canada, une autre création gouvernementale, fédérale celle-là, qui assure, tant bien que mal, un service ferroviaire de passagers entre Montréal et Québec. Finalement, il y a aussi les avions, qui assurent la liaison en à peu près le même temps que le monorail de Couture.

Si le PLQ recherche des projets pour dépenser l’argent des contribuables, je lui propose bien humblement de compléter un grand projet entrepris dans les années 1950, qui devait être terminé quelque part dans les années 1980, et qui ne l’est toujours pas après plus de 60 ans.  Je parle ici du réseau routier supérieur de la grande région montréalaise.  Il y a aussi celui du grand Québec, et ceux des autres grandes villes (de plus de 100,000 habitants) de la province, qui elles aussi, ont sans aucun doute un urgent besoin d’un réseau routier supérieur capable de suffire aux besoins, actuels et futurs, de déplacement.  Car contrairement au monorail, le réseau routier est universel; en plus de transporter des passagers, il transporte aussi des biens, dont les aliments qui nous sont essentiels à chaque jour, par exemple.

Évidemment, c’est beaucoup moins glamour qu’un monorail…

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Canada 2015: Salmigondis d’une longue, longue campagne

Bon, nous en sommes plus ou moins à mi-chemin de l’actuelle campagne électorale fédérale.  Est-ce que votre opinion politique a changé?  Avez-vous une vision différente de la politique fédérale, comparativement à avant le déclenchement des hostilités?

Dans mon cas, rien n’a changé.  C’est vrai, je l’avoue, que ma vision de la patente fédérale est enracinée depuis pas mal longtemps, et que rien de nouveau n’est venu influencer cette vision.  Que ce soit le retour de Gilles Duceppe à la tête du Bloc québécois, Justin Trudeau qui reprend à son style la thèse du 99% versus 1%, Thomas (ou Tom?) Mulcair qui parle des deux côtés de la bouche, ou Stephen Harper qui pacte ses points de presse avec des partisans, le cirque de la politique fédérale, à mes yeux, a des airs de déjà vu.  Sur le dernier thème abordé, soit celui de la crise des migrants syriens, c’est presque la course à savoir qui accueillera le plus de familles syriennes chez lui. C’est du moins ce que laisse transparaître le discours des chefs d’opposition, alors que celui du premier ministre sortant privilégie plutôt le souci de la sécurité.

C’était tellement drôle d’entendre à la radio, cette semaine, Justin Trudeau dire que son père avait lui-même fait en sorte que le Canada ouvre ses frontières à des milliers de réfugiés, alors que d’autres ont même évoqué Joe Clark, dans le dossier des “boat people”, à la fin des années 1970.  D’abord, il faut spécifier que les laotiens, mais surtout vietnamiens, fuyaient une dictature violente.  Ensuite, il n’y avait aucun terrorisme au Vietnam, à cette époque, donc aucun danger de laisser entrer des terroristes qui allaient organiser de potentiels attentats à partir de chez nous.  Le cas syrien est très différent; les réfugiés fuient la situation ambigüe qui règne là-bas, à savoir d’un côté la dictature de Bachar el-Assad, et de l’autre la violence du groupe État islamique.  Rien ne garantit que parmi les gens qui fuient, aucun n’appartient à l’une ou l’autre de ces deux organisations.  Bref, bien des choses viennent brouiller les cartes, et empêcher de comparer directement les deux époques.

D’autre part, en ce qui concerne les sondages, il ne faut pas prendre une potentielle défaite des conservateurs pour acquise; dans le Journal de Montréal d’hier, je lisais qu’un sondage Ekos replaçait les tories au premier rang, devant le NPD, puis les libéraux.  Mais les chiffres des différents sondages nous confirment que nous sommes dans une véritable lutte à trois, à travers le pays.  Les conservateurs sont forts dans l’ouest, et en Ontario, les néodémocrates le sont au Québec, et en Colombie-Britannique, alors que les libéraux sont forts dans les Maritimes.  Bref, la lutte s’annonce serrée, et bien malin sera celui qui prédira le résultat de la prochaine élection.  D’autant plus que dans une campagne aussi longue que la présente, toutes sortes de revirements peuvent survenir.

Outaouais: Le nouveau tronçon de l’A-5 inauguré

C’est le 20 octobre dernier qu’une brochette de personnalités politiques se sont réunies dans l’Outaouais pour procéder à l’inauguration officielle du nouveau tronçon de l’autoroute 5, qui relie les deux tronçons existants, sur une distance de 6,5 kilomètres, entre les municipalités de Chelsea et de La Pêche.

Avec l’ouverture à la circulation, qui fut effective le 10 octobre dernier, de cette nouvelle section de l’A-5, cette autoroute est désormais longue de quelque 32 kilomètres.  Un dernier tronçon est en préparation; long d’environ un kilomètre, il permettra aux usagers de la route d’éviter une section particulièrement dangereuse de la route 105, le long de la rivière Gatineau, là où environ 6600 véhicules passent chaque jour, ainsi que la célèbre “côte de Wakefield”, sur la route 366, utilisée par plus de 6500 automobilistes et camionneurs quotidiennement.  Ces chiffres proviennent des dernières données de l’Atlas des transports du MTQ, données qui datent de 2012.

C’est une section d’autoroute qui était attendue depuis plusieurs années, dans la région.  Toujours selon l’Atlas des transports, c’est plus de 12,500 véhicules qui circulaient, en 2012, sur le dernier tronçon de l’A-5, qui conduit au sommet de la côte de Wakefield.  Il fut quand même facilement financé, puisque la Commission de la Capitale nationale, un organisme du gouvernement fédéral, a financé la moitié des 125 millions de dollars nécessaires à sa construction, en vertu d’une entente entre cet organisme et le gouvernement du Québec.

Il reste encore tout plein de tronçons d’autoroute en super-2, et de routes principales construites en quasi-autoroute, dans diverses régions du Québec, qui auraient bien besoin d’investissements du MTQ.  On a complété, l’an dernier, l’échangeur du boulevard des Acadiens, sur l’A-55, à la hauteur de Bécancour, mais il reste encore près de 30 kilomètres de cette autoroute à doubler.  Lors de la publication des données de 2014, qui devrait survenir vers la fin de 2015. nous verrons également si les sections en super-2 de l’A-50, en Outaouais et dans les Laurentides, auront atteint les 8000 à 10,000 véhicules par jour nécessaires pour espérer un doublement de celles-ci.  Du côté de Lanaudière, c’est la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, qui fut d’ailleurs un tronçon de l’A-50, au début des années 1980, qui aurait un urgent besoin d’être doublée en autoroute.

Évidemment, comme nous sommes en pleine période de compressions budgétaires, et comme il n’y aura pas d’élections générales au Québec avant 2018, il ne faut pas s’attendre à des investissements massifs de ce côté au cours des prochaines années.  À moins que des dizaines de personnes se tuent sur ces routes dans un laps de temps très court.  C’est triste à dire, mais il faut une situation macabre pour faire bouger les bonzes du MTQ.  C’est ainsi que quelques deux ans après avoir été le théâtre de 7 morts, dans deux accidents distincts, survenus à moins de six mois d’intervalle, l’intersection des routes 158 et 345, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, fut transformée en carrefour giratoire.

Pont Champlain: Les historiens s’en mêlent!

Nous savons tous que le pont Champlain doit être remplacé d’ici 2018.  Bon, c’est vrai, j’ai des doutes sur la date de l’ouverture, mais ça, c’est une autre histoire.  Ce dont je veux vous parler aujourd’hui, c’est plutôt le patronyme que l’on entend donner à ce nouveau pont.

Le quotidien La Presse, sous la plume de Denis Lessard, a laissé entendre que le gouvernement fédéral aurait montré une préférence pour lui apposer le nom de Maurice Richard.  Encore mieux, l’annonce serait même programmée pour le 9 décembre, le 9 étant bien sûr le numéro du chandail du “Rocket”.  L’article dit toutefois que personne ne confirme à Ottawa, que ce soit au cabinet du ministre des transports, Denis Lebel – qui pousse la candidature de la vedette du CH depuis environ deux ans, ou encore à celui du premier ministre, Stephen Harper.

À peine quatre heures après la dernière mise à jour de l’article, sur le site web de La Presse, le Mouvement national des Québécoises et des Québécois (MNQ) publiait un communiqué de presse dans lequel il s’inscrivait en faux, déclarant que la décision du gouvernement fédéral était inacceptable.  Je vous laisse aller lire le texte de Gilles Laporte en cliquant ici.

J’ai quelques précisions à faire à monsieur Laporte, historien et président du MNQ, cité dans le communiqué.

D’abord, Samuel de Champlain a fondé la ville de Québec en 1608.  Point.  Il n’a pas fondé la Nouvelle-France; ça, c’est Jacques Cartier qui l’a fait, lorsqu’il a planté une croix à Gaspé, en 1534.  D’ailleurs, monsieur Cartier a déjà un pont à son nom, à Montréal.

Ensuite, je voudrais rappeler à monsieur Laporte que contrairement a ce qu’il a déclaré dans son communiqué, Champlain n’a jamais fondé Trois-Rivières!  Il en a peut-être fomenté le projet, mais il a fait faire la job par un subalterne!  Cette ville fut plutôt fondée par un dénommé Laviolette, dont on connaît bien peu de choses, mais dont l’hypothèse la plus plausible relierait à un type du nom de Théodore Bochart du Plessis.  En effet, des preuves semblent indiquer que Bochart et Laviolette furent aux Trois-Rivières dans la même période, ont quitté les lieux en même temps, et l’un comme l’autre furent le bras droit de Champlain.  Il serait donc possible que le fondateur de Trois-Rivières se nomme Théodore Bochart du Plessis, sieur de Laviolette.

Finalement, il semble que Samuel de Champlain soit surtout un cartographe et un explorateur.  Il a trouvé un paquet de “sacrés bon spots”, mais n’a finalement jamais rien fondé, à part la ville de Québec.  Monsieur Laporte semble lui donner un rôle plus grand que ce que l’histoire nous dévoile.  Ce qui me porte à croire que le président du MNQ est à l’image des dirigeants, et/ou des porte-parole, de la grande majorité des groupes de pression québécois, c’est à dire un grand exagérateur, prêt à repousser la vérité dans ses derniers retranchements pour arriver à ses fins.

Ceci étant dit, que fera le gouvernement fédéral, dans les faits?  En fait, on ne le sait pas encore.

La famille de Maurice Richard ne veut pas se retrouver au centre d’une controverse, les politiques fédéraux nient avoir pris quelque décision que ce soit, et le MNQ grimpe déjà dans les rideaux!  Un autre psycho-drame auquel se sont habitués les canadiens-français depuis des décennies!

Personnellement, du moment qu’on ne lui donne pas le nom de Guy Turcotte (ou d’Isabelle Gaston), de Vincent Lacroix, ou de Dany Villanueva, on peut bien donner le nom qu’on voudra au nouveau pont sur le fleuve Saint-Laurent! Au final, compte tenu du nombre de voies de la nouvelle structure, elle sera continuellement congestionnée, à l’image du pont Champlain actuel.

Et pendant que nous y sommes, pourquoi pas Frontenac?  Cet autre grand contributeur du développement de la nation fut vulgairement mis de côté suite aux événements d’octobre 1970, à la faveur de Pierre Laporte, ministre libéral enlevé puis assassiné par le Front de libération du Québec (FLQ).  C’est drôle, mais le communiqué du MNQ ne parle pas de Frontenac, qui fut gouverneur de la Nouvelle-France à deux reprises, titre que Samuel de Champlain, malgré son insistance auprès du roi de France, n’a jamais réussi à obtenir.

Futur pont Champlain: Va-t-on en revenir, du péage?

Ce matin, Martin Croteau, de La Presse, publie un article à propos d’une étude, réalisée par la firme Steer Davies Gleave, pour le compte d’Infrastructures Canada, portant sur un éventuel péage à appliquer sur le futur pont Champlain, titrant que l’étude est gardée secrète.  Dans les faits, La Presse a obtenu copie du rapport de cette étude, mais la majorité des 214 pages de ce rapport, oh malheur, sont caviardées!  Ainsi, le journaliste ne peut pas s’y fier pour conclure au désastre anticipé par plusieurs suite à l’éventuelle application d’un péage sur la nouvelle structure à construire.

C’est que la grande majorité des intervenants ont conclu que devant l’obligation d’un péage, les automobilistes se lanceront à l’assaut des autres ponts de la rive-sud, afin d’éviter le péage.  Ce que tout ce beau monde refuse d’admettre, toutefois, c’est qu’une telle situation demeure somme toute temporaire, et ne dure au plus que quelques mois.  En effet, lors de l’avènement du péage, les utilisateurs voudront économiser les quelques dollars exigés (j’appréhende entre 2,50$ et 3,00$ le passage), et seront tentés d’aller prendre Victoria, ou Jacques-Cartier, afin de traverser le fleuve.  Puis ceux-ci se rendront bien compte qu’il coûte moins cher de dépenser quelques dollars pour passer sur le nouveau pont que de brûler entre 5 et 10 dollars d’essence supplémentaire dans un bouchon de circulation plus gros, et reviendront sur Champlain.

Je conviens que l’exemple du pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25, n’est pas tout à fait comparable, puisqu’il s’agit d’un pont ajouté à l’offre existante à ce moment-là, mais on peut quand même constater que l’achalandage du nouveau pont ne cesse d’augmenter, au fur et à mesure que le temps passe.  Les usagers de la route se rendent compte qu’il coûte moins cher de payer un passage plus rapide que d’attendre dans le trafic, d’autant plus que le temps gagné compte aussi pour beaucoup.  Selon les chiffres de l’Atlas des transports, de site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), entre 2010 et 2012, (le pont Olivier-Charbonneau fut ouvert en 2011), les ponts entre Montréal et Laval, comprenant Médéric-Martin (A-15), Viau (route 335), Papineau-Leblanc (A-19), Pie-IX (route 125) et Charles-de Gaulle (A-40, entre Montréal et Terrebonne) ont vu leur achalandage baisser de 1000 à 14,000 véhicules par jour, en moyenne selon le pont, au profit d’Olivier-Charbonneau.

Tout cela pour dire que même si l’Assemblée nationale a voté à l’unanimité contre un péage sur le futur pont Champlain, le dernier mot reviendra au gouvernement fédéral, puisque c’est à lui, et à lui seul, qu’appartiendra la nouvelle infrastructure.  Autrement dit, il faudra bien en revenir!  Pour ma part, le fait de ne pas augmenter le nombre de voies sur le futur pont, mises à part les voies réservées au transport en commun, me désole beaucoup plus que la possibilité d’un péage.

PKP débarque au PQ: Bonne nouvelle?

Depuis dimanche dernier, il n’y a qu’une seule nouvelle qui retient l’attention, et sur laquelle on revient continuellement, dans cette campagne électorale, et c’est la suivante; Pierre-Karl Péladeau débarque au Parti québécois!

© 2014 Garnotte, Le Devoir.

© 2014 Garnotte, Le Devoir.

Les “vrais” souverainistes, ceux qui attendent toujours le grand soir, voient en PKP l’arrivée de l’enfant prodige, celui qui convaincra tous les autres qu’ils sont dans le droit chemin.  Les autres ont des réactions assez partagées, allant d’un bienfait pour la nation à un scepticisme bien senti.

Pour ma part, je ne suis pas certain que ce soit une bonne nouvelle.  Je m’explique.

Un type comme PKP ne vient pas en politique pour faire une “passe de cash”, nous en sommes tous convaincus; il a brassé beaucoup plus d’argent dans le secteur privé qu’il n’en brassera jamais au gouvernement, s’il est élu.  Que peut-il donc venir chercher en politique, alors?  Le premier mot qui me vient en tête est: pouvoir.  Le pouvoir de diriger le Québec, qu’il soit province ou pays, à sa façon.  Et quand je dis “à sa façon”, c’est à la sienne, point!  Parlez-en aux gens du Journal de Montréal, ceux qui ont passé quelques deux ans et demi en lock-out!  Bref, c’est un type qui est habitué à “être le boss”.

Bien entendu, je ne peux pas prédire l’avenir, ni les comportements de PKP, que ce soit à court, à moyen, ou à long terme.  Aussi, à partir de ce point, je ne peux que faire de l’extrapolation, de la prévisualisation.  De la fabulation, diront peut-être certains!  Soit!  Mais imaginons que PKP, et Pauline, et le PQ, remportent la victoire.  Que pourrait-il se produire?

D’abord, Pauline restera-t-elle en poste bien longtemps?  D’aucuns disent que PKP n’est sûrement pas venu en politique pour devenir un “back-bencher”; il sera donc du Conseil des ministres (il a d’ailleurs déjà participé à une, ou plusieurs séances, par le passé), et probablement l’un des membres les plus influents de celui-ci.  De là, il n’aura qu’à faire jouer ses relations avec certains députés et ministres pour que les Jean-François Lisée de ce monde voient leur chance de prendre les commandes du PQ s’amenuiser rapidement!  Viendront ensuite quelques démissions fracassantes (business as usual), dont peut-être même celle de Pauline, à la faveur d’un couronnement de PKP à la tête du PQ, et par la bande, au siège de premier ministre désigné.

La suite des choses pourrait se dérouler rapidement.  D’abord, PKP pourrait nommer des ministres parmi ses proches; des gens dévoués, mais fidèles au boss.  Viendront ensuite les discussions avec le fédéral, qui tourneraient au vinaigre en moins de deux, puis, pendant que nous y sommes, une déclaration unilatérale d’indépendance du Québec.  PKP aurait alors le champ libre pour faire ce qu’il veut; contrôle des médias, et du message politique, refonte des lois en fonction de ses volontés, etc.  Bref, il aurait le pouvoir!  Même qu’il pourrait très bien profiter de son magnétisme naturel pour mettre en place une dictature, puisque de toute façon, les gens n’aiment pas “les maudites élections”!

Évidemment, tout ceci n’est que spéculation.  Mais connaissant les antécédents de PKP, êtes-vous totalement convaincu que tout cela n’arrivera pas?  Pouvez-vous garantir que la démocratie est assurée?  Vraiment?

En deux mots, l’arrivée de PKP au PQ est-elle vraiment une bonne nouvelle?

Pont Champlain: Serait-ce « la bonne petite crise identitaire » que le PQ cherche tant?

En lisant les réactions de Québec – et accessoirement celles de Montréal – aux annonces faites ce mercredi par le ministre fédéral des transports, Denis Lebel, j’en suis à penser que le gouvernement de Pauline 1ère 1ère (avouez que ça faisait longtemps que je ne l’avais pas appelée comme ça!) devrait cesser cette commission stupide, coûteuse et surtout inutile sur le projet de loi 60 (oui oui, celui sur la Charte!), et investir son tout-va dans le dossier du pont Champlain.  Non, mais c’est vrai; selon ce que rapporte Tommy Chouinard, sur le site web de La Presse, il n’y a pas une, ni deux, mais bien cinq sources de colère pour Québec!

Je fais faire un truc que je n’ai pas fait depuis un bon bout, soit de prendre ces cinq points en litige cités par le journaliste, et les décortiquer un à un, afin d’expliquer mon point de vue sur ces pommes de discorde.  En kaki, ce sont des extraits du texte de Tommy Chouinard.  Allons-y!

> Le péage

Ottawa persiste à vouloir imposer un péage sur le nouveau pont. «J’aurais souhaité que le gouvernement fédéral soit davantage sensible» à cette question, alors que le péage est rejeté par toute la région métropolitaine, a déclaré le ministre des Transports et des Affaires municipales, Sylvain Gaudreault. «Je tiens à mentionner que M. Lebel a dit qu’il n’avait pas l’intention de dévoiler le montant exact du péage; [ce serait fait] seulement quelque temps avant l’ouverture du pont. Écoutez, on ne peut pas fonctionner comme ça.»

Si on ne peut pas fonctionner comme ça, le ministre Sylvain Gaudreault devrait nous expliquer pourquoi Québec a fonctionné exactement de cette façon avec les deux ponts à péage qui furent construits récemment, soit le pont Serge-Marcil, sur l’autoroute 30, et avant, le pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25.  Bien entendu, il aura le loisir de répondre que c’est la faute aux libéraux, mais encore!  Le tarif étonnamment bas du pont de l’A-30 sera corrigé le 1er février; ainsi, le tarif pour une voiture sera de 2$, pour l’A-30, alors qu’il varie déjà de 1,84$ en période hors-pointe, à 2,44$ aux heures de pointe, sur l’A-25.  Ces tarifs servent à financer la construction et l’entretien de chacun de ces ponts, et de certains tronçons d’autoroutes s’y rattachant; c’est d’ailleurs le cas dès qu’un partenaire privé est sollicité par le gouvernement, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP); celui-ci finance l’opération, et charge les usagers en retour.  Pendant que nous y sommes, le ministre Gaudreault devrait aussi nous expliquer comment on pourrait fonctionner, si l’on ne peut pas fonctionner comme ça.

> Les niveaux

Ottawa écarte le scénario d’un pont à deux niveaux, celui privilégié par Québec et les membres du Bureau de partenaires du pont Champlain. Le niveau inférieur serait réservé aux transports collectifs – autobus et train léger. Le niveau supérieur accueillerait à la circulation automobile, avec six voies, deux accotements et une piste pour les piétons et les cyclistes.

Si le gouvernement Marois est frustré par cette prise de position, je dois avouer que je le suis aussi, quoique pour des raisons fort différentes.  Alors que Québec visait les deux niveaux pour des raisons de sécurité, disait-on, de mon côté, je me désole de voir que l’on veut construire un pont avec la même capacité que le pont Champlain actuel, qui est déjà congestionné à chaque jour!  Si l’on peut saluer l’aménagement d’une piste cyclable et piétonnière, ce n’est sûrement pas l’addition d’un train, puisse-t-il être léger, qui va redonner la fluidité à la circulation aux heures de pointe, puisque celui-ci remplacera les autobus qui utilisent présentement la voie réservée en sens inverse de la circulation de pointe.  Et comme les stationnements incitatifs Panama et Chevrier sont pratiquement toujours remplis à pleine capacité, tout porte à croire que les gens continueront à prendre leur voiture pour se rendre à Montréal, et le nouveau pont sera tout aussi congestionné que l’est le pont actuel.

> La facture

Québec soupçonne Ottawa de vouloir lui refiler la totalité de la facture du train léger (SLR). Il lui demande de financer le SLR avec l’enveloppe dite «au mérite» du Fonds Chantiers Canada. La part de cette enveloppe qui reviendrait au Québec – environ 1 milliard de dollars – devrait être consacrée à ce seul projet, estime le gouvernement Marois.

Face à ce constat, Québec devrait reconsidérer son choix.  Un système ferroviaire conventionnel, comme celui du Train de l’Est, ou des autres trains de banlieue, coûterait probablement moins cher à aménager et à opérer, puisque sa compatibilité avec les voies ferrées existantes permettrait de complètement redéployer l’offre de trains de banlieue sur la rive-sud de Montréal.  On pourrait ainsi ouvrir des lignes vers Châteauguay et Salaberry-de-Valleyfield, vers Saint-Jean-sur-Richelieu et Granby, vers Saint-Hyacinthe et Drummondville, ainsi que vers Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Le tout, accompagné d’arrêts et de stationnements incitatifs à chaque route importante, le long de ces trajets, pourrait se faire au rythme des budgets, et de la demande.

> Le bureau conjoint

Le gouvernement fédéral ne donne aucune réponse à la demande de Québec de créer un bureau conjoint Canada-Québec pour la construction du nouveau pont.

Quant à cette demande, pour ma part, Québec devra “s’asseoir dessus”, comme disait mon ex!  Le pont Champlain est de responsabilité fédérale, et le pont à construire, qui le remplacera, le sera aussi.  En conséquence, le gouvernement Marois devra se contenter de répondre aux question que daignera bien lui poser Ottawa, le cas échéant.  Si l’on remplaçait un pont à responsabilité partagée, comme le pont Honoré-Mercier, par exemple, un bureau conjoint serait le bienvenu, mais comme il s’agit d’un projet fédéral à 100%, Québec devrait profiter de l’occasion, qui lui est offerte sur un plateau d’argent, pour conserver son personnel (si tant est qu’à la lumière des révélations du rapport Duchesneau, le MTQ ne déborde pas d’ingénieurs!), afin de faire avancer d’autres dossiers importants, comme celui de l’échangeur Turcot.

> Le concours

Québec regrette que le fédéral ne tienne pas un concours architectural pour le design du nouveau pont.

Ça aussi, c’est malheureux, mais puisque tout le monde faisait pression sur Ottawa pour agir plus rapidement, dans la construction d’un nouveau pont, en remplacement de Champlain, il leur a bien fallu couper quelque part.  Personnellement, je préfère que l’on coupe le concours architectural que sur l’ingénierie, par exemple, ou sur la qualité du béton.

Plus sérieusement, si Québec se donnait la peine de coopérer, un tant soit peu, avec Ottawa, au lieu de constamment monter des dossiers de chicane, peut-être que le remplacement du pont Champlain pourrait avancer encore plus rapidement.