Tunnel L.-H.-Lafontaine: Une autre preuve de l’expertise du MTQ

Le 4 août dernier, le ministère des transports du Québec (MTQ) annonçait que le plan des travaux de réfection, au tunnel L.-H.-Lafontaine (A-25), entre Montréal et Boucherville, allait changer du tout au tout, parce que les dommages à la voûte du tunnel, entre autres, étaient 60% plus importants que prévus.

Évidemment, il n’est pas toujours possible de réellement voir l’étendue des dommages à une structure, surtout si elle a été construite avant l’avènement des divers capteurs qui permettent, désormais, de suivre l’évolution d’une structure presque au jour le jour. Donc, lorsque le ministre, François Bonnardel, fait la comparaison avec la rénovation d’une vieille maison, l’image est bien choisie. Par contre, la planification des diverses réfections des infrastructures de transport, dans une région comme le grand Montréal, devrait être beaucoup plus facile à calculer.

Je veux dire, quand on a 12 voies de circulation pour traverser une voie d’eau, comme le fleuve Saint-Laurent, dont 11 disponibles aux camions lourds, et que les heures de pointe sont un véritable enfer presque à chaque jour, on commence par ajouter le plus de voies possibles avant de fermer une infrastructure pour la rénover. Il est clair que ces 12 voies sont insuffisantes, entre Montréal et la rive-sud, pour assurer une circulation fluide, et ce en temps normal; imaginez maintenant devoir compter sur seulement 9 d’entre-elles, dont 8 utilisables pour le camionnage.

Remarquez bien que même si l’annonce fut faite la semaine dernière, les changements à la circulation comme tels (une voie vers la rive-sud, deux vers Montréal) débuteront après les prochaines élections générales provinciales. Pas que la Coalition avenir Québec (CAQ) ait peur de perdre ses élections sur un tel enjeu, loin s’en faut. C’est plutôt que les vraies complications auront beaucoup moins de chances de s’inviter dans la prochaine campagne électorale.

Pour revenir sur la planification des travaux, il est clair que le MTQ a dormi aux gaz. Le tunnel Lafontaine fut le dernier ouvrage à être ouvert à la circulation entre Montréal et la rive-sud, en 1967, soit il y a 55 ans. C’est évident que les besoins en circulation ont beaucoup changé depuis ce temps. Par contre, cela fait maintenant 55 ans que l’on doit se contenter de 12 voies au total pour traverser le fleuve, et ce même si la demande en transport s’est multipliée pendant toutes ces années. Et le MTQ croit que les 9 voies restantes seront suffisantes pour les trois prochaines années. Yeah, right! Les dirigeants du ministère devraient “arrêter de prendre les enfants du bon Dieu pour des canards sauvages”, comme disait Jean-Luc Mongrain à une autre époque.

D’un autre côté, on constate que les fédéraux, propriétaires du pont Samuel-de-Champlain, n’ont pas été beaucoup plus brillants. Le vieux pont Champlain, qui fut ouvert à la circulation en 1962, avait trois voies de circulation par direction, à une époque où les habitants de Brossard étaient encore presque tous des cultivateurs, ce qui est loin d’être le cas maintenant. Et on a mis combien de voies de circulation sur le nouveau pont? Eh oui, trois voies par direction. Yeah, right! Comme je l’ai déjà dit dans le passé, ce n’est pas parce que l’on installe une conduite d’eau plus petite que les gens, à l’autre bout, auront nécessairement moins soif. C’est la même chose pour la circulation; si l’on construit des infrastructures ayant moins de capacités, les usagers de la route ne resteront pas chez eux pour autant. Les bouchons seront juste plus longs, et dureront plus longtemps.

Pour pallier aux problèmes de circulation pendant les travaux au tunnel Lafontaine, il est déjà trop tard. Par contre, il est temps de réfléchir, mais surtout d’agir, afin que dans quelques années, lorsque une autre structure aura besoin de travaux majeurs, de nouvelles voies de circulation seront aménagées pour venir en aide aux structures actuelles qui, avouons-le, sont déjà surchargées.

Pont de l’île-aux-Tourtes, tunnel Québec-Lévis, et autres liens utiles

Ces jours-ci, les liens sont à l’honneur, dans les nouvelles; après l’annonce du coût de celui entre les centre-villes de Québec et de Lévis (le 3e lien), que d’aucuns qualifient de pharaonique, voilà que celui entre Vaudreuil-Dorion et le village de Senneville (le pont de l’île-aux-Tourtes) déclare forfait. Les travaux de maintien de la structure auraient été affectés par d’autres travaux, les seconds endommageant les premiers, le tout menant à la fermeture complète de l’ouvrage.

Pour revenir au tunnel Québec-Lévis, tous ceux qui se félicitaient lors de l’annonce du changement de trajet, de celui de la pointe ouest de l’île-d’Orléans à celui des deux centre-villes, se sont mis à déchanter lors de l’annonce des détails – et de la facture – du tunnel à construire. Les maires d’un peu partout à l’est de Québec en ont profité pour demander des fonds pour leurs liens à eux, qu’il s’agisse de la construction d’un pont au-dessus de la rivière Saguenay, du prolongement de l’autoroute 20, entre Notre-Dame-des-Neiges et Rimouski, du parachèvement de la route 138, entre Kegaska et Vieux-Fort, ou encore d’un lien maritime fiable entre Matane et la Côte-Nord, afin de cesser l’espèce de loto-traversier qui dure depuis quelques années.

Il ne peut pas en être autrement; le réseau routier supérieur du Québec est en retard d’une bonne quarantaine d’années dans son développement. C’est clair que tout le monde quémande des infrastructures plus que nécessaires, alors que le dernier boum de développement date du premier mandat de Robert Bourassa, il y a une cinquantaine d’années. Depuis ce temps, dès que l’on veut bouger une pelletée de terre, les environnementalistes débarquent, mettant un frein à tout projet d’envergure. Même le remplacement de l’échangeur Turcot a été modifié, afin d’éviter une « guerre verte ».

Sauf que pendant ce temps, les infrastructures actuelles, entre autres à cause du retard de développement du réseau, sont sursollicitées, et se dégradent plus rapidement que prévu, ce qui provoque leur réfection – ou leur remplacement – prématuré, comme ce fut le cas pour le vétuste pont Champlain. Les suites de cônes orange – et les bouchons de circulation – se multiplient, causant la rage des conducteurs, et provoquant des accidents, qui n’arrangent rien à la situation de la circulation. Bref, c’est un cercle vicieux, duquel il est impossible de se sortir sans des investissements massifs, et auquel la COVID-19, ses fermetures d’entreprises et ses transferts en télétravail, n’ont apporté qu’une courte pause.

Évidemment, les investissements massifs attireront des grèves dans la construction, et par extension une hausse des coûts. Et c’est sans compter le coût des matériaux; même un pont de bois, sur un chemin agricole, au-dessus d’un cours d’eau mineur, atteint désormais le million de dollars. Devant cela, je tiens à rappeler à ceux qui s’époumonaient à crier au scandale devant les possibles dix milliards – originalement entre six et sept – du tunnel Québec-Lévis que le pont Samuel-de-Champlain, ouvert en 2019, en a coûté plus de quatre, soit environ un milliard du kilomètre, lui aussi. Nous pouvons donc conclure que le futur pont de l’île-d’Orléans, s’il ne coûte qu’un demi-milliard (ce dont je doute fortement), se révèlera une véritable aubaine.

En conclusion, il faudra se faire à l’idée que les prochaines infrastructures majeures, définitivement nécessaires, vont amener des investissements vraiment massifs, et que le milliard de dollars deviendra désormais l’unité de mesure de l’évaluation du coût de leur construction.

Programme du MTQ pour 2016-18: Rien de rassurant

C’est hier, 8 avril, que le ministre des transports – pardon, le ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports*, monsieur Jacques Daoust, y est allé de la conférence de presse annuelle du MTQ – pardon, du MTMDET, celle au cours de laquelle les chiffres des investissements routiers des deux prochaines années sont dévoilés.  Selon ce que l’on nous montre à ce sujet sur le site web du ministère, c’est à peine 6,1% des quelque 4,7 milliards$ investis qui proviendront de “partenaires”, c’est à dire des municipalités, et du gouvernement du Canada.  Il faut toutefois spécifier que les deux principaux projets financés en partie par le fédéral, soit les autoroutes 35 et 85, sont en sursis cette année; les travaux de la dernière phase de l’A-85, entre Saint-Antonin et Saint-Louis-du-Ha! Ha! devraient en principe commencer l’an prochain, alors que du côté de l’A-35, la suite des choses est toujours à l’étude.

Évidemment, les listes des chantiers par région ne seront disponibles que dans quelques semaines, mais pour l’instant, on nous donne la répartition des fonds entre les régions, et entre les différents aspects des travaux.  On y apprend que sur les 4,725,200,000$ investis, seulement 478,4M$, soit environ 10,1%, iront au développement du réseau routier.  C’est donc près de 90% des sommes allouées cette année qui iront à la conservation du réseau actuel, dont 2,1G$ à la conservation des structures (ponts, viaducs, etc.), et 1,25G$ en asphaltage, ce qui prouve que le réseau routier a toujours besoin de rattrapage.  Le pire, c’est que si l’on tient compte de la qualité des travaux effectués au cours des dernières années, qualité qui souvent laissait à désirer, la somme à investir pour assurer un réseau de qualité devra aller en augmentant.  Bref, malgré les chiffres qu’on nous balance à l’occasion, il semble que les choses ne vont pas en s’améliorant.  Il y a une raison simple à cela; les infrastructures construites, ou rénovées, ne le sont pas toujours en fonction de la réalité sur le terrain.  Par exemple, si l’on refait une route en fonction d’un DJMA** de 50,000 véhicules par jour, et que dans les faits, il en passe plutôt 100,000, il est clair que l’infrastructure durera moins longtemps.

Quand on regarde au niveau des régions, on constate que l’île de Montréal a la part du lion, avec 1,405,970,000$, soit à peine moins de 30% du budget total.  On peut comprendre que l’échangeur Turcot prend à lui seul une large part de ce budget; en plus de construire le nouveau complexe, des sommes se chiffrant en centaines de millions de dollars sont nécessaires à maintenir les composantes de l’échangeur actuel en place.  La région de la Capitale-Nationale (incluant la ville de Québec, mais sans s’y limiter) arrive en troisième place, avec 443,413,000$, se faisant damer le pion par la Montérégie, qui bénéficiera de 532,103,000$.  Viennent ensuite dans l’ordre la Côte-Nord (305,318,000$), Chaudière-Appalaches (297,715,000$), les Laurentides (242,502,000$), le Saguenay-Lac-Saint-Jean (219,856,000$), l’Abitibi-Témiscamingue (198,808,000$), le Bas-Saint-Laurent (188,093,000$), la Mauricie (138,972,000$), Lanaudière (135,612,000$), le Centre-du-Québec (129,205,000$), l’Outaouais (125,658,000$), l’Estrie (124,542,000$), la Gaspésie et les Îles-de-la-Madeleine (96,344,000$), et le Nord-du-Québec (73,687,000$), alors que l’île de Laval ferme la marche avec 67,382,000$.

Attendons maintenant de voir quels seront les projets à réaliser dans chacune des régions du Québec.  Nous le saurons d’ici quelques semaines, à mesure que sortiront les listes régionales détaillées.

 

* Vous me permettrez de continuer d’utiliser les formules courtes, à savoir “MTQ”, et “Ministère des transports”.

** DJMA: Débit journalier moyen annuel.

Pont Champlain: Les historiens s’en mêlent!

Nous savons tous que le pont Champlain doit être remplacé d’ici 2018.  Bon, c’est vrai, j’ai des doutes sur la date de l’ouverture, mais ça, c’est une autre histoire.  Ce dont je veux vous parler aujourd’hui, c’est plutôt le patronyme que l’on entend donner à ce nouveau pont.

Le quotidien La Presse, sous la plume de Denis Lessard, a laissé entendre que le gouvernement fédéral aurait montré une préférence pour lui apposer le nom de Maurice Richard.  Encore mieux, l’annonce serait même programmée pour le 9 décembre, le 9 étant bien sûr le numéro du chandail du “Rocket”.  L’article dit toutefois que personne ne confirme à Ottawa, que ce soit au cabinet du ministre des transports, Denis Lebel – qui pousse la candidature de la vedette du CH depuis environ deux ans, ou encore à celui du premier ministre, Stephen Harper.

À peine quatre heures après la dernière mise à jour de l’article, sur le site web de La Presse, le Mouvement national des Québécoises et des Québécois (MNQ) publiait un communiqué de presse dans lequel il s’inscrivait en faux, déclarant que la décision du gouvernement fédéral était inacceptable.  Je vous laisse aller lire le texte de Gilles Laporte en cliquant ici.

J’ai quelques précisions à faire à monsieur Laporte, historien et président du MNQ, cité dans le communiqué.

D’abord, Samuel de Champlain a fondé la ville de Québec en 1608.  Point.  Il n’a pas fondé la Nouvelle-France; ça, c’est Jacques Cartier qui l’a fait, lorsqu’il a planté une croix à Gaspé, en 1534.  D’ailleurs, monsieur Cartier a déjà un pont à son nom, à Montréal.

Ensuite, je voudrais rappeler à monsieur Laporte que contrairement a ce qu’il a déclaré dans son communiqué, Champlain n’a jamais fondé Trois-Rivières!  Il en a peut-être fomenté le projet, mais il a fait faire la job par un subalterne!  Cette ville fut plutôt fondée par un dénommé Laviolette, dont on connaît bien peu de choses, mais dont l’hypothèse la plus plausible relierait à un type du nom de Théodore Bochart du Plessis.  En effet, des preuves semblent indiquer que Bochart et Laviolette furent aux Trois-Rivières dans la même période, ont quitté les lieux en même temps, et l’un comme l’autre furent le bras droit de Champlain.  Il serait donc possible que le fondateur de Trois-Rivières se nomme Théodore Bochart du Plessis, sieur de Laviolette.

Finalement, il semble que Samuel de Champlain soit surtout un cartographe et un explorateur.  Il a trouvé un paquet de “sacrés bon spots”, mais n’a finalement jamais rien fondé, à part la ville de Québec.  Monsieur Laporte semble lui donner un rôle plus grand que ce que l’histoire nous dévoile.  Ce qui me porte à croire que le président du MNQ est à l’image des dirigeants, et/ou des porte-parole, de la grande majorité des groupes de pression québécois, c’est à dire un grand exagérateur, prêt à repousser la vérité dans ses derniers retranchements pour arriver à ses fins.

Ceci étant dit, que fera le gouvernement fédéral, dans les faits?  En fait, on ne le sait pas encore.

La famille de Maurice Richard ne veut pas se retrouver au centre d’une controverse, les politiques fédéraux nient avoir pris quelque décision que ce soit, et le MNQ grimpe déjà dans les rideaux!  Un autre psycho-drame auquel se sont habitués les canadiens-français depuis des décennies!

Personnellement, du moment qu’on ne lui donne pas le nom de Guy Turcotte (ou d’Isabelle Gaston), de Vincent Lacroix, ou de Dany Villanueva, on peut bien donner le nom qu’on voudra au nouveau pont sur le fleuve Saint-Laurent! Au final, compte tenu du nombre de voies de la nouvelle structure, elle sera continuellement congestionnée, à l’image du pont Champlain actuel.

Et pendant que nous y sommes, pourquoi pas Frontenac?  Cet autre grand contributeur du développement de la nation fut vulgairement mis de côté suite aux événements d’octobre 1970, à la faveur de Pierre Laporte, ministre libéral enlevé puis assassiné par le Front de libération du Québec (FLQ).  C’est drôle, mais le communiqué du MNQ ne parle pas de Frontenac, qui fut gouverneur de la Nouvelle-France à deux reprises, titre que Samuel de Champlain, malgré son insistance auprès du roi de France, n’a jamais réussi à obtenir.

Les ponts de l’A-40 à Berthierville: Le contrat est enfin signé

Il y a de cela presque deux semaines, j’écrivais un billet sur des ponts jumeaux plutôt mal en point, situés sur l’autoroute 40, tout près de la sortie 144, à Berthierville.  Je mentionnais entre autres que les offres pour la reconstruction des ponts, et le réaménagement des bretelles de l’échangeur, ont été ouvertes le 9 juin dernier, mais que le contrat était en attente de conclusion.

Grâce au site web du Système électronique d’appels d’offres (SÉAO), sur lequel transite à peu près tous les appels d’offres du Ministère des transports du Québec (MTQ), nous avons appris que le contrat a finalement été conclu le 30 juillet dernier.  Parmi les sept soumissions déposées par autant d’entreprises, c’est celle de Roxboro Excavation Inc., de presque 38 millions$, qui fut retenue.  Voici la liste des dépositaires d’offres sur ce contrat.  Il est à noter que toutes les soumissions déposées étaient admissibles et conformes.

– Roxboro Excavation Inc., 37 985 447,39$

– Groupe Hexagone, S.E.C., 39 339 339,00$

– Coentreprise Sintra – Grandmont, 39 901 891,42$

– Coffrage Alliance Ltée, entrepreneur général, 40 369 000,00$

– Les entreprises Claude Chagnon Inc., 42 611 132,05$

– TNT2 Inc., 44 349 998,35$

– Groupe Alta – 8801-13-1105 S.E.N.C., 50 413 500,51$

C’est donc dire que dans les prochaines semaines, les gens de Berthierville et des environs, ainsi que les usagers de l’A-40 en général, verront les camions bleus de la firme Roxboro commencer à circuler sur les lieux, alors que les citoyens du chemin RoxboroDumpTruckdu Rang-Bayonne-Nord, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, y compris les agriculteurs, avec leur machinerie lourde, perdront bientôt le privilège de circuler sous l’autoroute, et devront se résoudre à faire un détour de quelques kilomètres, via le boulevard Gilles-Villeneuve, et ce pour toute la durée des travaux.  La durée prévue du contrat, selon ce que l’on peut lire sur le site web du SÉAO, est d’un à trois ans, ce qui nous mènera quelque part en 2017.

Alors la prochaine fois que vous passerez… sur la route de Berthier¹, prêtez un moment d’attention à ces deux ponts qui traversent la rivière Bayonne; pour le plus grand bien de tous, ils seront bientôt remplacés par de bien meilleures structures.  Enfin, souhaitons-le!

 

¹ En fait, cela s’adresse aux usagers de la route en provenance de Trois-Rivières, et de Québec; ceux et celles en provenance de Montréal, et qui prendront la sortie 144, quitteront juste avant ces deux ponts..