3e lien Québec-Lévis: Un pas de plus

Depuis un jour ou deux, un nouveau vent d’optimisme souffle sur le grand Québec.  On vient de dévoiler un nouveau tracé pour le 3e lien Québec-Lévis, raccordant directement les deux centres-villes, lequel parcours serait parsemé de débarcadères, dans le cadre d’une liaison rapide par un moyen électrique de grande fréquence.

Évidemment, on ne peut pas être contre la vertu. On épargne quelques kilomètres aux automobilistes, qui n’auront pas à aller virer jusqu’à l’île d’Orléans pour traverser le fleuve.  On permet aussi aux piétons de traverser le fleuve par l’entremise d’un service rapide, accessible de plusieurs endroits.  Bref, l’affaire ne devrait faire que des heureux. À condition que le nouveau 3e lien ait trois voies par direction pour tous les véhicules, sinon la joie risque d’être de courte durée.

Pour ma part, j’étais en faveur d’un 3e lien passant par l’île d’Orléans, à condition qu’il passe par l’île; ce que je ne voulais pas, c’est que l’on construise deux traversées, à 2000 pieds l’une de l’autre, l’une pour l’île, l’autre pour la rive sud.  Avec le nouveau tracé, on éloigne les deux traversées l’une de l’autre, question de faire avaler un nouveau pont de 500 millions$, qui débouche nulle part, et qui va desservir moins de 8000 personnes; j’ai fait le calcul, en fonction du nombre d’habitants de l’île d’Orléans, et il leur en coûterait la modique somme de 64,235$ chacun, incluant vieillards et enfants en bas âge, pour payer ce pont.  Évidemment, l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui ne mettront jamais les pieds dans l’île, va ramasser la facture.

D’un autre côté, je réfléchissais, quelques jours avant le dévoilement de ce nouveau tracé, sur la possibilité de doubler le pont Pierre-Laporte.  Après tout, le problème principal, entre les deux rives du fleuve, se situe à l’approche des ponts actuels; celles-ci sont conçues de façon à créer un effet d’entonnoir, ce qui laisse des bouchons de plus en plus longs aux heures de pointe.  En ajoutant des voies à la traversée, on élimine cet effet, et la circulation s’en trouve améliorée.  Le doublement de Pierre-Laporte permettrait de passer de trois à cinq voies par direction (en se gardant une voie comme accotement), ce qui améliorerait grandement les choses.

Bien entendu, les deux projets combinés permettraient de régler le problème de circulation entre les deux rives du fleuve pour une bonne dizaine d’années. Mais les finances publiques ne permettent pas d’aller aussi rapidement. Espérons la première pelletée de terre, pour l’un ou l’autre de ces deux projets, d’ici 2022; ce sera déjà un pas de plus.

Route 158 entre Saint-Esprit et Joliette: Avez-vous d’autres solutions?

En cette nuit de Noël, je furète sur le web, et je tombe sur un article qui traite de la députée de Joliette, Véronique Hivon, et de son année 2019, qui fut bien remplie, ainsi que de l’année 2020, qui s’annonce tout aussi occupée.  L’article se termine sur une liste de dossiers sur lesquels elle entend s’affairer, et la dernière phrase se lit comme suit; “Enfin, elle mettra de la pression sur l’aboutissement d’une annonce concernant la route 158.

La route 158, particulièrement entre Saint-Esprit et Joliette, j’en parle depuis des années. Originellement une section de l’autoroute 50, son parcours fut le site de nombreux accidents, trop souvent mortels, tant et si bien qu’elle fait partie des routes les plus meurtrières au Québec.  Une autre de ces routes, la 185, entre Rivière-du-Loup et la frontière du Nouveau-Brunswick, fait l’objet d’attentions particulières depuis plusieurs années, et la fin de sa transformation en l’autoroute Claude-Béchard (A-85), prévue pour 2025, permettra enfin aux usagers de cette route de respirer plus d’aise.  Évidemment, on pourra toujours critiquer le fait que le secteur du fameux kilomètre 54 sera corrigé vers la fin du projet, plutôt qu’au début, mais au moins, la correction viendra.

Pour revenir à la route 158, sachons que les terrains nécessaires à sa transformation en autoroute, à part entre le chemin de la Grande Ligne, à Saint-Alexis-de-Montcalm, et l’échangeur A-25/A-50 à venir, là où se situe l’actuelle courbe juste avant l’intersection des routes 125 et 158, appartiennent déjà au MTQ.  Ce n’est donc pas l’acquisition de terrains qui devrait retarder l’avancement d’un tel projet.  De plus, comme je l’ai déjà indiqué dans plusieurs billets, le volume de circulation appelle à la construction d’une autoroute à chaussées séparées depuis fort longtemps.  Ce n’est pas avec des rond-points que l’on va régler ce problème.

Je souhaite donc à la députée de Joliette de trouver son chemin de Damas, et de pouvoir annoncer un grand chantier, pour la route 158, semblable à celui qui transforme actuellement la route 185 en autoroute 85.  Madame Hivon pourrait trouver son inspiration du côté du regretté Claude Béchard, député libéral de Kamouraska-Témiscouata qui est parti beaucoup trop vite, emporté par le cancer, et qui, entre autres grâce à ce projet, a pu… mourir dans la dignité.  Aussi, faire de la route 158 un nouveau tronçon de l’autoroute 50 serait sûrement une réalisation honorable.  Et en vérité,… c’est là qu’on est rendus!

Route 158: Le jour est arrivé… depuis longtemps

(Texte d’abord publié sur Facebook.)

Jusqu’au début des années 1980, l’actuelle route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, était identifiée comme étant l’autoroute 50, identification qui fut retirée depuis, et remplacée par celle de la route 158. Probablement qu’à l’époque, on s’imaginait que les voitures voleraient avant d’avoir la densité de circulation nécessaire pour justifier la construction d’une véritable autoroute à deux chaussées séparées.

À l’aube de 2020, nous nous retrouvons avec le même problème que sur plusieurs sections de route qui furent conçues pour devenir des autoroutes en bonne et due forme, mais dont on ne peut compter que sur une seule des deux chaussées. Qui plus est, contrairement à la majorité de ces autres “autoroutes-en-devenir”, les échangeurs prévus sont toujours occupés par des intersections à niveau, qui sont malheureusement le théâtre de nombreuses collisions, souvent mortelles.

Depuis la fin du printemps, les médias que l’on pourrait qualifier de “bande à Péladeau” (Journal de Montréal, Journal de Québec, TVA) ont entrepris une série de reportages sur le réseau routier québécois, appelée “Nos routes en déroute”, dans laquelle on déniche des routes plus abimées les unes que les autres. On n’a pas encore, toutefois, fait la liste des routes les plus meurtrières au Québec; on y retrouverait certainement la route 158, et beaucoup plus près de la tête qu’on serait tentés de le croire.

Nous savons que les budgets nécessaires à construire des routes sécuritaires, et capables de supporter convenablement le flot de véhicules qui les empruntent, sont difficiles à réunir. Par contre, le fait d’appliquer une mince couche d’asphalte, pour “sauver les apparences”, ne fait que gaspiller davantage la ressource principale pour l’entretien des routes, et j’ai nommé… l’argent des contribuables. Au lieu de faire une “vraie job”, qui va durer une dizaine d’années, on fait une “job d’apparence”, qui devra être reprise deux ou trois fois pendant la même période.

Pendant ce temps, que font les députés de la place pour améliorer la situation?

La route 158 touche les circonscriptions de Joliette, représentée par Véronique Hivon (PQ) depuis 2008, et de Rousseau, ancien fief du péquiste Nicolas Marceau, de 2012 à 2018, maintenant représenté par Louis-Charles Thouin (CAQ) depuis le dernier scrutin. J’ai remonté jusqu’au dernier mandat de Guy Chevrette (1998-2003) pour voir qui représentait ces circonscriptions depuis les vingt dernières années. Parce que depuis ce temps, la grande amélioration de la route 158 consiste à… un rond-point à Saint-Jacques! Qui a mis quelque chose comme trois étés à être complété!

Pour améliorer, de façon substantielle, le bilan routier de la route 158, principalement entre Saint-Esprit et Joliette, mais aussi entre Saint-Esprit et Saint-Jérôme, dont à Saint-Lin–Laurentides, où il y a encore eu un accident mortel, ces derniers jours, il n’y a qu’une seule façon de faire; c’est de compléter l’autoroute 50 entre Joliette et l’autoroute 15. Il vient un moment où il faut regarder les choses en face, et prendre les grands moyens. Ce jour est arrivé, et ce depuis très longtemps déjà.

3e lien Québec-Lévis: Vous oubliez un détail ou deux, madame Hachey!

Je viens de lire une chronique d’Isabelle Hachey, sur le site web de La Presse, intitulé “L’éléphant dans la pièce”.  Quoique bien instructif, particulièrement au sujet de la Katy Freeway (Interstate-10), un monstre de 26 voies qui traverse Houston, au Texas, ce texte de madame Hachey ne prouve rien en ce qui concerne le 3e lien Québec-Lévis, dont la dernière annonce du ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, nous permet désormais de savoir qu’il prendra la forme d’un tunnel.

Il ne prouve rien parce que l’augmentation du nombre de véhicules aurait sans doute lieu, qu’il y ait nouveau lien ou pas. Le problème, c’est que nos bons gouvernements ne planifient pas le nombre de voies disponibles sur le réseau routier en fonction de la potentielle augmentation du volume de la circulation, mais plutôt en fonction des belles annonces qui, espèrent-ils, se traduiront par des votes en leur faveur dans les urnes, aux prochaines élections. À preuve, le pont Samuel-de-Champlain, inauguré en grandes pompes cette semaine; malgré sa “bénédiction” par un chef Mohawk, il n’améliorera pas la circulation entre Montréal et sa rive-sud. Pourquoi? Parce qu’à l’instar de l’ancien pont Champlain, inauguré en 1962, et qui sera définitivement condamné ce lundi, le nouveau pont fut construit avec trois voies par direction, alors qu’il en aurait fallu au moins cinq.  Parce que la population, entre autres, a définitivement augmenté, des deux côtés du fleuve, depuis 57 ans.

Même le gouvernement actuel, dont le parti en est à sa première expérience au pouvoir, s’est fait prendre à ce même petit jeu, en promettant un tunnel au lieu d’un pont, ainsi qu’une autre infrastructure, un pont à haubans, pour rejoindre l’île d’Orléans, en remplacement du vieux pont suspendu.  Juste ça, c’est au moins un demi-milliard de dollars jeté par-dessus bord! Il aurait été mieux de construire un seul pont pour relier l’île, y mettre un échangeur, et poursuivre vers la rive-sud, quitte à y aller en tunnel, quoique j’aurais préféré un autre pont, question de permettre une deuxième option pour le transport des matières dangereuses.

Et ça, c’est l’autre détail oublié par madame Hachey; le camionnage.

À Montréal, il se perd quelque chose comme deux milliards – peut-être même davantage –  par année, à travers l’économie, juste dans les bouchons de circulation, via les retards qu’ils provoquent. Le 3e lien Québec-Lévis sert principalement à éloigner le jour où la grande région de Québec deviendra aussi congestionnée que celle de Montréal, parce que l’économie verte a beau promouvoir les commerces de proximité, il n’en demeure pas moins que ceux-ci ne reçoivent toujours pas leurs marchandises par téléportation! Et ce n’est pas demain la veille du jour où cela va se produire. L’économie a besoin de routes. De plus, prenez les voitures électriques, si prisées par nos amis verdoyants; elles devront toujours bien rouler quelque part!  Bref, il faudra toujours des routes. Et comme la population augmente, la demande de routes aussi.

Ce n’est pas tout le monde qui veut – ou qui peut – se payer un appartement, ou un condo, dans la vieille capitale; je lisais dernièrement qu’un terrain, à Québec, pour une construction résidentielle, pouvait se détailler jusqu’à 175,000$, ce qui est carrément inabordable pour les familles de la classe moyenne. Un tel coût poussera définitivement ceux-ci vers les banlieues, que ce soit Donnacona, ou Beaumont, où le prix des terrains résidentiels se situe plutôt dans les 60,000 à 75,000$; l’économie représente presque tout le coût de la maison! Or, en bagnole, sans trafic, Google Maps donne un trajet qui se réalise, dans les deux cas, en 36 minutes. Quand on clique sur l’icône des transports en commun, encore une fois dans les deux cas, il n’y a rien! Niet! Comme dans “zéro, pis une barre”! Google indique:

“Désolé, nous n’avons pas pu calculer l’itinéraire en transports en commun entre « Québec » et « Donnacona » .”

Idem pour Beaumont, by the way!

Peut-être existe-t-il du transport en commun, entre ces villes et Québec, mais Google Maps, manifestement, n’est pas au courant.  De toute façon, s’il y avait eu une véritable demande de transport en commun entre les deux rives du fleuve, le vénérable pont de Québec aurait très bien pu servir de voie privilégiée pour établir des lignes de train de banlieue.

Autrement dit, qu’on ne vienne pas essayer de me faire brailler avec le concept de “circulation induite”; c’est un concept aussi vague que celui des “retombées économiques”, et ce même si la très grande majorité des festivals, à travers la belle province, dit baser son existence sur cette théorie.  Isabelle Hachey a beau amener trois métaphores pour tenter d’expliquer l’inutilité du 3e lien Québec-Lévis, elle ne me convainc pas du tout.  Au contraire, je lui répondrai par une seule; ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’eau que les gens, au bout de celle-ci, auront moins soif.

Mauricie: Quand le MTQ se complait dans des solutions de broche-à foin!

Cette année encore, le MTQ a fait le dévoilement de sa programmation bi-annuelle de travaux à travers le Québec.  Je n’ai pas pris le temps d’examiner la liste de chacune des régions administratives, mais j’ai jeté rapidement un coup d’oeil sur celle de ma région natale, la Mauricie.  J’y ai vu, entre autres, le projet numéro 63, décrit comme étant la “Construction d’une bretelle d’accès à l’autoroute 40 est via la rue Place des Miliciens”. Le projet se concrétisera en 2020.

Je me suis d’abord demandé où diable se trouve la place des Miliciens. Elle se trouve juste en face de la bretelle menant de l’A-55 sud vers l’A-40 est; c’est le petit bout de rue qui n’a pas de nom, et qui se termine en boucle, sur la carte de Google Maps disponible en suivant ce lien. Selon cet article, tiré du site web de Radio-Canada, le ministre des Transports, François Bonnardel, de passage à Trois-Rivières, a déclaré que “C’est une demande qui était importante pour assurer une fluidité et une meilleure sécurité du réseau.” On dit également que ces travaux devraient permettre de diminuer la circulation aux heures de pointe sur l’autoroute 55 à la hauteur de la sortie en direction du boulevard Jean-XXIII.

Or, le flot de circulation, à l’heure de pointe du matin, dans ce secteur, ne provient pas, pour l’essentiel, de la sortie (ou devrait-on dire de l’entrée) du boulevard Jean-XXIII, mais plutôt des secteurs situés au nord, arrivant de l’A-55, et à l’ouest, via l’A-40 depuis Louiseville, Berthierville, ou même Montréal.  Sur cette dernière, la congestion commence parfois au niveau de la pesée routière, après la sortie 192. Avec l’accroissement du flot de circulation de transit sur l’A-40, il est clair que l’unique voie de la bretelle A-55 sud/A-40 est ne suffit plus. Il est donc évident que sur ce dossier en particulier, le ministre Bonnardel s’en est fait passer une petite vite! Une bretelle via la place des Miliciens représente, à mes yeux, une solution de broche-à-foin!

En fait, l’affaire remonte aux années 1970, lors de la construction de l’A-40. On devait, selon les plans originaux, avoir deux axes est-ouest, à savoir l’A-40 actuelle, autrefois connue comme étant l’autoroute de Francheville, ou l’A-755, et l’autre axe, celui de l’A-40 originale, qui devait continuer au bout de la sortie 196, traverser la ville au nord du boulevard des Chenaux, traverser aussi la rivière Saint-Maurice, puis le secteur Cap-de-la-Madeleine au sud de la rue Saint-Alexis, et finalement se raccorder à la grande courbe, là où l’A-40 passe sous la rue Courteau, dans le secteur de Sainte-Marthe, pour prendre son alignement vers Québec.  Aussi, le gouvernement en place à ce moment-là aurait fait savoir qu’en fonction du niveau de circulation prévu, mais aussi d’impératifs budgétaires, on ne pourrait construire qu’un seul des deux axes.  Or, j’ai su, à travers les branches, que c’est l’insistance du maire de Trois-Rivières de l’époque, Gilles Beaudoin, qui a convaincu le MTQ, peu importe son nom en ce temps-là, de construire ce qui fut l’A-755, devenue une partie de l’A-40. Il faudra remercier chaleureusement l’entêtement du regretté maire Beaudoin, puisque s’il avait fallu que l’autre axe soit construit à ce moment-là, la construction de l’A-755, à travers le centre-ville de Trois-Rivières, serait absolument impossible aujourd’hui, compte tenu des critères environnementaux actuels.

Et maintenant, presque 50 ans plus tard, on se retrouve avec une situation que l’on n’imaginait probablement même pas dans les années 1970, à savoir que l’on verrait des bouchons aux heures de pointe.

Déjà, en 1955, le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, stipulait que pour améliorer la circulation, il existait trois types d’interventions; le premier ne coûtait rien, ou presque rien, le second nécessitait certains investissements mineurs, et le troisième exigeait de gros projets coûteux.  On pouvait, selon ses dires, améliorer la circulation dans les quartiers résidentiels des villes en mettant certaines rues à sens uniques, ce qui entrait dans le premier type, que le réaménagement d’intersections, faisant partie du deuxième type d’interventions, pouvait aussi aider, mais qu’il fallait nécessairement, dans des situations précises, faire appel aux projets du troisième type.

C’est là que l’on est rendus avec les autoroutes de Trois-Rivières.  Des interventions du deuxième type ont eu lieu, ces dernières années, comme le réaménagement de l’échangeur A-55 nord/A-40 ouest, qui l’a doté d’une bretelle à deux voies vers Montréal.  Il faudrait aussi ajouter une voie supplémentaire de l’A-55 sud vers l’A-40 est, mais il est impossible de le faire, compte tenu de la proximité de l’entrée Jean-XXIII. Et malgré ce que peut penser le ministre Bonnardel, je doute fort que la nouvelle bretelle de la place des Miliciens arrange quoi que ce soit. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes, et procéder à la construction du deuxième axe est-ouest, à savoir l’A-40 originale.

Après tout, la région de Sherbrooke a su profiter d’investissements majeurs dans son réseau autoroutier, ces dernières années, l’A-410 étant prolongée de plusieurs kilomètres pour contourner par le sud le secteur de Lennoxville, entre sa fin originale, au boulevard de l’Université, et sa fin actuelle, sur la rue Queen/route Gilbert-Hyatt (route 108-143), et ça va se prolonger encore jusqu’à la rue College (route 108), près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, dans un avenir plus ou moins rapproché. Il est grandement temps que la région de Trois-Rivières profite également de fonds provinciaux pour améliorer sa desserte autoroutière, et mettre fin à ces bouchons de circulation. D’autant plus que tous les terrains nécessaires pour construire l’A-40 originale sont déjà la propriété du MTQ.