Numérotation des routes: Le système du MTQ comprend des failles

Comme les maniaques de routes le savons tous, le Québec possède, contrairement à presque toutes les autres juridictions en Amérique du Nord, un système de numérotation des routes qui tient compte de l’orientation générale d’une route donnée, ainsi que de sa situation géographique, sur le territoire québécois, entre autres, système géré par le ministère des transports du Québec (MTQ).

Ce système, dans son application sur le terrain, comprend toutefois de nombreuses failles.  Notons entre autres le duo route 185/autoroute 85, entre Rivière-du-Loup et la frontière du Nouveau-Brunswick qui, dans les faits, est beaucoup plus est-ouest que nord-sud.  Pour preuve, la route 2 du Nouveau-Brunswick, à laquelle l’A-85 se raccorde, est une autoroute est-ouest.  Il y a aussi le fameux cas de l’autoroute 10, dont une section, au nord de Sherbrooke, est devenue l’autoroute 610 par la volonté d’un ingénieur qui trouvait que le numéro formait une belle paire avec l’A-410, au sud.

Le cas dont je veux vous parler aujourd’hui est celui de la boucle de la route 132, en Gaspésie.  À ma connaissance, je ne crois pas qu’il y ait de route nationale, ou d’autoroute, ailleurs dans le monde, qui fasse l’objet d’une boucle d’une telle longueur.  On voit, plus souvent qu’autrement, deux routes distinctes qui se rejoignent pour créer une boucle, comme par exemple, les autoroutes 101, qui parcourt la vallée de l’Annapolis, et 103, qui longe la rive sud, le long de l’océan Atlantique, et qui ensemble, créent une boucle qui ceinture la péninsule du sud-ouest de la province de la Nouvelle-Écosse.  En fait, chacune de ces deux routes s’étend de l’autoroute 102, qui contourne la ville d’Halifax, jusqu’à la ville de Yarmouth, située à quelque 300 kilomètres au sud-ouest.

Je crois que le MTQ devrait déterminer un point de rencontre (je suggère le village de Percé, puisque c’est de là que l’on indique “route 132 ouest” dans les deux directions), et renuméroter la partie qui passe au sud de la péninsule, disons route 128, tiens.  Comme l’on demande à toutes les régions touristiques d’avoir au moins trois routes thématiques, indiquées par des panneaux bleus, la boucle de la péninsule pourrait devenir “La boucle de la Gaspésie”, ou “Le tour de la Gaspésie”, tout simplement.  Cela éviterait de voir une signalisation indiquant que l’on peut continuer sur la route 132 est en prenant n’importe laquelle des deux directions.

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Maskinongé et Nipissing: Un autre grand projet jamais réalisé

Il m’arrive parfois de fureter sur le web, et à certaines occasions, de tomber sur de véritables bijoux.  L’an passé, j’ai fait la découverte d’un microfilm montrant un document d’une vingtaine de pages, qui exposait les avantages indéniables d’un grand projet à réaliser.  Nous sommes alors… en 1887!  Comme quoi il n’y a pas que de nos jours que certains grands projets ne se réalisent pas.

Le document s’intitule “Le chemin de fer Maskinongé et Nipissing – Le chemin le plus important du Dominion après le Pacifique Canadien et le Grand Tronc”.  Après 5 pages de tests et d’explications (mise en microfilm oblige), on arrive à la page titre puis, après une carte montrant approximativement le tracé du chemin de fer à construire, on arrive au texte proprement dit.  On y mentionne l’incorporation, adoptée par le Parlement fédéral du Canada le 2 juin 1886, de Thomas W. Ferry, James J. White, E. H. Talbott, John H. Verrall, et Laurent Grenier, dans le but de former une compagnie qui construirait le chemin de fer Maskinongé et Nipissing.  D’une longueur d’environ 450 milles (plus ou moins 725 kilomètres), il devait débuter d’un point situé entre Louiseville et Maskinongé, traverser la chaîne des Laurentides jusqu’à Saint-Michel-des-Saints, puis de là, presque en ligne droite, continuer vers l’ouest jusqu’aux rives du lac Nipissing, en Ontario, en passant par le lac Désert, situé à une soixantaine de kilomètres à l’ouest de Mont-Laurier.

Après avoir fait mention de la “praticabilité” du chemin de fer, le document indique textuellement que “ce chemin ouvrira une région d’au moins 75 milles (120 kilomètres) de large sur presque toute sa longueur”; on explique ensuite qu’il existe des terres exploitables en agriculture sur une cinquantaine de milles (80 kilomètres) au sud du tracé, et sur 25 à 30 milles (40 à 50 kilomètres) au nord de celui-ci, citant des établissements autour du lac Témiscamingue comme étant à l’extrême nord de ce territoire.  Viennent par la suite des extraits de témoignages de personnalités connues de l’époque, allant du curé Mondor, de Saint-Michel-des-Saints, au curé Labelle, de Saint-Jérôme, en passant par Lindsay Russell, ancien arpenteur général du gouvernement fédéral, un certain M. Bouchette, dont on cite un extrait d’un rapport des terres de la Couronne datant de 1859, un révérend père Paradis, écrivant à Mgr. Duhamel, archevêque d’Ottawa, Sir Charles Tupper, les députés Joseph Tassé et Alonzo Wright, ainsi qu’un professeur Macoun, tous ceux-ci faisant état de diverses constatations sur le territoire, dont le climat, les possibilités de cultures, etc.

Par la suite, le document évoque différents thèmes, comme le fait que le Maskinongé et Nipissing puisse devenir un chemin de colonisation, pouvant contenir plus de 2 millions de colons, rien de moins!  On revient ensuite sur le climat, le potentiel forestier et minier, les pouvoirs d’eau, forces motrices de cette époque, ainsi que la beauté du paysage.  On mentionne ensuite que le terminal de Maskinongé serait temporaire, pour rentabiliser l’opération du chemin de fer dès la construction de ses premiers milles, son terminal permanent devant éventuellement s’établir à Québec, question de profiter des installations portuaires de la ville pour le commerce international.  On explique également pourquoi il faut commencer le projet à Maskinongé, au lieu de Nipissing (les plus proches sources de profit potentiel sont les forêts du comté de Maskinongé, dit-on), les possibilités d’interconnexions avec d’autres chemins de fer existants ou en développement, mais aussi que le Maskinongé et Nipissing pourrait devenir une ligne militaire d’une importance capitale, compte tenu de la vulnérabilité de la vallée du Saint-Laurent, et de la nécessité d’établir un “back country” derrière les Laurentides, dans le territoire traversé par la ligne de chemin de fer.

Viennent ensuite l’évocation d’un gain monétaire pour le pays, suite à l’installation de nouveaux colons, et aux investissements successifs que devraient forcément faire les instigateurs du projet, question de se maintenir, face à la concurrence, ainsi que l’état de l’avancement du projet, que je cite ici:

“10 milles du chemin sont localisés définitivement, une exploration complète est achevée sur 14 autres milles, et six milles de plus ont été explorés préliminairement.  Ce travail à résout, d’une manière tout-à-fait satisfaisante, le problème de savoir si la chaîne des Laurentides pourrait être franchie sans trop de grandes difficultés.  Maintenant, les montagnes sont dépassées, et la Cie. est certaine d’arriver, sans encombre, au bout du tracé.  Il y a aussi un vote du gouvernement local de Québec, accordant 4 mille acres de terre par mille, pour un chemin qui partirait du bas du comté de Maskinongé, et passerait par Matawin (St. Michel-des-Saints.)”

Finalement arrive la conclusion, dans laquelle on parle de la nécessité de construire cette ligne, qui allait non seulement couper 250 milles (400 kilomètres) sur le parcours du C. P. R. d’un océan à l’autre (c’est pourquoi on l’appelle souvent “la ligne courte”, dans le document), mais aussi permettre le développement du “coeur du pays”; le directeur d’Agriculture de la province de Québec de l’époque (probablement l’équivalent de ce qu’est aujourd’hui le sous-ministre de l’agriculture, des pêcheries et de l’alimentation), Ed. A. Bernard, voyait des établissements, le long de ce chemin, devenir de grands centres, et les terres, dont le gouvernement était encore propriétaire en presque totalité, acquérir une valeur certaine, particulièrement à cause du bois de commerce qui, à l’époque, offrait un très fort potentiel, mais était trop éloigné des moyens de transport du temps.  Monsieur Bernard traite aussi des avantages pour le district des Trois-Rivières, comme on disait à l’époque, ainsi que pour le Canada, et pour tout l’empire britannique, avant de conclure que tout le monde politique, des électeurs jusqu’aux élus, devraient porter ce projet à un aboutissement rapide.  Le document est complété par un parallèle entre les projets ferroviaires déjà proposés, ou en cours de réalisation, au Québec, et le Maskinongé et Nipissing, par une lettre de trois pages ne portant, pour seule signature, que le mot “Maskinongé”, un rapport de l’ingénieur-en-chef W. M. Maingy à James J. White, directeur-gérant du M. & N. R. M. (c’est écrit comme ça), une double table de distances, et l’index de la brochure.

Vous êtes curieux de voir ce document?  C’est par ici!  À noter que l’original est à la Bibliothèque des archives publiques du Canada.

Sur le terrain, par contre, il n’y a rien!  Zéro pis une barre!  J’ai l’impression que l’entreprise ne s’est jamais rendue plus loin que la Chambre des Communes!  Tout le monde disait oui, mais il y a eu des élections (en 1887, sauf qu’elles ont porté la même équipe, celle des Conservateurs de John A. Macdonald, au pouvoir), probablement des changements de priorités, et tout le projet est tombé à l’eau.  Et sur le web, je ne trouve rien d’autre que ce microfilm.  Amazon a bien quelque chose; une version papier reproduite à partir de la même source!  La question que je me pose est la suivante; Est-ce que la région de Maskinongé, et toute la région au nord de la chaîne des Laurentides, aurait connu un développement différent, avec la construction d’un tel chemin de fer?  Je n’aurai probablement jamais la réponse.

Caméras aux feux rouges: En Californie, plusieurs sont à l’arrêt!

Ceci est la traduction d’un article de Steve Scauzillo, du San Gabriel Valley Tribune, et publié le 21 janvier dernier à 17h34, heure du Pacifique, sur le site web du Los Angeles Daily News.  Je mettrai les traductions de noms d’organismes, les explications, etc., bref tous les trucs que j’ajouterai moi-même, en italique, et entre parenthèses.  Pour lire la version originale anglaise de l’article, vous n’avez qu’à cliquer sur ce lien.

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Les caméras aux feux rouges sont arrêtées

Les caméras aux feux rouges – appareils controversés d’aide à l’application de la loi, qui peuvent soutirer jusqu’à 500$ d’amende pour des infractions mineures, comme tourner à droite illégalement à un feu rouge – voient leur champ d’action graduellement diminuer, pour éventuellement s’éteindre.

Pour la première fois depuis leur introduction, dans les années 1980, les statistiques démontrent une baisse importante du nombre de villes, et de comtés, qui utilisent des systèmes de photo-détection.  Toutefois, plusieurs petites villes s’accrochent à ces programmes, dans le but de maintenir les hausses de revenus qu’ils ont créé.

Selon un rapport sur les caméras aux feux rouges, non-encore rendu public, par la Reason Foundation, le nombre de communautés aux USA utilisant ces systèmes est tombé d’environ 700, en 2011, à 500 à la fin de 2013.

En Californie, 60 villes et comtés ont mis fin à leurs programmes de caméras aux feux rouges, soit davantage que le nombre d’administrations qui y ont recouru – environ 51, selon Jay Beeber, recherchiste et auteur du rapport sur les caméras aux feux rouges, pour le compte du groupe de réflexion libertarien, et également directeur exécutif du groupe Safer Streets LA (Rues plus sécuritaires à Los Angeles), et membre d’un sous-comité de la California Traffic Control Devices Committee (Comité sur les appareils de contrôle de la circulation de la Californie), autorisé par Caltrans (Autorité des transports de l’État de Californie) pour étudier les réformes.

“Le nombre global de sites équipé de caméras aux feux rouges a diminué,” a dit Beeber.  “La tendance a commencé à se renverser d’elle-même.”

Un déclin des revenus, des cours de justice qui n’appuyaient pas les autorités, et une augmentation du nombre d’accidents, au lieu d’une diminution, sont les principales raisons pour lesquelles les villes ont cessé l’utilisation de ces équipements depuis les deux dernières années.

Certains membres de conseils municipaux, ainsi que des ingénieurs en circulation urbaine interrogés ont déclaré que la photo-détection a causé plus d’accidents par impact arrière parce que les gens ont peur dès qu’ils voient le feu tourner au jaune, sur un site muni de caméras, et appuient à fond sur les freins.

Beeber mentionne qu’à une intersection de Los Angeles,  les statistiques ont montré une hausse de 80% du nombre de collisions par l’arrière.  La ville de Murietta a rapporté une augmentation de 325% du nombre de collisions arrière depuis que les caméras aux feux rouges furent installées, selon l’Assemblée législative de l’État.  Les deux villes ont mis fin à leurs programmes.  À Murietta, les électeurs ont voté à 87%, lors d’un référendum, pour le retrait des caméras aux feux rouges.  Les cours de justice ont ensuite rejeté le résultat du référendum.

Selon Beeber, vingt-sept des 30 référendums déclenchés au sujet des caméras aux feux rouges ont conclu à la finalisation de ces programmes.

À Walnut, les collisions arrière ont connu une hausse de 80% à l’intersection photo-contrôlée de Grand Avenue et des avenues Amar et Temple, selon le rapport de Beeber.

Le personnel de la ville a dit que l’augmentation des collisions par l’arrière valait bien la réduction des accidents par collision latérale.  Mais le rapport de Beeber ne fait mention que d’un seul accident latéral de moins, une statistique insignifiante.

Une étude du Département des transports de Virginie a conclu que les collisions arrière ont augmenté de 31 à 54% aux intersections photo-contrôlées, comprenant une hausse de 18% du nombre d’accidents avec blessés.

El Cajon, une ville du comté de North San Diego, qui compte environ le double de la population de Walnut, a remisé ses caméras aux feux rouges en septembre, après avoir suspendu le programme en février, soit peu de temps après que la ville de San Diego ait fait de même.

Une étude comparative a conclu à un nombre semblable d’accidents à El Cajon.

“Il n’y avait pas vraiment de différence,” de dire Majed Al-Ghafry, directeur-général adjoint de la ville.  L’an passé, avec les caméras, il y eut de 28 à 30 accidents; sans les caméras aux feux rouges, il y en a eu 34.  “Ce n’était pas significatif, et beaucoup de ces accidents étaient d’autres genres,” d’ajouter Al-Grafhy

Parallèlement, après que San Bernardino ait terminé son programme, en décembre 2012, il n’y eut pas d’augmentation significative du nombre d’accidents, selon le lieutenant Rich Lawhead.

Los Angeles et Pasadena ont retiré toutes leurs caméras aux feux rouges pendant les deux dernières années.  Les deux ont donné plusieurs raisons, mais une des raisons, commune aux deux villes, était la baisse du soutien de la Cour supérieure du comté de Los Angeles.

La Cour ne rapportait pas les infractions au Département des véhicules de l’État.  Elles n’étaient pas rattachées à un dossier de conduite d’un individu, et n’apparaissaient donc pas lors du renouvellement d’un permis, ou d’une immatriculation, selon des porte-parole de la Cour, et de la ville.

Les conducteurs détectés pouvaient recevoir leur constat d’infraction par la poste.  Mais les Cours disaient que cela ne constituait pas une preuve contre le conducteur, mais seulement son véhicule.  Ceci a conduit les Cours à ne pas rapporter les infractions détectées par des caméras aux feux rouges.

Souvent, les juges pouvaient réduire les amendes, ou les annuler, si l’image du conducteur, sur la vidéo, était brouillée. Puisque les amendes sont partagées entre l’État, le comté et la ville, les revenus de ces programmes furent moindres que les coûts de ceux-ci, disait Norman Baculiano, ingénieur-en-chef à la circulation pour la ville de Pasadena.

“Littéralement, le paiement volontaire est devenu la norme,” a-t-il dit.  “Le juge usait de beaucoup de discrétion.  Parfois, le juge donnait des heures de services communautaires à effectuer, ce qui n’amenait aucun revenu à la ville.”

L’ancien membre du Conseil municipal de la ville de Los Angeles, Dennis Zine, qui a voté avec la majorité, le 31 juillet 2011, pour retirer les caméras des 32 intersections photo-contrôlées, dit pour sa part que le programme coûtait trop cher en opérations.  La ville a continué de percevoir les amendes jusqu’au 1er avril 2012.

Zine avait déclaré que le programme était “complètement mauvais”, et a reconnu qu’il avait davantage de vertus économiques que de sécurité publique.

Dans une récente entrevue téléphonique, il a déclaré que la ville a mis fin au programme parce que les paiements aux fournisseurs, et le temps passé par les agents du LAPD (Département de police de Los Angeles) à examiner des bandes vidéo captées par les caméras ont outrepassé les bénéfices.  “Il en coûtait beaucoup plus à la ville que ce qu’elle retirait des amendes,” a-t-il ajouté.

Après une analyse approfondie, Los Angeles a conclu que la plupart des amendes furent imposées à des conducteurs qui s’arrêtaient à un feu rouge, mais qui faisaient un virage à droite là où un panneau interdisait la manoeuvre habituellement autorisée.  Il a déclaré que les virages à droite aux feux rouges n’ont pas causé d’accidents.

“L’amende de 500$ ne semblait donc pas juste et équitable pour les conducteurs,“ a-t-il dit.  “Elle était oppressive.”

Pasadena avait des caméras aux feux rouges sur la rue Union, à l’intersection de l’avenue Lake et à celle de l’avenue Marengo, ainsi qu’à celle des boulevards Foothill et San Gabriel.  Certaines furent installées en 2003, d’autres en 2005.  Toutes furent retirées en juillet 2012.

Les accidents ont baissé pendant la première année, mais les ingénieurs de la ville ont remarqué une baisse marquée des infractions dans les années suivantes.  Les conducteurs se méfiaient des caméras et conduisaient plus prudemment, selon Baculiano.  Maintenant, la ville a un feu bleu à DEL qui avise un officier de police que le feu tourne au rouge.  Si celui-ci voit une voiture entrer dans l’intersection pendant que le feu bleu est allumé, il peut intercepter lui-même le conducteur fautif, de dire Mark Yamarone, administrateur des transports.

La ville de Pasadena a aussi augmenté le délai des feux jaunes.  “On a mis les feux jaunes plus longs qu’il en faut,” a dit Baculiano.

Beeber a déclaré que les caméras aux feux rouges étaient inefficaces et superflues.  Selon lui, la meilleure façon de réduire les collisions est de prolonger les feux jaunes.

Son comité travaille avec un membre de l’Assemblée démocratique, Adrin Nazarian, de Sherman Oaks, sur le projet de loi A.B. 612, qui exigera que le délai des feux jaunes soient allongés d’une seconde de plus que le délai établi par le California Manual on Uniform Traffic Control Devices (le Manuel sur l’uniformité des appareils de contrôle de la circulation de Californie), et ce pour toutes les intersections munies de caméras aux feux rouges.

Si la loi est adoptée, les infractions émises aux intersections où les délais des feux jaunes sont plus courts seront invalidées, a-t-il dit.  Aussi, moins d’infractions seront probablement émises puisque la plupart le sont à l’intérieur de la première seconde où le feu passe au rouge, selon le projet de loi de Nazarian, qui utilise une recherche du Texas Transportation Institute (Institut des transports du Texas, TTI).  Le TTI conclut qu’un feu jaune prolongé d’une seconde pourrait réduire le nombre d’accidents de 40%.

Caltrans a augmenté le délai du feu jaune à une intersection près d’une voie rapide, dans la ville de Fremont, dans la région de la Baie, une ville qui lutte contre les caméras aux feux rouges.  Le changement a amené une baisse de 76% des infractions de conducteurs qui passaient sans s’arrêter au feu rouge à cette intersection, de dire Roger Jones, un opposant aux caméras.

Un prolongement aussi minime que trois-dixièmes de seconde du feu jaune peut réduire le nombre d’accidents, souligne Beeber.

La ville de West Hollywood a ajouté trois-dixièmes de seconde à tous ses feux de circulation, ce qui amena une baisse des infractions aux intersections photo-contrôlées de l’ordre de 49 à 70%, d’ajouter Beeber.

Il tente de convaincre Beverly Hills de faire de même à l’intersection controversée des rues Wilshire et Whittier.

“Voici mon message; sur une intersection bien conçue, vous n’avez pas beaucoup d’infractions aux feux rouges.  Et vous n’avez pas besoin de caméras,” de dire Beeber.

Jones dit que la preuve est incontestable, mais que plusieurs petites villes, qui ont leur programme depuis 10 ou 15 ans, ou qui en tirent toujours des revenus, ne veulent pas revenir en arrière.  Un peu comme un procureur à qui l’on dirait qu’il n’accuse pas la bonne personne, elles veulent sauver la face.

“Revenir sur une décision prise il y a 13 ans, et dire que nous avons fait une erreur?  C’est comme recevoir un oeuf en plein visage.  C’est embarrassant.  Donc, à la place, ils disent agir ainsi pour maintenir la ville sécuritaire, mais ce n’est pas le cas,” de conclure Jones.

L’auteur interne Ryan Hagen a contribué à cet article.

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Les faits reliés aux caméras aux feux rouges (encadré de l’article original)
  • Les villes (dans le grand Los Angeles) munies de caméras aux feux rouges: Baldwin Park, Beverly Hills, Commerce, Covina, Culver City, West Hollywood, Walnut, Lynwood, Ventura, Cerritos, Oxnard, Highland, Riverside, Metro (MTA aux intersections avec la ligne de transit), Hawthorne, Los Alamitos, Montebello, Santa Clarita.
  • Les villes qui ont enlevé ou condamné les caméras aux feux rouges: Los Angeles, San Diego, San Bernardino, Pasadena, Long Beach, Glendale, El Monte, Bell Gardens, Corona, Maywood, Escondido, El Cajon, Gardena, Compton, Whittier, Fullerton, Grand Terrace, Upland, Moreno Valley, Lancaster, Murrieta, Los Angeles County (non-incorporé), Rancho Cucamonga, Redlands, Sante Fe Springs, Montclair, South Gale, Yucaipa, Inglewood (en février 2014).
  • Nombre de villes aux USA munies de caméras: 500
  • A.B. 612: Projet de loi pour prolonger le délai du feu jaune d’une seconde additionnelle.

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Ai-je besoin de rajouter quoi que ce soit?  L’article est clair; les seules villes qui tiennent à conserver leurs caméras aux feux rouges sont celles qui en tirent – ou croient en tirer – de généreux revenus.  C’est le cas en Californie, selon cet article.  Est-ce comme ça partout?  Ça pourrait être le cas!  Baisse des infractions la première année, mais hausse des collisions arrière – celles qui causent le douloureux “cou de lapin”, ou “whiplash” – de façon marquée, accompagnée d’une baisse non-significative des collisions latérales.  Bref, le jeu n’en vaut pas vraiment la chandelle.  Quant aux photo-radars, ils sont de véritables “vaches à lait” pour le gouvernement, ça, c’est prouvé, mais améliorent-ils le bilan routier, dans les endroits où ils sont installés?  Faudra voir.

Pont Champlain: Serait-ce « la bonne petite crise identitaire » que le PQ cherche tant?

En lisant les réactions de Québec – et accessoirement celles de Montréal – aux annonces faites ce mercredi par le ministre fédéral des transports, Denis Lebel, j’en suis à penser que le gouvernement de Pauline 1ère 1ère (avouez que ça faisait longtemps que je ne l’avais pas appelée comme ça!) devrait cesser cette commission stupide, coûteuse et surtout inutile sur le projet de loi 60 (oui oui, celui sur la Charte!), et investir son tout-va dans le dossier du pont Champlain.  Non, mais c’est vrai; selon ce que rapporte Tommy Chouinard, sur le site web de La Presse, il n’y a pas une, ni deux, mais bien cinq sources de colère pour Québec!

Je fais faire un truc que je n’ai pas fait depuis un bon bout, soit de prendre ces cinq points en litige cités par le journaliste, et les décortiquer un à un, afin d’expliquer mon point de vue sur ces pommes de discorde.  En kaki, ce sont des extraits du texte de Tommy Chouinard.  Allons-y!

> Le péage

Ottawa persiste à vouloir imposer un péage sur le nouveau pont. «J’aurais souhaité que le gouvernement fédéral soit davantage sensible» à cette question, alors que le péage est rejeté par toute la région métropolitaine, a déclaré le ministre des Transports et des Affaires municipales, Sylvain Gaudreault. «Je tiens à mentionner que M. Lebel a dit qu’il n’avait pas l’intention de dévoiler le montant exact du péage; [ce serait fait] seulement quelque temps avant l’ouverture du pont. Écoutez, on ne peut pas fonctionner comme ça.»

Si on ne peut pas fonctionner comme ça, le ministre Sylvain Gaudreault devrait nous expliquer pourquoi Québec a fonctionné exactement de cette façon avec les deux ponts à péage qui furent construits récemment, soit le pont Serge-Marcil, sur l’autoroute 30, et avant, le pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25.  Bien entendu, il aura le loisir de répondre que c’est la faute aux libéraux, mais encore!  Le tarif étonnamment bas du pont de l’A-30 sera corrigé le 1er février; ainsi, le tarif pour une voiture sera de 2$, pour l’A-30, alors qu’il varie déjà de 1,84$ en période hors-pointe, à 2,44$ aux heures de pointe, sur l’A-25.  Ces tarifs servent à financer la construction et l’entretien de chacun de ces ponts, et de certains tronçons d’autoroutes s’y rattachant; c’est d’ailleurs le cas dès qu’un partenaire privé est sollicité par le gouvernement, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP); celui-ci finance l’opération, et charge les usagers en retour.  Pendant que nous y sommes, le ministre Gaudreault devrait aussi nous expliquer comment on pourrait fonctionner, si l’on ne peut pas fonctionner comme ça.

> Les niveaux

Ottawa écarte le scénario d’un pont à deux niveaux, celui privilégié par Québec et les membres du Bureau de partenaires du pont Champlain. Le niveau inférieur serait réservé aux transports collectifs – autobus et train léger. Le niveau supérieur accueillerait à la circulation automobile, avec six voies, deux accotements et une piste pour les piétons et les cyclistes.

Si le gouvernement Marois est frustré par cette prise de position, je dois avouer que je le suis aussi, quoique pour des raisons fort différentes.  Alors que Québec visait les deux niveaux pour des raisons de sécurité, disait-on, de mon côté, je me désole de voir que l’on veut construire un pont avec la même capacité que le pont Champlain actuel, qui est déjà congestionné à chaque jour!  Si l’on peut saluer l’aménagement d’une piste cyclable et piétonnière, ce n’est sûrement pas l’addition d’un train, puisse-t-il être léger, qui va redonner la fluidité à la circulation aux heures de pointe, puisque celui-ci remplacera les autobus qui utilisent présentement la voie réservée en sens inverse de la circulation de pointe.  Et comme les stationnements incitatifs Panama et Chevrier sont pratiquement toujours remplis à pleine capacité, tout porte à croire que les gens continueront à prendre leur voiture pour se rendre à Montréal, et le nouveau pont sera tout aussi congestionné que l’est le pont actuel.

> La facture

Québec soupçonne Ottawa de vouloir lui refiler la totalité de la facture du train léger (SLR). Il lui demande de financer le SLR avec l’enveloppe dite «au mérite» du Fonds Chantiers Canada. La part de cette enveloppe qui reviendrait au Québec – environ 1 milliard de dollars – devrait être consacrée à ce seul projet, estime le gouvernement Marois.

Face à ce constat, Québec devrait reconsidérer son choix.  Un système ferroviaire conventionnel, comme celui du Train de l’Est, ou des autres trains de banlieue, coûterait probablement moins cher à aménager et à opérer, puisque sa compatibilité avec les voies ferrées existantes permettrait de complètement redéployer l’offre de trains de banlieue sur la rive-sud de Montréal.  On pourrait ainsi ouvrir des lignes vers Châteauguay et Salaberry-de-Valleyfield, vers Saint-Jean-sur-Richelieu et Granby, vers Saint-Hyacinthe et Drummondville, ainsi que vers Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Le tout, accompagné d’arrêts et de stationnements incitatifs à chaque route importante, le long de ces trajets, pourrait se faire au rythme des budgets, et de la demande.

> Le bureau conjoint

Le gouvernement fédéral ne donne aucune réponse à la demande de Québec de créer un bureau conjoint Canada-Québec pour la construction du nouveau pont.

Quant à cette demande, pour ma part, Québec devra “s’asseoir dessus”, comme disait mon ex!  Le pont Champlain est de responsabilité fédérale, et le pont à construire, qui le remplacera, le sera aussi.  En conséquence, le gouvernement Marois devra se contenter de répondre aux question que daignera bien lui poser Ottawa, le cas échéant.  Si l’on remplaçait un pont à responsabilité partagée, comme le pont Honoré-Mercier, par exemple, un bureau conjoint serait le bienvenu, mais comme il s’agit d’un projet fédéral à 100%, Québec devrait profiter de l’occasion, qui lui est offerte sur un plateau d’argent, pour conserver son personnel (si tant est qu’à la lumière des révélations du rapport Duchesneau, le MTQ ne déborde pas d’ingénieurs!), afin de faire avancer d’autres dossiers importants, comme celui de l’échangeur Turcot.

> Le concours

Québec regrette que le fédéral ne tienne pas un concours architectural pour le design du nouveau pont.

Ça aussi, c’est malheureux, mais puisque tout le monde faisait pression sur Ottawa pour agir plus rapidement, dans la construction d’un nouveau pont, en remplacement de Champlain, il leur a bien fallu couper quelque part.  Personnellement, je préfère que l’on coupe le concours architectural que sur l’ingénierie, par exemple, ou sur la qualité du béton.

Plus sérieusement, si Québec se donnait la peine de coopérer, un tant soit peu, avec Ottawa, au lieu de constamment monter des dossiers de chicane, peut-être que le remplacement du pont Champlain pourrait avancer encore plus rapidement.

Pont Champlain: Le chiâlage, qu’ossa donne?

Je ne sais pas si c’est dans l’air du temps, mais je suis parti sur un “mood” de réaction, depuis quelques temps.  Et les textes publiés sur le Huffington Post Québec me donnent plein de matière à réaction.  Ce matin, ce fut à la lecture de l’article de Yanick Barrette, intitulé “Le @$?&%#! de pont Champlain”, que mon attention s’est arrêtée.

D’abord, du “bashing”, je suis capable d’en faire, moi aussi!  Cela me permet de croire que je pourrais aussi me qualifier pour écrire des papiers sur le Huff Post, parce que sur le fond, cet article ne m’apprend rien que je ne savais pas déjà.  Donc, si Barrette se fie sur ce texte pour vendre son livre, “Le Printemps Érable: les fondements d’un changement” – le Huffington Post nous présente son scribe comme étant l’auteur de ce livre, je répondrai que dans mon cas, c’est carrément raté!  Je ne me taperai pas des dizaines de pages de victimisation!

Maintenant, entrons dans le sujet.  C’est vrai qu’à première vue, la gestion du pont Champlain peut donner l’impression que l’on fait de la bonne vieille politique sur son dos.  Par contre, il faut mettre en évidence un point en particulier, à savoir que le ministre en place, quel que soit son parti, ne participe pas aux meetings de “foremen” des équipes de gestion de chaque infrastructure, qu’il s’agisse d’un pont, d’un aéroport, ou d’un réseau d’aqueduc.  Donc, il prend connaissance des rapports, parfois catastrophiques, sur une structure en particulier, habituellement pas très longtemps avant les journalistes.  Et parfois même après ceux-ci!  Parce que dans n’importe quelle boîte, privée comme publique, il y a le fameux point que tout le monde a probablement vécu, et que l’on pourrait décrire en une phrase courte du genre “Oh boy, faut pas que ça vienne aux oreilles du boss, sinon on est morts!”  Bref, quand le ministre doit annoncer une décision, le mal est habituellement déjà fait!

Le pont Champlain est un excellent exemple de ce que je viens d’expliquer.  Lors de sa conception, au milieu des années 1950, on ne parlait pas vraiment de l’utilisation des sels de déglaçage, et les ingénieurs de l’époque ont fait comme tel.  Résultat; l’évacuation des eaux n’est pas canalisée, et celles-ci coulent allègrement sur les poutres de rive, soit les P1 et P7.  À partir du moment où l’on se met à utiliser généreusement les sels de déglaçage, dans le but de ramener la chaussée sur l’asphalte dès la chute de neige terminée, pas besoin d’un secondaire 5 pour comprendre que la durée de vie des poutres de rive sera affectée négativement par cette décision.  Survient alors la mécanique habituelle de gestion; un membre de l’équipe en parle, les autres – dont ses supérieurs immédiats – ne le croient pas, puis, plus tard, constatant que le membre en question n’avait pas tout à fait tort, on minimise la chose, tout en s’arrangeant pour que le “boss” ne soit pas au parfum de l’affaire.  Jusqu’au jour où on ne peut plus nier l’évidence; on envoie alors un rapport, signalant l’état de la situation, ainsi que les options disponibles pour remédier à ladite situation.  Quand il y a des options, bien sûr.

Il y a aussi la question des coupures de budget, mais ça, c’est une autre histoire.

Dans le cas de Champlain, il faut remettre les pendules à l’heure; malgré les apparences, et tout le “bashing” de Yanick Barrette, le fédéral n’est pas resté à rien faire!  Dès 2009, sa “super-poutre” fut commandée, et transportée sur les terrains de Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. (PJCCI), afin d’être prête à entrer en action au moment jugé opportun.  Et compte tenu de la dégradation des autres poutres de rive, deux autres super-poutres sont en commande, au moment où j’écris ce billet, et seront livrées sous peu.  C’est sans compter toutes les autres interventions déjà réalisées par les équipes d’entretien de l’ouvrage, qu’il s’agisse des supports de post-tension horizontale, des renforts en fibre de carbone, ou encore des fameuses “arbalètes”, qui prennent la relève des câbles de support en flexion rongés par la rouille.  Cela fait donc des années que les spécialistes de PJCCI font affaire avec des ingénieurs pour retarder la dépense nécessaire à la construction d’un nouveau pont, pour remplacer Champlain.  Sauf que maintenant, nous sommes rendus à l’étape où ce maintien coûte plus cher que la construction d’un pont neuf.

Aussi, pendant que le fédéral, par l’entremise de PJCCI, veille au grain, le provincial arrive avec sa liste d’épicerie; il faut un système léger sur rails (SLR), on veut une conception à deux paliers, et on exige une oeuvre architecturale.  Bref, on veut un pont “tout équipé”, parce que c’est le fédéral qui paie.  Et surtout, pas de péage!  Ce qu’il faut retenir, c’est que le fédéral avait pris la responsabilité du pont Champlain à la demande de Québec, dans la foulée de l’Expo67, d’une part, et de la construction de la Route transcanadienne, d’autre part, et que depuis ce temps, cela fait plusieurs fois qu’Ottawa pense à remettre Champlain, et tous les autres ponts fédéraux du grand Montréal, au Ministère des transports du Québec (MTQ).  La responsabilité normale du fédéral se situe au niveau des ponts inter-provinciaux, et internationaux, pas aux ponts intérieurs.  En deux mots, Champlain devrait, en principe, être sous la seule responsabilité de Québec.

Or, que fait Québec, avec ses infrastructures?  Juste à voir comment le MTQ inprovise, entre autres avec l’échangeur Turcot, il est permis de penser que s’il en avait la responsabilité, Champlain reposerait peut-être déjà au fond du fleuve, au moment où l’on se parle.  Parlez-en aux familles des victimes du viaduc de la Concorde!  Autrement dit, Yanick Barrette a beau crier que le fédéral “se fout délibérément” des québécois, les plus négligents ne sont pas à Ottawa, mais à Québec.  Évidemment, cela ne veut pas dire que les responsables fédéraux sont des exemples d’organisation, et qu’il n’y a aucun gaspillage là-bas!  Disons qu’à défaut d’être les meilleurs, on pourrait facilement leur concéder qu’ils sont les moins pires.

Ceci étant dit, il est clair que Champlain se dégrade plus vite que ce que tout le monde avait calculé, et qu’il faut travailler à son remplacement dès maintenant.  Alors au lieu de se plaindre du passé, Yanick Barrette aurait dû proposer des solutions pour l’avenir!  Nous le savons tous, le coût du futur pont sera prohibitif!  Nous sommes au Québec, après tout!  Ce qu’il faut faire, maintenant, c’est déterminer ce qu’il faut, comme capacité, et ce pour les cent prochaines années.  Pourquoi tous les intervenants se limitent-ils à trois voies par direction, alors que la demande est nettement supérieure à cette capacité?  Vous savez, ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’aqueduc que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Trois voies par direction, c’était efficace en 1962, quand Champlain fut ouvert, pas à l’aube de 2014!  Alors imaginez en 2021!  Et cent ans plus tard!  Il faut cinq voies par direction, rien de moins!  Ajoutez à cela deux voies pour les transports en commun, sur lesquelles on installera des rails affleurants, dans le but de permettre le passage d’autobus et de taxis entre les trains.  Et de grâce, des trains conventionnels!  Un SLR ne pourrait pas poursuivre sa route, au-delà de Brossard!  Il faut permettre aux trains de banlieue d’entrer en gare à Montréal, et un nouveau pont serait une occasion en or de redéployer complètement les circuits de trains de banlieue, afin de desservir toutes les villes de la rive-sud, de Salaberry-de-Valleyfield jusqu’à Sorel-Tracy, en passant par Châteauguay, Saint-Jean-sur-Richelieu, Granby, et Saint-Hyacinthe.

Quant à l’élégance de l’ouvrage à construire, il s’agit, à mes yeux, d’un aspect bien secondaire, dans le cas présent.  Pas qu’on doive se contenter d’une laideur atroce, mais compte tenu de nos moyens collectifs – parce qu’il faut comprendre que si le chèque est fédéral, provincial ou municipal, les fonds pour couvrir celui-ci proviendront toujours de la poche des mêmes contribuables, il faudra mettre la priorité sur la solidité, la fiabilité, et la longévité du nouveau pont.  Il faut aussi faire en sorte que l’entretien soit simplifié, et économique.  Mais surtout que les délais de construction soient les plus courts possible.  Il faut faire un appel d’offres mondial, et accepter, avec humilité, que d’autres travailleurs soient plus rapides que les nôtres.  Comparé à son voisin, le pont Victoria, construit dans sa forme actuelle en 1898, sur des piles datant d’aussi loin que 1854, et toujours solide comme le roc, Champlain fait office de pont éphémère.  Mais il faut mentionner que Victoria est un pont privé!

Autre point très important; le fait de recourir à un concept simple et déjà éprouvé raccourcira les délais de planification et de conception de l’ouvrage.  Car si Yanick Barrette insiste sur les trois ans de travaux d’infrastructures du viaduc de Millau, ou du pont Erasmus, il faut comprendre qu’un délai aussi long, sinon davantage, est nécessaire pour en établir les plans.  Les ingénieurs de Champlain n’avaient pas prévu les sels de déglaçage, et surtout leurs ravages sur la structure; il faut éviter de pareils oublis!

Terminons avec ce que Barrette appelle “l’éléphant dans la pièce”.  L’entièreté de son texte est un “federal bashing” dont les québécois sont les pauvres victimes.  Je lui rappellerai que si on construit un pont à l’image de ce que veulent les environnementalistes, tout ce qu’il reproche au fédéral dans le dernier paragraphe de son article se poursuivra de plus belle.  L’expérience actuelle nous montre plus clairement que jamais que la capacité actuelle de l’ensemble du réseau autoroutier montréalais est dépassée, et qu’un nouveau pont à trois voies par direction est nettement insuffisant.  Je ne reprendrai pas les arguments que j’ai déjà élaborés ici, mais si l’on veut que Montréal soit compétitive, sur le plan économique, il faudra nécessairement revoir les capacités du réseau routier, et le premier pas vers cette révision passe par le remplacement du pont Champlain par une structure de capacité beaucoup plus élevée.

Pont Champlain: Les politiciens ne comprennent rien à rien!

La politicaillerie va finir par gangrener le dossier du remplacement du pont Champlain!  C’est ce que je constate à chaque fois qu’il est question de ce problème majeur dans le domaine de la circulation du grand Montréal.

Cette fois, c’est un rapport de la firme d’ingénierie Buckland & Taylor, remis à Transports Canada la semaine dernière, et rendu public ce mercredi, qui fait mention de travaux supplémentaires à effectuer. Le rapport indique que la Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), l’agence fédérale qui gère entre autres ces deux ponts de Montréal, devrait fortement envisager d’accélérer le remplacement de la structure vieillissante.  Cet état de faits est rapporté par Andy Riga, le journaliste spécialiste en transports du quotidien anglophone The Gazette, de Montréal.  Il parle d’investissements totaux de 500 M$ sur cinq ans, soit presque cinq fois plus que ce qu’Ottawa avait budgété!

Et ça, c’est juste un détail croustillant de plus dans toute cette affaire.  Imaginez; le pont Champlain original, ouvert à la circulation en 1962, fut construit avec trois voies de circulation dans chaque direction.  Maintenant, on planifie le remplacement de ce pont, vieux de plus de 50 ans, par un autre qui comporte… trois voies de circulation dans chaque direction!  Bon, on y mettra bien des voies de transport en commun en site propre, et un corridor pour piétons et cyclistes, bien sûr, mais personne ne me fera croire que la capacité du pont construit il y a 50 ans est suffisante aujourd’hui!  Présentement, Champlain est bouché soir et matin; qu’arrivera-t-il si l’on construit une infrastructure avec la même capacité?  Il surviendra la même chose!  Les véhicules ne vont pas disparaître par miracle!

Il faut un minimum de cinq voies de circulation dans chaque direction, et des accotements des deux côtés de chaque chaussée.  Avec deux voies réservées en site propre au centre, on pourrait parler d’une configuration 5-2-5.  Bien sûr, ça coûtera plus cher.  Mais que veut-on, au juste?  Un pont qui fait le job pour lequel il est construit, et qui durera le temps prévu, ou un pont qui deviendra hors-d’usage avant la moitié de sa durée de vie?  Parce qu’il y a un principe simple; ce n’est pas parce que l’on diminue le diamètre de la conduite d’eau que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Une infrastructure de capacité insuffisante ne provoquera que des bouchons plus longs!  La population du grand Montréal, tout comme celle du Québec, a presque doublé depuis un demi-siècle, et le nombre de véhicules sur les routes a pratiquement quadruplé; il serait donc complètement stupide de construire un pont dont la capacité est la même que celui qui fut construit il y a cinquante ans!

En ce qui concerne le système de transport en commun à mettre en place sur le nouveau pont, la meilleure solution serait d’utiliser des trains conventionnels, qui pourraient ensuite se répartir sur tout le territoire de la rive-sud de Montréal; certains vers Saint-Jean-sur-Richelieu, et Granby, d’autres vers Saint-Bruno, Beloeil et Saint-Hyacinthe, et d’autres encore vers Varennes, Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Sur les deux voies réservées, on devrait installer les rails de façon à ce qu’ils soient affleurants; ainsi, des autobus, voire même des taxis, pourraient utiliser les voies entre les passages de trains, ce qui augmenterait encore la capacité de ces voies réservées.

Quant à la construction du pont, en tant que telle, le temps n’est pas aux grands coups d’éclat dispendieux en architecture!  On doit s’en tenir aux techniques simples, peu coûteuses, mais dont la solidité, la durabilité et la facilité d’entretien ont été éprouvées depuis longtemps.  Une construction qui pourrait commencer au plus tôt, et qui pourrait se dérouler par étapes.  D’abord, la préparation des lieux, déplacement de servitudes, etc.  Ensuite, la construction d’une première moitié du nouveau pont, question de maintenir au minimum la capacité actuelle pendant toute la durée des travaux.  Vient ensuite la démolition du pont actuel, la construction de la seconde moitié du nouveau pont, et les travaux de finition.  Pour bien faire, il faudrait boucler les travaux sur le terrain à l’intérieur d’une période maximale de 3 à 5 ans.

Le remplacement de l’actuel pont Champlain serait une occasion en or d’augmenter la capacité du réseau routier du grand Montréal, réseau qui, avouons-le, en a bien besoin.  Mais les politiciens croient qu’en réduisant les capacités du réseau, les véhicules vont disparaître comme par magie.  Comme d’habitude, ils ne comprennent rien à rien!

Aéroport Mirabel: Analyse d’une mauvaise décision

Il y a de cela plus de 3 ans, j’écrivais un billet sur l’aéroport de MIrabel (officiellement Montréal-Mirabel), qui tombait (et continue de tomber) en décrépitude.  Depuis quelques mois, beaucoup de visiteurs ont afflué vers cette page, alors qu’un article (d’abord, puis plusieurs ensuite) traitant de l’opposition à la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest de Nantes, en France, comprenait un lien vers mon billet sur Mirabel, montrant ainsi un exemple de méga-structure inutilisée.  Il faut d’abord comprendre pourquoi Mirabel a été abandonné, et ce afin d’éviter à la région de Nantes de subir les mêmes décisions que celles prises par les autorités responsables des aéroports du grand Montréal.

Il faut d’abord spécifier que la gestion, l’exploitation, et le développement des installations des principaux aéroports montréalais, de responsabilité fédérale, a été confiée à une société à but non-lucratif, créée en 1992, Aéroports de Montréal (ADM), dans le cadre d’un bail foncier de 60 ans, et ce dans la foulée d’un transfert de responsabilités, suite à un changement de mandat de Transports Canada.  Ainsi, depuis la création d’ADM, c’est cet organisme qui a la charge des deux principaux aéroports de Montréal, soit Pierre-Elliott-Trudeau (PET, anciennement Montréal-Dorval) et MIrabel.  Aussi, après des années de tergiversations, d’abord auprès de Transports Canada, puis d’ADM ensuite, cette dernière a finalement choisi, en 1997, de concentrer tout le trafic passager sur PET, ne laissant à Mirabel que le fret, et certaines installations industrielles.  L’application de cette décision s’est étendue sur plusieurs années, puisque le dernier vol de passagers à décoller de Mirabel fut le vol TS-710 d’Air Transat, vers Paris, le 31 octobre 2004.

Et ces années de tergiversations, elles auront profité à qui?  À Toronto!  L’aéroport Toronto-Pearson fonctionne maintenant avec deux terminaux, alors que le petit aéroport Billy Bishop (autrefois Toronto City Center Airport), en-face du centre-ville, aéroport déficitaire depuis sa construction, dans les années 1930, est devenu rentable en 2010, et roule à pleine capacité; presque exclusivement opéré par Porter Airlines, celui-ci était, en 2011, le 9e aéroport au Canada, et le 3e en Ontario, en termes de trafic passagers, et le 14e au Canada au niveau du nombre de mouvements d’appareils.

Depuis la fermeture du trafic passagers, en 2004, hormis les activités de fret, le site de l’aéroport de MIrabel regroupe quand même plusieurs activités.  Une base d’entretien d’aéronefs, où l’on s’occupe entre autres des F-18 américains, qui sont arrêtés par un fil de fer, en travers de la piste, comme sur un porte-avions.  L’usine Bell Helicopter, située tout près, vient y tester ses machines, entre autres avec des manoeuvres à reculons.  La firme Hélibellule y a aménagé une aérogare pour hélicoptères, évaluée à 5 millions de dollars  L’organisation iCar opère, directement sur le tarmac, une piste de karting, ainsi qu’une autre, plus grande, qui sert tantôt de site de présentation à la presse de nouveaux véhicules, tantôt de piste d’essais, où l’on pratique des manoeuvres d’urgence avec un peu de tout, même des ambulances.  L’avionneur Bombardier, qui pratique aussi des manoeuvres d’urgence, cette fois avec les avions qui sortent de sa chaîne de montage.  Le tout sans tour de contrôle, puisque tout le trafic est planifié depuis PET!

Donc, à part les pistes, et quelques installations industrielles, le site de Mirabel ressemble à une ville-fantôme; de nombreux bâtiments du parc industriel sont toujours à louer, et l’aérogare est totalement désert.  Depuis mon billet de septembre 2009, ADM a revampé l’édifice administratif, et tente désespérément d’en louer les espaces à bureaux.

Pendant ce temps, à PET, tout ne va pas nécessairement comme prévu.  Le plan d’ADM, étalé sur 25 ou 30 ans, prévoyait des investissements de plus d’un milliard de dollars sur les installations aéroportuaires même, alors que les gouvernements devaient s’occuper de ceux couvrant les infrastructures entourant le site.  La navette ferroviaire, qui devait relier le centre-ville à l’aérogare, se fait toujours attendre.  Les travaux de reconfiguration de l’échangeur A-20/A-520, communément appelé le “rond-point Dorval”, entrepris en 2009, ou 2010, sont gelés depuis plus de deux ans.  Avant tous ces investissements, PET était enclavé parmi des quartiers résidentiels, et le parc industriel de Pointe-Claire; après tous ces milliards, il le sera toujours.  Et le jour où l’espace physique manquera, où l’on se rendra compte qu’il y a des limites à “agrandir par en-dedans”, il faudra tout recommencer, avec de nouveaux milliards, ailleurs.  Mais que restera-t-il de Mirabel, à ce moment-là?

Déjà, les infrastructures inutilisées souffrent d’un manque d’entretien flagrant, façon polie de dire que tout tombe en ruines.  Si l’on se fie au fait que cet aéroport a été construit au même moment, et plus ou moins avec les mêmes matériaux, et les mêmes firmes d’ingénieurs, que les infrastructures routières qui tombent aussi en ruines avant la fin de leur vie utile, tout porte donc à croire que le jour où l’on se tournera vers Mirabel, il faudra tout raser, et reconstruire à neuf.  Si l’on avait décidé, en 1997, de tout concentrer à MIrabel, les voyageurs profiteraient de superbes installations, dont les mises à jour auraient coûté sensiblement le même prix que celles de PET, et qui auraient pu prendre de l’expansion, compte tenu de tout le terrain disponible, et ce malgré que l’usine de Bombardier ait été construite sur les espaces prévus pour cette expansion.

Mais malheureusement, ce n’est pas dans ce sens que les dirigeants d’ADM sont allés, il y a plus de 15 ans.  Et leur décision coûtera cher, et plus particulièrement aux contribuables canadiens.

Donc, que faire, pour le trafic aérien de Nantes?  D’abord, il faut commencer par déterminer combien de temps l’aéroport actuel peut continuer à offrir un service digne de mention.  Dans un second temps, il faut planifier la suite; s’il faut un nouvel aéroport, on doit s’assurer de démanteler l’ancien site aussitôt que le nouveau sera pleinement opérationnel, question d’éviter les retours en arrière qui ont causé, à terme, la mort de Mirabel.