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La théorie de la “circulation induite”; rien d’autre qu’une théorie

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On l’a vu à maintes reprises, dernièrement; dès qu’il est question d’un projet routier, les environnementalistes nous sortent continuellement la théorie de la “circulation induite”, selon laquelle l’ajout d’une nouvelle voie de circulation attirera de nouveaux usagers qui, à terme, ramèneront la situation à la case départ, à savoir des bouchons de circulation.

Évidemment, ces chers amis environnementalistes ne précisent pas que les gens se retrouvent dans les banlieues non pas à cause de l’ajout d’un nouveau pont, ou d’une nouvelle autoroute, mais plutôt à cause du prix des propriétés dans la ville-centre qui, au fil des ans, est carrément devenu inabordable. Ainsi, quiconque voudra quitter le statut de locataire devra s’expatrier, souvent à des dizaines de kilomètres de son lieu de travail.

Il faudrait expliquer que la théorie de la circulation induite ne s’applique pas qu’à la circulation; elle s’applique à tout.

On se souvient tous du prolongement de la ligne orange, du métro de Montréal, vers Laval; quelle excellente idée cela devait être, pour les gens de Laval, qui allaient enfin pouvoir se diriger au travail sans leur voiture. Ce fut effectivement excellent pour eux, mais beaucoup moins pour les gens de Montréal-Nord qui, du quai de leurs stations, regardent désormais passer des rames de métro remplies à capacité.

Imaginons que le réseau de la santé, lui aussi rempli à capacité, soit dans l’obligation de construire un nouvel hôpital. Verra-t-on nos amis écolo s’insurger contre la nouvelle construction? Bien sûr que non; ils diront que l’ajout d’un nouveau centre hospitalier viendra prêter main forte au réseau qui est au bord de l’éclatement. Pourtant, le nouvel établissement recevra des patients qui, à terme, le rempliront lui aussi, remettant le réseau dans la même situation qu’avant.

Tout cela pour démontrer que la théorie de la circulation induite, si chère aux environnementalistes, n’est rien de plus… qu’une théorie. Dans les faits, autant le réseau de la santé que le réseau routier sont régis par des lois naturelles, soit celles de l’offre et de la demande. Or, dans l’un ou l’autre des deux réseaux, l’offre n’a jamais suivi la demande, ce qui fait que celle-ci est toujours plus forte que l’offre. Les gouvernements, qui sont responsables de l’offre, invoquent toutes sortes de raisons pour se justifier, mais au final, on se retrouve, encore une fois, avec la théorie de Bastiat, “Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas”.

A-440 à Laval: Fermez la bretelle

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Ce lundi, 5 août, un carambolage s’est produit sur l’autoroute 440, en direction ouest, entre le boulevard Industriel et l’autoroute 15, à Laval.  Le bilan, au moment d’écrire ce texte, est de 4 morts, et d’une quinzaine de blessés.  L’accident, survenu par très beau temps, a impliqué deux camions-remorques, et environ une demi-douzaine de voitures et de VUS.  Un incendie s’est déclaré parmi les véhicules, donnant au site de l’accident des airs apocalyptiques.

Il va de soi que mon premier réflexe est d’offrir mes plus sincères condoléances aux proches des victimes, et mes souhaits de prompt rétablissement aux blessés.  Mes remerciements également aux premiers répondants, et autres personnes impliquées aux services d’urgence (policiers, pompiers, ambulanciers, etc.).

Maintenant que les premiers constats sont faits, que l’enquête est en cours, et que le site du drame est nettoyé, les experts (et pseudo-experts) vont donner leur avis sur les causes possibles de l’accident.  Hormis ceux qui gueulent que les camions vont toujours trop vite (malgré que la très grande majorité soient “barrés” à 105 km/h), plusieurs s’entendent sur le fait que la bretelle de sortie, qui mène de l’A-440 vers la voie de services, est trop courte, de même que la distance entre celle-ci, et l’autre bretelle, celle qui va de la voie de services vers l’A-15 nord.  C’est un endroit où les usagers de la route sont parfois très agressifs, coupant dangereusement devant les camions pour se faufiler.  Plusieurs l’expliquent dans cet article du Journal de Montréal.

Le ministre des transports, François Bonnardel, promet d’agir rapidement, comme l’indique Sara Champagne, dans La Presse.  Si je peux ajouter mes deux cennes ici, la première mesure à prendre serait probablement la plus simple, et la moins coûteuse; fermer la bretelle en question, et amener les usagers de la route à prendre la voie de services par la sortie du boulevard Industriel.  D’abord parce que la sortie se fait sur deux voies de large, ce qui peut éviter, à tout le moins partiellement, les manœuvres téméraires.  Ensuite, parce que la sortie du boulevard Industriel marque le début de la voie de services, il n’y a pas lieu de surveiller pour d’éventuels véhicules arrivant par la droite, une fois dans la bretelle.  Tout au plus faudra-t-il ajouter une troisième voie entre la première bretelle d’entrée du boulevard Industriel et la bretelle de sortie vers l’A-15 nord.

Évidemment, cela se veut une mesure temporaire, compte tenu du nombre d’usagers qui vont de l’A-440 ouest vers l’A-15 nord.  La meilleure solution sera la construction d’un échangeur directionnel (ou de flyovers, comme disent les américains) sur le site de l’actuel échangeur en trèfle à quatre feuilles.

Je le dis depuis longtemps, le développement des autoroutes est en retard d’environ 40 ans, au Québec.  Avec l’augmentation de la population, et le développement économique, la demande, envers le réseau routier, a aussi augmenté, mais l’offre n’a jamais suivi.  Résultat, nous roulons sur un réseau de transport où le hasard fait drôlement bien les choses.  Sauf qu’à l’occasion, le hasard en échappe une; ça donne des événements comme celui de ce lundi, à Laval.  Parce que pour chaque accident majeur à survenir, il y a des dizaines, voire des centaines de fois où des conducteurs se disent “Oh, que ça passé proche!”

A-30: Quand la mairesse de Longueuil se met à dire n’importe quoi

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Dans mes quelques jours de repos (mon travail me donne un peu de latitude sur ce point), il m’arrive de fureter le web, pour me tenir au courant de l’actualité.  Or, ce matin, je tombe sur cet article de Bruno Bisson, de La Presse, dans lequel on annonce la réalisation de voies réservées sur l’autoroute 30, entre les autoroutes 20 et 10.  C’est le ministre des transports, André Fortin, qui en a fait l’annonce, ce lundi, dans une mêlée de presse, après une rencontre avec des élus et des gens d’affaires.

Ce qui me fait réagir, c’est la mairesse de Longueuil, Sylvie Parent, ou plutôt les propos que la dame a déclaré à La Presse.  Prenons le temps de lire ce qui fut rapporté;

“Notre objectif est atteint partiellement, a-t-elle souligné lundi. Le plus urgent, c’était de favoriser la circulation des autobus. Mais pour améliorer la fluidité de l’autoroute, il faut qu’on puisse aussi y faire circuler les taxis, les voitures électriques et les covoitureurs. Il y aura un comité de suivi qui suivra l’évolution du projet pour voir si ça fonctionne bien avec les autobus et qui avisera pour voir si on peut ouvrir ces nouvelles voies à d’autres types de véhicules.”

On voit ici que la mairesse s’en tient à une clientèle privilégiée, et ce au détriment de la masse.  Pour améliorer la fluidité d’une autoroute, il faut ajouter des voies, point!  Comme je l’ai déjà dit ailleurs, ce n’est pas parce que l’on réduit le diamètre d’une conduite d’eau que les gens situés à l’autre bout auront moins soif.  Si l’on veut acheminer plus d’eau dans la même conduite, il faut y mettre de la pression.  Or, sur cette section de l’autoroute 30, la pression sur la circulation est déjà au maximum, et ce qu’il faut faire, c’est d’ajouter une, voire même deux voies, dans chaque direction.  Parce que n’en déplaise a madame Parent, les autres véhicules (les voitures, mais aussi surtout les camions) ont aussi le droit de circuler.  Personne ne mérite de se retrouver dans les bouchons de circulation, et tout devrait être fait pour que la circulation de tous les véhicules soit fluide, et non pas seulement celle d’une caste de privilégiés.

Circulation: On sort à nouveau la carte de la santé publique

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Alors qu’une annonce est attendue ce lundi concernant l’ajout d’une voie sur l’autoroute Henri-IV, entre les sorties Charest et Chauveau, le directeur de la santé publique de la région de la Capitale-Nationale, François Desbiens, a présenté aujourd’hui le mémoire de son organisation lors des consultations publiques sur la mobilité durable, organisées par la ville de Québec.  C’est ce que rapporte Alain Rochefort, de la Société Radio-Canada (SRC), dans cet article.  On y mentionne que l’élargissement des autoroutes créera davantage de congestion, à moyen et à long terme, au lieu de régler le problème.  Il y est aussi question de tarifs réduits en fonction des revenus, pour les transports en commun, et de réduction de limites de vitesse dans les secteurs résidentiels.

Selon l’auteur du rapport, l’élargissement d’une autoroute ne règle pas le problème de la congestion. “Au contraire, elle entraîne à moyen et long terme une augmentation du volume automobile sur le réseau routier et favorise l’étalement urbain, ce qui engendre de la congestion”, mentionne-t-il.  C’est sur cet aspect particulier que je vais commenter ici.  Une autoroute, c’est comme à peu près n’importe quoi, en ce bas monde; c’est une question d’offre et de demande.  Lorsque les autoroutes furent construites à Québec, dans les années 1960 et 1970, l’offre comblait amplement la demande, et comme cela semblait bien fonctionner, nos gouvernements, municipaux comme provinciaux, ont dormi sur la switch.  Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, l’offre, qui a très peu changé, a été rattrapée par la demande, au point que le réseau peine à suffire en temps normal, et se retrouve carrément surchargé aux heures de pointe.

Devant la situation, on présente des mémoires lors de consultations, dont les résultats seront fort probablement tablettés.  Faute de budgets, on reportera les travaux nécessaires aux calendes grecques, et le problème prendra de l’ampleur.  Bref, on répétera, à peu de choses près, ce que l’on a fait à Montréal; aujourd’hui, il se perd plus de 2 milliards de dollars par année dans les bouchons de circulation, et le réseau autoroutier de la métropole tombe en ruines.  Pour mémoire, il fut une époque où le site du ministère des transports du Québec (MTQ) présentait les travaux servant à compléter l’autoroute 720, de l’avenue Papineau jusqu’au tunnel Louis-H.-Lafontaine, comme une solution alternative pendant les travaux majeurs nécessaires, sur l’autoroute Métropolitaine, travaux qui devaient débuter… en 2005!  Évidemment, au MTQ, on niera tout!  Nous sommes à l’aube de 2018, et on en est à transformer l’autoroute 720 actuelle en route 136, en réduisant la largeur des voies de celle-ci.  On ne parle même plus de la compléter jusqu’au tunnel!  Alors quand la Métropolitaine tombera par elle-même, quelle sera la solution?  J’attends vos idées!

Tout cela pour dire qu’à Québec, nous en sommes aussi rendus à pondre des rapports, écrits par des gens qui se déplacent en grosse bagnole, qui recommandent de pousser le plus de gens possibles dans des autobus.  La santé publique a le dos large.

Les canards de l’A-30: Emma Czornobaj en appelle!

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C’est sorti hier sur le site web du journal Métro, édition de Montréal.  La jeune dame qui fut déclarée coupable de deux chefs d’accusation de négligence criminelle entraînant la mort, et de deux autres de conduite dangereuse ayant entraîné la mort, lors d’un procès devant juge et jury décide donc d’en appeler du verdict, puisque la sentence ne sera connue qu’après les représentations qui devraient avoir lieu le 8 août prochain.

L’article ne mentionne pas à quel moment au juste, mais selon la défense, la juge Éliane Perrault aurait erré en donnant ses instructions au jury.  De plus, le verdict n’aurait pas été raisonnable compte tenu des preuves présentées devant la cour.  Autrement dit, Emma Czornobaj demande un acquittement, rien de moins.  Pourtant, suite au procès, son avocat, Me Marc Labelle (qui défend aussi, dans une autre cause, l’ex-lieutenant-gouverneur, Lise Thibault) se disait prêt à demander une sentence suspendue assortie d’une probation et même d’une amende, ce qui constituerait la peine la plus légère possible dans les circonstances, selon ce que l’on peut lire dans un article paru sur le site web DROIT-INC, sous la plume de Me Julie Couture.  Cet article donne une analyse fort intéressante, qui ressemble d’ailleurs beaucoup à l’opinion que j’ai de toute cette affaire.

C’est triste à dire, mais dans le cas présent, c’est davantage la société qui doit apprendre de cette cause que madame Czornobaj elle-même; comme elle l’explique dans un reportage de Karine Bastien, de la télévision de la SRC, elle conçoit qu’elle a posé un geste qu’elle qualifie aujourd’hui de “stupide”, et espère que la juge sera clémente.  Elle a effectivement commis une énorme bourde, une connerie monumentale.  Mais je ne crois pas qu’une peine de prison soit justifiée; le cauchemar de l’affaire en justice, et le verdict de culpabilité, en plus de la mort de deux personnes, représentent un poids suffisamment lourd à porter, selon moi.  Par contre, l’ensemble de la société doit bien comprendre qu’il ne faut jamais s’arrêter sur les voies d’une autoroute, à moins d’un cas de force majeure.  Et des canards ne constituent pas un cas de force majeure.