Archives de Tag: chaudière

La route 1: (2) Sherbrooke – Thetford Mines – Québec

Publié le par

Dans la première partie, nous avons vu l’itinéraire de la route 1, entre Longueuil et Sherbrooke, telle qu’il était en 1950.  Du moins, je le présume; je n’étais pas né, encore!  Enfin, voyons la suite, maintenant.  Nous partirons de Sherbrooke, et nous nous rendrons au coeur du vieux Québec.  Allons-y!

Plusieurs kilomètres plus loin, à la sortie est de la ville de Sherbrooke, l’intersection en pointe, modifiée, du chemin Bibeau, laisse présager un ancien alignement de la route 1.  La route se termine à moins de 200 mètres à l’est de l’intersection de l’actuelle route 112 et de l’autoroute 610, et s’aligne presque parfaitement avec le chemin Alfred-Champigny.  Mais je n’en suis pas sûr.  La route 1 traverse à nouveau la rivière Saint-François, cette fois à la hauteur du village d’Ascot Corner.  À l’entrée du village, vous verrez, à votre droite, la rue Blouin; cette rue est probablement un ancien alignement de la route 1, puisque celle-ci s’aligne avec la rue Principale, dont l’intersection se trouve juste avant le pont de la rivière Saint-François.  À 2,8 kilomètres de là, une courbe a été corrigée par un nouvel alignement, ce qui a donné le chemin Pageau.

En arrivant à East Angus, la route 112 contourne la ville, à la faveur d’une voie de contournement par l’ouest, qui n’existait pas, en 1950.  La route 1 entrait donc dans la ville par la rue Angus Sud (route 214), passant par l’intersection de la route 27 (route 253), en gravier, dans le temps, vers Cookshire-Eaton.  La rue Angus Sud traverse la rivière Saint-François tout juste après l’avenue Warner, puis après l’intersection de l’avenue Saint-François (route 214 est), devient la rue Angus Nord.  Elle se raccorde à la route 112 actuelle environ 3 kilomètres plus au nord, à une intersection avec le chemin Gosford Est.  La route 1 traverse ensuite les municipalités de Dudswell, et de Weedon, pour arriver à la route 34 sud (route 161 sud), qui mène à Stratford.  Tournez à droite, et à une vingtaine de mètres, vous verrez la rue de la Carrière.  Tournez à gauche, sur cette rue, et vous roulerez sur l’ancienne route 1, pour environ 5 kilomètres, cette rue devenant, un peu plus loin, le chemin Aylmer.  Environ 8 kilomètres après l’intersection de la route 34 sud, vous arriverez à Beaulac-Garthby, où se trouve l’intersection de la route 34 nord (route 161 nord), vers Saints-Martyrs-Canadiens, et Victoriaville.  À noter que la route 34, dans les deux directions, était en gravier.  À quelque 400 mètres après l’intersection, vous verrez une pointe.  À droite, c’est la rue Saint-François, ancien alignement de la route 1.

À plus ou moins 6 kilomètres du village de Beaulac, la route 1 (route 112) devient la rue Sherbrooke, puis la rue Saint-Joseph Ouest; vous arrivez à Disraeli.  Après le pont, tournez à droite, sur l’avenue Champlain.  Une fois passé la pointe nord du lac Aylmer, vous devrez négocier quelques longues courbes, et la route prendra le nom d’avenue Saint-Patrick, ce qui marquera votre entrée dans le village de Coleraine.  À environ 2 kilomètres du village, l’avenue Saint-Patrick entame une courbe vers la gauche, et devient l’avenue Roy.  À partir de là, vous verrez d’immenses tas de gravats, et après deux autres kilomètres, il sera impossible de déterminer à quel endroit passait réellement la route 1; la route 112 elle-même a changé de place à plusieurs reprises, pour permettre l’exploitation de l’une des plus grandes mines d’amiante à ciel ouvert, la mine de Black Lake.  Vous êtes sur le boulevard Frontenac Ouest, puisque Black Lake fait désormais partie de la ville de Thetford Mines.  Dans le périmètre urbain de Black Lake, la rue Saint-Désiré était la route 49 (route 165), en gravier, qui reliait Black Lake à Saint-Ferdinand, et Plessisville.

Il existe deux alignements, pour traverser la ville de Thetford Mines.  Le premier, celui de la route 112 actuelle, via le boulevard Frontenac Ouest, qui devient Frontenac Est à l’intersection de la rue Saint-Alphonse Nord, et qui est le plus simple.  L’autre passe par une intersection en pointe, vers la rue Caouette Ouest, jusqu’à la rue Saint-Alphonse Nord, à droite sur celle-ci, pour un peu moins de 500 mètres, puis à gauche, sur la rue Notre-Dame Est, jusqu’à une autre intersection, autrefois en pointe, mais modifiée depuis, avec le boulevard Frontenac Est, et la rue Flintkote.  Ma carte est plutôt floue, et imprécise, mais j’ai tendance à croire que le second alignement serait le bon.  Mais cela reste à vérifier.  Par contre, à Robertsonville, petite ville qui fait désormais partie de la ville de Thetford Mines, l’alignement de la route 1 quittait l’actuel boulevard Frontenac Est pour tourner à droite, sur la rue Saint-Georges (route 269), pour environ 3 kilomètres, et prenait ensuite vers la gauche, sur le 8e Rang, en direction du petit village de Sacré-Coeur-de-Marie.  L’itinéraire de la route 1 suivait le 8e Rang Nord, et à environ 4 kilomètres, au-delà du village, bifurquait vers la gauche pour prendre le chemin de Sacré-Coeur qui, une fois passé le hameau de Broughton Station, à la limite des municipalités actuelles de Saint-Pierre de Broughton, d’Adstock, et de Sacré-Coeur-de-Jésus, change de nom pour s’appeler l’ancienne route 1, tout simplement.  Avant de rejoindre l’alignement de l’actuelle route 112, la route portera ce nom sur pas moins de 10 kilomètres, sauf dans la ville de East Broughton, où elle deviendra la rue Principale.

Puis survient un changement de juridiction; de nos jours, on passe de la MRC de l’Amiante à la MRC Robert-Cliche.  À l’époque, on devait également changer de comté, et selon la carte de 1950, la route 1 changeait aussi de revêtement.  En effet, c’est sur le gravier que se poursuivait la route 1, qui prend le nom de rue Notre-Dame, au passage de Tring-Jonction, avant de devenir la route 112, à Saint-Frédéric, et de prendre le nom – et l’alignement – du rang Saint-Antoine, jusqu’à Vallée-Jonction, ou elle prendra tour à tour l’appellation route 112, et rue du Pont, alors que les automobilistes pouvaient apprécier le retour de l’asphalte.  Au bout de cette rue, la route 1 tournera à gauche, pour prendre l’alignement de la rue Principale, et des routes 23 et 28 (route 173).  Moins d’un kilomètre plus loin, l’intersection du boulevard du Cap marquera la fin définitive de l’alignement de la route 1 et de l’actuelle route 112; la route 1 suivra plutôt l’alignement de la rivière Chaudière, et celui de l’actuelle route du Président-Kennedy (route 173), et ce jusqu’à Scott, sauf à Sainte-Marie, où la route 1 suivra la rue Notre-Dame.

Une fois à Scott, la route 1 abandonnera les routes 23 et 28 (route 173), et prendra vers la gauche, pour emprunter la rue du Pont (route 171), qui deviendra ensuite le rang Bord-de-l’Eau, jusqu’à Saint-Lambert-de-Lévis, où la route deviendra la rue Bellevue.  À partir de la limite de la ville de Lévis, la route 1 s’appellera tantôt route Saint-André, tantôt chemin Sainte-Anne Est, avant de traverser le pont de la rivière Beaurivage, et de prendre vers la droite, sur la rue Principale de ce qui était la ville de Saint-Étienne-de-Lauzon, et partager l’emprise de la route 5 (route 116).  Dans le secteur de Saint-Rédempteur, la rue Principale deviendra la 1ère Avenue, puis la route du Pont, alors que la route 9 (autoroute 20) joindra son emprise aux routes 1 et 5.  Moins de 3 kilomètres plus loin, la route du Pont, en plus de supporter les routes 1, 5 et 9, sera aussi la route 3 (route 132), sur environ un kilomètre, avant de s’aligner vers le pont de Québec (route 175).  Débarqué sur la rive nord du fleuve, les routes 1, 5 et 9 suivent le boulevard Laurier (route 175), ou probablement un ancien tronçon du boulevard Laurier, qui s’appelle aujourd’hui avenue des Hôtels, le chemin Saint-Louis, puis la Grande Allée, pour finalement se terminer sur la rue Saint-Louis, dans le vieux Québec.

Voilà qui fait le tour, pour la route 1.

Un poste de pesée de 20 millions$ à recommencer!

Publié le par

Beau petit clip vidéo, ce matin, gracieuseté de TVA, d’une station de pesée de camions lourds, à Saint-Bernard-de-Lacolle, à deux kilomètres de la frontière Québec-New York, qui a été construite sur des sols instables. Essayons de reconstituer l’affaire.

En janvier 2005, le MTQ est allé de l’avant avec la construction d’un poste de contrôle routier « modèle », composante d’un grand investissement conjoint entre l’état de New York et la province de Québec afin d’améliorer la sécurité à la frontière, tout en assurant une meilleure fluidité des personnes et des marchandises. La municipalité de Saint-Bernard-de-Lacolle, mise au parfum des intentions du MTQ, a avisé celui-ci que les sols, à cet endroit, étaient beaucoup trop instables pour faire ce type de construction. Évidemment, le MTQ a fait ce qu’il a voulu, et a construit quand même le poste. La construction a duré dix-huit mois, et fut interrompue à plusieurs reprises par d’innombrables imprévus. À l’automne de 2006, la station de contrôle routier reçoit donc ses premiers camions lourds à être pesés, et ce qui devait arriver arriva. La chaussée de la station s’est affaissée de plusieurs centimètres, causant d’importants dommages à tout le système de pesée, qui est maintenant inutilisable.

Encore une fois, on a affaire à un cas de fonctionnaires qui font ce qu’ils veulent. Il aurait été beaucoup plus simple de prendre en compte l’avis de la municipalité, et de prendre des mesures en conséquence dès la mise en chantier du poste. L’autoroute 15 passe à quelques mètres de là, et elle ne s’affaisse pas; il doit bien y avoir une façon de construire sur de tels sols qui n’a manifestement pas été suivie dans le cas de la station de pesée.

Cela me fait penser au pont couvert de Notre-Dame-des-Pins, en Beauce. Un site web y est d’ailleurs dédié. Ouvert à la circulation en 1927, ce pont intimide un peu les gens de la place, parce qu’ils ont peur que celui-ci soit emporté par les glaces de la rivière Chaudière, qui partent en débâcle à chaque printemps. Le maire de la municipalité, à l’époque, tente de convaincre l’ingénieur en chef que le pont n’est pas assez haut, par rapport au niveau de la rivière, ce à quoi il répondit que « des criques comme la Chaudière, il en avait vu d’autres ». Prévoyant, le maire a toutefois réussi à faire signer une entente en vertu de laquelle le département de la colonisation devrait payer entièrement un nouveau pont si celui-ci était emporté par les glaces. C’est le matin de Pâques de 1928 que les citoyens de Notre-Dame-de-la-Providence, c’était le nom de la paroisse, ont prononcé ma phrase fétiche, « ce qui devait arriver arriva ». Ce matin-là, plus précisément le 8 avril 1928, les paroissiens du côté ouest n’ont pas pu assister à la messe dominicale parce qu’au cours de la nuit, le pont couvert, encore tout neuf, fut éventré par les glaces de la rivière, et des sections se sont retrouvé un peu partout entre la municipalité et la voisine, Beauceville. D’ailleurs, une importante partie du pont couvert s’est échouée contre le pont de cette autre municipalité. Il aura donc fallu reconstruire un nouveau pont, plus haut de quatre pieds que le précédent, qui fut construit sur des piliers de béton, et non pas sur des piles de roches, comme le précédent, et entièrement payé par le ministère de la colonisation. La construction de ce nouveau pont couvert a débuté à l’été de 1928, et il fut ouvert à la circulation en septembre 1929. Beaux joueurs, les élus municipaux ont adopté une motion de remerciements, notamment envers le ministre de la colonisation, un certain monsieur Perreault, dont le pont porte depuis le nom.

Et dans le cas actuel, donnera-t-on un nom à ce poste de pesée, si celui-ci est reconstruit? J’imagine déjà « la station de contrôle routier Julie-Boulet ».