« Chaînons manquants » de l’A-40; les terrains appartiennent déjà au MTQ!

Depuis bientôt dix ans que je tiens ce blogue, il m’est arrivé régulièrement de parler de ce que j’appelle les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, mais pour ceux qui ne savent toujours pas, précisons qu’il s’agit de deux sections prévues sur les plans de l’A-40, mais non encore construites; l’une au nord de la ville de Trois-Rivières (on fait actuellement passer l’A-40 sur l’ancienne A-755), l’autre à l’ouest de la ville de Québec (sur une section de l’A-440).

Or, depuis que je suis allé faire une recherche à la MRC locale, et que le technicien – qui m’a très bien servi – m’a informé de l’existence du site Infolot, du Ministère de l’énergie et des ressources naturelles (MERN), je m’amuse à tenter de voir les lots de terrains près des autoroutes du Québec, question de savoir si les terrains ont déjà été acquis par le Ministère des transports (MTQ) dans le but d’améliorer, ou de prolonger, une autoroute.  Or, si certaines acquisitions ne surprennent pas, comme le corridor de l’A-35 vers les USA, certaines sont rassurantes, par exemple les corridors de nos fameux chaînons manquants de l’A-40.

Du côté de Gatineau, le corridor Deschênes (lien entre l’ON-416 et l’A-50) et celui au nord de Gatineau (depuis l’actuelle A-50 vers l’ouest), à l’exception des terrains appartenant à la Commission de le capitale-nationale, sont propriété du MTQ.  Au Saguenay, le corridor de l’A-70 est propriété du MTQ depuis sa fin vers l’est jusqu’au chemin Saint-Anicet, aux portes de l’ancienne ville de La Baie.

Pour revenir à nos chaînons manquants, puisque l’on sait maintenant que le MTQ possède les corridors, on peut conclure que la non-construction de ces sections d’autoroute est due à des décisions politiques.  À Trois-Rivières, les entrées et sorties de l’agglomération deviennent de plus en plus compliquées, compte tenu du nombre de véhicules sur la route. Il en est de même à Québec.

Bon, on me dira que cela n’a rien à voir avec les bouchons de Montréal, mais c’est maintenant qu’il faut intervenir, justement pour éviter que la situation devienne comme celle de la métropole.  Et dans les deux cas, les travaux pourraient se faire, à part pour les extrémités, sans déranger la circulation.  En fait, on retire la circulation de transit pour la faire passer sur les nouveaux tronçons, ce qui libérera de l’espace pour ceux et celles qui doivent emprunter ces routes actuellement surchargées.

On peut toujours rêver que le ministre Laurent Lessard va s’enlever les deux pieds de la même bottine, et aller de l’avant avec ces deux projets.  Mais cela demeurera du rêve!

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Pont Honoré-Mercier: Pourquoi pas un autre corridor?

Depuis la commission Nicolet, sur l’amélioration des corridors de circulation entre Montréal et la rive-sud du fleuve Saint-Laurent, et peut-être même avant, on parle d’élargir le pont Honoré-Mercier, question d’améliorer la desserte de la région qui s’étend de Châteauguay jusqu’à Delson.  Sauf que pour l’instant, on n’en finit pas de finir d’interminables travaux de consolidation sur ce vénérable pont qui date de longtemps déjà.

Évidemment, le rapport Nicolet fut tabletté, comme de nombreux autres rapports gouvernementaux, ce qui n’empêchent pas les problèmes de circulation de s’amplifier, au fur et à mesure du développement de cette région.  Le principal problème, concernant le pont Mercier, demeure le fait qu’il soit situé, pour sa partie sud, sur la réserve Mohawk de Kahnawake; on sait d’ores et déjà que les négociations sont toujours longues et ardues lorsqu’il est question de territoires autochtones.

Aussi, il serait bon de considérer un autre corridor, situé pas très loin de celui du pont Mercier, et je parle de l’axe de l’actuelle autoroute 730.

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Bien entendu, on me dira que construire une voie rapide, et un pont, à cet endroit (le long de la ligne rouge) coûtera très cher. et vous savez quoi? Je suis d’accord avec vous!  Mais malheureusement pour nous tous, je me dois aussi de vous annoncer que l’époque des solutions gratuites est désormais finie!  On pourra toujours optimiser le corridor, afin qu’il affecte le moins possible les citoyens, mais il demeure clair que l’on ne pourra jamais régler le problème de la circulation sans déranger personne.  Nous savons également que si le transport en commun aide un peu, il ne règle pas tout, entre autres la circulation des camions.  Parce que peu importe ce que vous achetez, dans votre magasin de quartier, un camion l’a d’abord livré!

Revenons-en à notre ligne rouge.  On commencerait par élever la chaussée de l’actuelle A-730, depuis le pont d’étagement au-dessus du chemin de fer, à Sainte-Catherine, afin de la faire passer au-dessus de la route 132, en y aménageant un échangeur en diamant.  Poursuivant son élévation, et passant à trois voies par direction, l’autoroute traverserait le parc industriel de Sainte-Catherine puis, à la faveur d’un pont muni d’un minimum de trois voies par direction, en plus d’aménagements pour les bus, les vélos et les piétons, enjamberait la voie maritime, à son point culminant, et entreprendrait sa descente au-dessus du fleuve avec une pente qui permettrait à l’autoroute de passer au-dessus des quartiers résidentiels de l’arrondissement LaSalle, en longeant la rue Raymond jusqu’à la rue Lévis-Sauvé, puis entreprenant une courbe en S qui lui ferait croiser les rues Albert-Couture, Gamelin, George et Gagné, reprenant de l’altitude pour traverser le canal de l’Aqueduc, ainsi que les boulevards Champlain et LaVérendrye.

L’A-730 irait ensuite s’insérer entre le poste de distribution d’Hydro-Québec et la rue Bélec, et tournerait vers la droite, à la hauteur du boulevard Shevchenko, pour rejoindre un ancien corridor ferroviaire passant le long de la rue Jean-Chevalier, puis derrière celle-ci.  Elle longerait ensuite le parc Angrignon, dans sa limite nord-ouest, puis traverserait le boulevard Angrignon, la rue Allard et le boulevard Newman dans une courbe qui longerait l’avenue Irwin par l’ouest.  Il faudrait trouver le moyen d’ériger un échangeur à cet endroit.  Finalement, l’autoroute passerait entre les magasins Provigo et Walmart, d’une part, et les installations d’Acier Nova d’autre part, s’étirant vers le nord-ouest, entre Béton Demix et le dépôt de neiges usées, pour enjamber la rue Saint-Patrick, le canal Lachine et la rue Notre-Dame Ouest avant de se raccorder à la nouvelle autoroute du Souvenir (A-20), fraîchement reconstruite dans le cadre du projet Turcot.

Ce serait un projet intéressant, non?

Circulation à Montréal: Autopsie d’une négligence généralisée

Tous ceux et celles qui ont à se rendre à Montréal, que ce soit exceptionnel, ou sur une base régulière, le savent; la circulation y est infernale.  À chaque année, c’est la même chose; l’été, pendant les vacances de la construction, on se dit que c’est moins pire que l’on s’imaginait, puis les gens rentrent de leurs vacances, le problème s’amplifie, et ce jusqu’au jour fatidique de la rentrée des classes, au début de septembre. À ce moment-là, tout est bloqué partout!  Puis, de semaine en semaine, les gens s’habituent, les choses se replacent un peu, et on vit avec le problème.

En fait, ce scénario se répète d’année en année, la situation empirant un peu plus à chaque année.  Et je vous dirais que tout cela est le fruit d’une négligence généralisée.

Déjà dans les années 1950, la circulation était problématique dans les rues de Montréal.  Le maire de l’époque, Jean Drapeau, expliquait dans un documentaire en deux parties (partie 1, partie 2) réalisé par l’Office national du film (ONF), que la circulation, dans les rues d’une ville, était comme la circulation du sang dans le corps humain; lorsque la circulation ne se fait pas, on se retrouve avec des problèmes très graves.  Puis il expliquait que les solutions au problème de la circulation sont de trois niveaux; le premier comprend des solutions qui ne coûtent rien, ou presque rien, comme établir la circulation à sens unique sur des rues parallèles, le second niveau étant les solutions qui nécessitent des investissements plus importants, comme le réaménagement de certaines intersections, et finalement, le troisième niveau présente les solutions nécessitant de grands travaux.

On remarquera que la plupart des grands travaux d’envergure sont survenus au début des années 1960, Montréal étant stimulée par la venue d’Expo67, la grande exposition universelle.  Le pont Champlain, l’autoroute Décarie, la nouvelle route 3 (aujourd’hui l’autoroute René-Lévesque), et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, sans oublier l’échangeur Turcot, furent construits à cette époque.  Ils furent précédés par l’avènement de l’autoroute Métropolitaine, à la fin des années 1950, et furent suivis par la construction de l’autoroute Ville-Marie, au centre-ville, dans les années 1970.  Puis en 1976, le premier gouvernement du parti québécois arrive au pouvoir; celui-ci décide d’imposer un moratoire à la construction d’autoroutes, et de transférer ces sommes au prolongement du métro de Montréal.  Depuis ce temps, le retard accumulé dans la construction d’autoroutes n’a malheureusement jamais été rattrapé.  Et je passe ici sous silence les manquements à l’entretien des voies rapides déjà construites.

Nous nous retrouvons donc en 2016, avec un réseau autoroutier planifié dans les années 1950, dans le but d’être complété dans les années 1980, qui n’est pas encore terminé.  Les coûts de construction augmentant de façon exponentielle, et certains terrains où furent prévus la construction d’autoroutes ayant été utilisés à d’autres fins, on ne voit malheureusement pas le jour où ce réseau sera enfin complet.  Le principal problème, actuellement, c’est que la circulation croît plus rapidement que le réseau routier, ce qui fait que les améliorations planifiées ne suffisent pas à contenir l’augmentation du flux de véhicules.  Il faudrait donc donner un autre grand coup, comme celui des années 1960, pour compléter le réseau de base, à tout le moins, puis éventuellement à l’améliorer avec de nouvelles autoroutes périphériques, le tout en dotant la région du grand Montréal d’un réseau de transport en commun digne de mention.

Compte tenu des coûts reliés à une telle opération, ce n’est pas demain la veille du jour où tout cela va se réaliser!

Pendant ce temps, nos administrations publiques sont en train d’échapper le contrôle de la circulation d’une autre grande agglomération; celle de la ville de Québec!

Circulation: L’Abitibi est-elle mûre pour des autoroutes?

C’est en voyant cet article, sur le site web des hebdomadaires L’Écho Abitibien/Le Citoyen, que je me suis posé cette question.  Évidemment, je sais qu’une autoroute – une vraie – ne peut pas empêcher tous les accidents mortels de survenir, mais ça rend les déplacements nettement plus sécuritaires que sur une route à une seule chaussée.

Je suis donc allé consulter la carte des débits de circulation en Abitibi, que l’on peut voir dans l’Atlas des transports, sur le site du MTQ.  Bien que certains tronçons de la route 117 supportent suffisamment de circulation pour être transformés en autoroute, la visualisation de la carte m’a quelque peu refroidi dans mes intentions de “monter la 15” jusqu’au pays de Raoûl Duguay.  Je m’explique.

D’abord, les quatre principales villes de l’Abitibi, à savoir Val-d’Or, Rouyn-Noranda, Amos et La Sarre, sont disposées en carré, ce qui fait qu’on ne peut pas toutes les relier par une seule autoroute, à tout le moins si l’on tente de conserver le système de classification des routes du MTQ.  Le corridor le plus sollicité, l’axe Rouyn-Noranda — Val-d’Or étant est-ouest, il faudrait donc établir une autoroute à numéro pair, disons l’A-80, qui viendrait se raccorder à une éventuelle A-15 qui irait de Val-d’Or vers Amos.  On pourrait ajouter une autre autoroute, disons l’A-1, qui relierait Rouyn-Noranda à La Sarre puis, si les besoins s’en font sentir, compléter le carré par une A-84, entre La Sarre et Amos.

Ensuite, il faut préciser que la circulation en Abitibi est principalement locale; à part la route 117, en provenance de la réserve faunique de La Vérendrye, qui montre un débit journalier moyen annuel (DJMA) de 2210 véhicules par jour, et la route 101, vers Notre-Dame-du-Nord, et le Témiscamingue, qui affiche un DJMA de moins de 2000, toutes les routes qui conduisent en Abitibi, en provenance de l’extérieur, ont un DJMA sous les 500 véhicules par jour.  Même la route 117 vers l’Ontario n’en accueille que 450.  Nous sommes donc loin des 8000 véhicules par jour requis pour oser penser à une autoroute proprement dite.  De plus, comme il faudrait construire ces autoroutes dans des axes nouveaux, rien ne prouve que les utilisateurs du réseau routier délaisseraient les routes actuelles pour profiter de ces nouvelles infrastructures qui, le cas échéant, seraient tout simplement inutiles.

Autre point, les autoroutes de l’Abitibi composeraient un réseau qui, à l’instar de l’autoroute 70, au Saguenay, ne serait pas relié au reste du réseau autoroutier québécois.  Et rappelons qu’avec moins de 2500 véhicules par jour, une route 117 à chaussées séparées de Val-d’Or à Mont-Laurier n’est pas pour demain, même si elle fait désormais partie de la route Transcanadienne.

Conclusion; si l’on ajoute ce constat à celui des finances publiques québécoises, les abitibiens, bien qu’ils paient les mêmes impôts que tous les autres citoyens de la province, peuvent toujours rêver à des autoroutes modernes pour desservir leur territoire.  Espérons au moins que leurs routes actuelles ne soient pas trop abimées.

Bouchons de circulation à Trois-Rivières: Une des solutions attend depuis longtemps!

Il y a maintenant près d’un mois, un reportage de Louis Cloutier, de TVA Nouvelles, faisait mention de bouchons de circulation à Trois-Rivières aux heures de pointe.  Deux chauffeurs de taxi rapportent que les conditions de circulation se détériorent dans la cité de Laviolette.  On met la faute sur l’augmentation marquée du nombre de véhicules dans le grand Trois-Rivières depuis au moins 5 ans.

Pour ma part, j’ai constaté, aussi loin qu’à l’automne de 2014, que dans l’ouest de Trois-Rivières, une file se forme le matin, entre 7h00 et 8h30, le long de l’autoroute 55 sud, entre les deux échangeurs de l’autoroute 40, file qui déborde parfois sur l’A-40 en direction est, entre le poste de pesée et l’échangeur de l’A-55, et en fin d’après-midi, entre 16h30 et 18h00, sur l’A-40 vers l’ouest, entre le boulevard des Récollets et l’A-55, incluant les deux bretelles menant à cette dernière.

Ce qui me fait bien rire, dans l’article, c’est le passage où l’on cite le conseiller qui préside le comité de circulation de la ville, Pierre A. Dupont, qui déclare “On n’est pas prêt à bâtir un boulevard Métropolitain comme à Montréal”.  Le pire, c’est que ce boulevard Métropolitain, à Trois-Rivières, il existe déjà!  L’ancienne autoroute 755, aujourd’hui partie intégrale de l’A-40, serpente la ville comme le fait la Métropolitaine, ou l’autoroute Ville-Marie, à Montréal.  Le problème, c’est que cette autoroute devait, en principe, desservir le centre-ville de Trois-Rivières, alors que la circulation en transit (celle qui fait Montréal-Québec sans sortir à Trois-Rivières) devait passer sur ce qui devait être l’A-40 originale, soit la ligne rouge, sur l’image.

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Sauf qu’au moment de la construction des autoroutes du grand Trois-Rivières, dans les années 1970, il fut décidé de ne construire que l’A-755, qui suffirait amplement à la tâche, et que l’A-40 originale pourrait être construite plus tard, lorsque le flot de circulation deviendrait suffisamment imposant.

Eh bien, nous y sommes, maintenant!

Au fil des ans, le MTQ a bien fait quelques améliorations là où c’était possible, comme la nouvelle bretelle de l’A-55 nord vers l’A-40 ouest, qui offre une capacité doublée par rapport à l’ancienne, ou encore celles de l’échangeur de l’A-55 et de l’ancienne A-755, qui furent reconfigurées afin de les rendre plus sécuritaires.  Mais nous sommes rendus au bout de ces améliorations sporadiques, et la conception même de l’A-55 empêche maintenant d’aller plus loin dans cette voie.

J’en appelle donc au sens des responsabilités du ministre des transports, Robert Poëti, qui devra donc passer aux choses sérieuses, aller de l’avant avec cette solution qui attend depuis longtemps, et ordonner la construction du “chaînon manquant” de l’A-40, et ce avant que la situation trifluvienne ne se dégrade au point de ressembler à celle du grand Montréal.

Complexe Turcot: Une autre occasion manquée!

Il y a, dans l’histoire comme dans les réalisations gouvernementales, des occasions manquées.  L’une d’elles fut celle de concevoir un nouveau pont Champlain avec seulement trois voies par direction, hormis les voies réservées au transports en commun; quelques voies de plus auraient pourtant bien aidé.  Une autre, dont évidemment personne ne parlera, consiste à profiter de la reconstruction du complexe Turcot pour favoriser la construction d’une nouvelle traversée autoroutière du fleuve Saint-Laurent, que l’on appellera, pour les besoins de la cause, autoroute 6.

Vous constaterez que l’image de base provient de Google Earth, et que les lignes qui y sont ajoutées sont très approximatives.  Les lignes jaunes et orangées proviennent aussi de Google Earth; les jaunes montrent les principales artères, et les orangées les voies rapides actuelles. J’en ai ajouté quelques-unes, moi aussi; la ligne verte représente plus ou moins le trajet de la nouvelle autoroute 20, le long de la falaise Saint-Jacques, alors que l’autre ligne, bleue et rouge, le trajet de l’A-6, la partie en rouge étant réalisée en tunnel, et les parties en bleu en surface.  Sur l’île de Montréal, compte tenu du court trajet en surface, aucun échangeur ne serait construit, à part celui raccordant l’A-6 à l’A-20, près du boulevard Angrignon.  Sur la rive-sud, par contre, des échangeurs permettrait le raccordement avec le boulevard Taschereau, et l’A-30, alors qu’un complexe de viaducs permettrait aussi de raccorder l’A-6 à l’A-15.  Un corridor, le long de la petite rivière Saint-Jacques, était déjà appelé à accueillir une éventuelle autoroute 6, et ce dès les années 1960.  D’ailleurs, jusqu’à la réalisation des travaux de reconstruction de l’A-15, dans les années 2000, on voyait les derniers vestiges de ce qui devait être un éventuel échangeur A-15/A-6 à la hauteur de la courbe, juste au sud des limites de Brossard.

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Évidemment, d’aucuns diront qu’un tel projet est insensé, et ce pour toutes sortes de raisons; le tunnel est trop long, la voie maritime est trop profonde, j’en passe, et des meilleures!  On me dira surtout, bien entendu, que ça va coûter trop cher.  Bon, c’est vrai qu’un tel projet ne sera pas donné.  D’un autre côté, si l’on avait pensé tout de suite à doubler le pont Champlain, au lieu de simplement le remplacer, nous n’en serions pas là.  Le développement de la rive-sud ne va pas cesser à cause de l’arrivée d’un nouveau pont – qui ne fera que remplacer un pont existant, et toute cette circulation devra bien passer quelque part.  Et un pont, à cet endroit, risque de défigurer le paysage, de par sa longueur, quoiqu’il serait préférable de faire un pont au lieu d’un tunnel, question de permettre le passage des camions lourds.

Et vous, qu’en pensez-vous?

Pont Champlain: L’AMT veut son train, baon!

Parmi ceux et celles qui se demandaient si un système léger sur rails (SLR) était vraiment essentiel sur le futur pont Champlain, certains – dont votre humble serviteur – étaient plus sceptiques que d’autres.  Eh bien voici quelque chose qui va éclairer, et jusqu’à un certain point appuyer, mon scepticisme.  Ce quelque chose, c’est un reportage de Marie-Maude Denis, collaboratrice à l’émission Enquête, de la Société Radio-Canada (SRC), qui soupçonne que l’achalandage prévu, pour justifier la construction d’un SLR sur le futur pont Champlain, ait été délibérément gonflé dans le but de convaincre le Ministère des transports du Québec (MTQ) d’aller de l’avant avec cette solution.

À lire le texte, et à regarder les différents extraits de vidéo compris dans l’article, il semble que le problème soit multiple.  De un, de grands pans des études réalisées à date – 22M$ sur un budget de 40M$ – ont été réalisés par un consortium composé de Bombardier et SNC-Lavalin, deux soumissionnaires potentiels dans un projet de construction d’un SLR.  De deux, le MTQ s’est laissé endormir, jusqu’à un certain point, par l’Agence métropolitaine de transports (AMT), puisque des images illustrant le projet, au fil du temps, et distribuées aux journalistes, sont en fait des images d’autres trains, implantés ailleurs, comme le MGM CityCenter Shuttle, de Las Vegas, ou encore le SkyTrain, de Vancouver.  Deux trains qui, somme toute, ont très peu à voir avec un vrai SLR.  De trois, les chiffres fournis par l’AMT pour convaincre le MTQ de favoriser son projet, soit les projections d’achalandage pour les années à venir, ne semble pas connectées avec la réalité.

Tout cela me convainc donc dans mon idée de ce que devrait être la desserte de transport en commun dans le corridor réservé pour celui-ci sur le futur pont Champlain, à savoir des rails permettant le passage de trains conventionnels, de façon à permettre le passage des actuels – et d’éventuels futurs – trains de banlieue, mais installés de façon affleurante, de manière à favoriser la circulation d’autobus et de taxis entre les trains, le tout afin de maximiser la desserte de transport en commun.  Bien entendu, il aurait aussi fallu quatre, voire cinq voies de circulation par direction, sur le futur pont Champlain, mais sur cet aspect, une fois de plus, on ne m’a pas écouté.