Pont de l’île-aux-Tourtes, tunnel Québec-Lévis, et autres liens utiles

Ces jours-ci, les liens sont à l’honneur, dans les nouvelles; après l’annonce du coût de celui entre les centre-villes de Québec et de Lévis (le 3e lien), que d’aucuns qualifient de pharaonique, voilà que celui entre Vaudreuil-Dorion et le village de Senneville (le pont de l’île-aux-Tourtes) déclare forfait. Les travaux de maintien de la structure auraient été affectés par d’autres travaux, les seconds endommageant les premiers, le tout menant à la fermeture complète de l’ouvrage.

Pour revenir au tunnel Québec-Lévis, tous ceux qui se félicitaient lors de l’annonce du changement de trajet, de celui de la pointe ouest de l’île-d’Orléans à celui des deux centre-villes, se sont mis à déchanter lors de l’annonce des détails – et de la facture – du tunnel à construire. Les maires d’un peu partout à l’est de Québec en ont profité pour demander des fonds pour leurs liens à eux, qu’il s’agisse de la construction d’un pont au-dessus de la rivière Saguenay, du prolongement de l’autoroute 20, entre Notre-Dame-des-Neiges et Rimouski, du parachèvement de la route 138, entre Kegaska et Vieux-Fort, ou encore d’un lien maritime fiable entre Matane et la Côte-Nord, afin de cesser l’espèce de loto-traversier qui dure depuis quelques années.

Il ne peut pas en être autrement; le réseau routier supérieur du Québec est en retard d’une bonne quarantaine d’années dans son développement. C’est clair que tout le monde quémande des infrastructures plus que nécessaires, alors que le dernier boum de développement date du premier mandat de Robert Bourassa, il y a une cinquantaine d’années. Depuis ce temps, dès que l’on veut bouger une pelletée de terre, les environnementalistes débarquent, mettant un frein à tout projet d’envergure. Même le remplacement de l’échangeur Turcot a été modifié, afin d’éviter une « guerre verte ».

Sauf que pendant ce temps, les infrastructures actuelles, entre autres à cause du retard de développement du réseau, sont sursollicitées, et se dégradent plus rapidement que prévu, ce qui provoque leur réfection – ou leur remplacement – prématuré, comme ce fut le cas pour le vétuste pont Champlain. Les suites de cônes orange – et les bouchons de circulation – se multiplient, causant la rage des conducteurs, et provoquant des accidents, qui n’arrangent rien à la situation de la circulation. Bref, c’est un cercle vicieux, duquel il est impossible de se sortir sans des investissements massifs, et auquel la COVID-19, ses fermetures d’entreprises et ses transferts en télétravail, n’ont apporté qu’une courte pause.

Évidemment, les investissements massifs attireront des grèves dans la construction, et par extension une hausse des coûts. Et c’est sans compter le coût des matériaux; même un pont de bois, sur un chemin agricole, au-dessus d’un cours d’eau mineur, atteint désormais le million de dollars. Devant cela, je tiens à rappeler à ceux qui s’époumonaient à crier au scandale devant les possibles dix milliards – originalement entre six et sept – du tunnel Québec-Lévis que le pont Samuel-de-Champlain, ouvert en 2019, en a coûté plus de quatre, soit environ un milliard du kilomètre, lui aussi. Nous pouvons donc conclure que le futur pont de l’île-d’Orléans, s’il ne coûte qu’un demi-milliard (ce dont je doute fortement), se révèlera une véritable aubaine.

En conclusion, il faudra se faire à l’idée que les prochaines infrastructures majeures, définitivement nécessaires, vont amener des investissements vraiment massifs, et que le milliard de dollars deviendra désormais l’unité de mesure de l’évaluation du coût de leur construction.

Loi 61: Les occasions manquées

Suite à la lecture d’un article publié sur le site web d’un hebdomadaire local, dans lequel des acteurs municipaux s’enthousiasmaient en regardant la liste des 202 projets, comprise en annexe au projet de loi 61, déposé par le gouvernement du Québec ces derniers jours, je suis allé moi-même éplucher ladite liste, afin de savoir quels seraient les changements à apporter au réseau routier supérieur de la belle province.  Force est de constater qu’il y a des absences notables.

La liste est présentée, en annexe au projet de loi, par ordre alphabétique des régions du Québec, ce qui aide à s’y retrouver.  En ce qui concerne le Ministère des transports (MTQ), c’est plus d’une cinquantaine de projets, parmi lesquels beaucoup de réfections de ponts, et de mise aux normes d’équipements de télésurveillance.  On y trouve aussi quelques projets structurants de transport en commun, et quelques investissements ferroviaires.  Au final, il y a plusieurs projets routiers importants, dont quelques projets majeurs.  Faisons le tour ensemble.

Dans le grand Québec, un absent de taille; le troisième lien.  Même s’il s’agit d’une promesse électorale phare du parti au pouvoir, aucune mention dans la liste.  Par contre, le grand projet de la région de la Capitale-nationale, à figurer sur la liste, est la reconstruction du pont de l’île d’Orléans.  Au Centre-du-Québec, c’est l’autoroute 55 qui tient le haut du pavé; on y mentionne une “bonification”, alors que l’on sait que cette autoroute doit être doublée.  Qu’en sera-t-il dans les faits?  Le bon Dieu le sait, le diable s’en doute, et Saint-Pierre cherche encore!

Du côté de Chaudière-Appalaches, en plus de quelques projets ferroviaires, et de transport en commun à Lévis, on y trouve le prolongement de l’autoroute 73; on présume que ce sera pour quelques kilomètres au sud de Saint-Georges.  Pour la Côte-Nord, rien! Niet! Nada! Pas de prolongement de la route 138. Juste zéro, pis une barre.  En Estrie, un seul projet, partagé avec la Montérégie, à savoir la dernière section de l’A-35, entre Saint-Armand et la frontière américaine.  En Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, quelques projets ferroviaires, et de bâtiments, seulement.

Dans Lanaudière, il ne faudra pas célébrer trop rapidement; il y a plusieurs projets, mais rien d’énorme.  Ceux qui rêvent de voir la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, redevenir une section de l’autoroute 50 risquent de déchanter; on y mentionne un plan de sécurisation de la route, en 4 projets distincts.  Je prévois un rond-point ou deux, et quelques centaines de mètres de voies de dépassement, tout au plus.  Triste.  Tous les éléments sont pourtant là pour réaliser un superbe “deuxième lien” Joliette-Montréal, celui via l’A-40 étant de plus en plus congestionné.  Parmi les autres mentions, trois projets ans l’axe A-25/QC-125, dans le but d’améliorer la circulation dans le secteur, dont un “prolongement” de l’A-25, et la réalisation de la voie de contournement de Saint-Lin–Laurentides, qui donnera une bouffée d’air pur à cette petite ville, où la circulation devient carrément impossible par moments.

Les Laurentides, pour leur part, verront surtout des projets partagés avec d’autres régions, comme l’A-19 avec Laval, et l’A-50, avec l’Outaouais.  Pour le reste, on entend améliorer la route 117 entre Labelle et Rivière-Rouge, et réaliser quelques projets locaux.  Puisque l’on parle de Laval, à part quelques projets de transport en commun, certains chantiers locaux, et bien entendu l’A-19, on veut grandement améliorer l’échangeur A-15/A-440, qui fût le théâtre d’un grave accident, l’an dernier, entre autres par une bretelle directe (flyover) menant de l’A-15 ouest à l’A-440 nord.

Une grande absente, parmi les régions limitrophes du corridor du Saint-Laurent, est la Mauricie; deux réfections de route, soit un pont sur la route 138 à Batiscan, et la route 361, entre Sainte-Geneviève-de-Batiscan et l’A-40, sont les deux seuls projets sur la liste.  Le chaînon manquant de l’A-40, au nord de Trois-Rivières, qui serait nettement supérieur, à mes yeux, pour régler les bouchons de circulation matinaux (eh oui; des bouchons à Trois-Rivières!) à la stupide bretelle d’entrée de la rue des Miliciens, dont les travaux avancent bien.

La Montérégie, de par sa grande étendue, et sa proximité du grand Montréal, voit plusieurs projets routiers se retrouver sur la liste de la loi 61. Pensons à l’A-35, en partage avec l’Estrie, et au réaménagement des bretelles de l’échangeur A-10/A-35, en plus de plusieurs projets en transport en commun, et à caractère local et administratif.  Montréal voit, pour sa part, sept projets de réfection d’infrastructure technologiques, comme la mise aux normes de la centrale de télésurveillance, et de transport en commun, dont le principal est le prolongement de la ligne bleue du métro.

L’Outaouais voit, à part l’autoroute 50, en partage avec les Laurentides, deux projets de transport en commun, alors que les régions de l’Abitibi-Témiscamingue, du Bas-Saint-Laurent, et du Saguenay–Lac-Saint-Jean ne verront que quelques projets locaux sur la liste du projet de loi 61.

Si l’on croise cette liste avec la carte interactive des volumes de circulation de l’Atlas des transports, on se rend compte que les besoins à combler, juste en transports, aurait pu facilement faire monter la liste de 202 à environ 500 projets.  Évidemment, les besoins de la population ne se limitent pas qu’aux transports, et l’argent ne pousse pas dans les arbres.  Bref, il faudra prendre son mal en patience.

3e lien Québec-Lévis: Un pas de plus

Depuis un jour ou deux, un nouveau vent d’optimisme souffle sur le grand Québec.  On vient de dévoiler un nouveau tracé pour le 3e lien Québec-Lévis, raccordant directement les deux centres-villes, lequel parcours serait parsemé de débarcadères, dans le cadre d’une liaison rapide par un moyen électrique de grande fréquence.

Évidemment, on ne peut pas être contre la vertu. On épargne quelques kilomètres aux automobilistes, qui n’auront pas à aller virer jusqu’à l’île d’Orléans pour traverser le fleuve.  On permet aussi aux piétons de traverser le fleuve par l’entremise d’un service rapide, accessible de plusieurs endroits.  Bref, l’affaire ne devrait faire que des heureux. À condition que le nouveau 3e lien ait trois voies par direction pour tous les véhicules, sinon la joie risque d’être de courte durée.

Pour ma part, j’étais en faveur d’un 3e lien passant par l’île d’Orléans, à condition qu’il passe par l’île; ce que je ne voulais pas, c’est que l’on construise deux traversées, à 2000 pieds l’une de l’autre, l’une pour l’île, l’autre pour la rive sud.  Avec le nouveau tracé, on éloigne les deux traversées l’une de l’autre, question de faire avaler un nouveau pont de 500 millions$, qui débouche nulle part, et qui va desservir moins de 8000 personnes; j’ai fait le calcul, en fonction du nombre d’habitants de l’île d’Orléans, et il leur en coûterait la modique somme de 64,235$ chacun, incluant vieillards et enfants en bas âge, pour payer ce pont.  Évidemment, l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui ne mettront jamais les pieds dans l’île, va ramasser la facture.

D’un autre côté, je réfléchissais, quelques jours avant le dévoilement de ce nouveau tracé, sur la possibilité de doubler le pont Pierre-Laporte.  Après tout, le problème principal, entre les deux rives du fleuve, se situe à l’approche des ponts actuels; celles-ci sont conçues de façon à créer un effet d’entonnoir, ce qui laisse des bouchons de plus en plus longs aux heures de pointe.  En ajoutant des voies à la traversée, on élimine cet effet, et la circulation s’en trouve améliorée.  Le doublement de Pierre-Laporte permettrait de passer de trois à cinq voies par direction (en se gardant une voie comme accotement), ce qui améliorerait grandement les choses.

Bien entendu, les deux projets combinés permettraient de régler le problème de circulation entre les deux rives du fleuve pour une bonne dizaine d’années. Mais les finances publiques ne permettent pas d’aller aussi rapidement. Espérons la première pelletée de terre, pour l’un ou l’autre de ces deux projets, d’ici 2022; ce sera déjà un pas de plus.

Tempêtes dans Bellechasse: Y a-t-il une solution?

Quand j’ai quelques minutes, je vais fureter sur le web, un peu partout.  Cet après-midi, je vais sur le site Québec 511, question de voir l’état des routes en général.  Parmi les avertissements, je vois que dans la région de Bellechasse, tout juste à l’est de Lévis, le MTQ a fermé, pour cause de “conditions météorologiques difficiles”, l’autoroute 20, la route 132, et la route 218, dans l’axe est-ouest, ainsi que la route 281, et la montée de la Station, à Saint-Vallier, dans l’axe nord-sud.

Cou’donc, est-ce qu’il reste une route ouverte, dans Bellechasse?  Les tempêtes sont si difficiles, là-bas?

La question que je me pose est la suivante; si une urgence survenait, dans Bellechasse, ou plus à l’est, et qu’il faut que Québec intervienne, ou encore qu’une personne blessée doit être rapatriée de l’est vers Québec, on fait quoi?

Est-ce qu’il y a un moyen de contourner ce secteur, par mauvais temps?

J’attends vos réponses.

3e lien Québec-Lévis: le gouvernement est-il vraiment pris avec une patate chaude?

En date d’hier (28 août), le chroniqueur François Bourque, du quotidien Le Soleil, de Québec, écrivait une colonne intitulée “Péage sur un troisième lien: l’art de se tirer dans le pied”.  Il revient sur le fait que le gouvernement provincial, après avoir réfuté l’idée d’un péage sur le futur 3e lien Québec-Lévis, vient maintenant de l’envisager.

À mes yeux, le gouvernement Legault n’en est pas à sa première bêtise dans ce dossier, qui pourtant lui est cher.  D’abord, le fait de favoriser la construction d’un pont additionnel pour l’île d’Orléans l’amène à une dépense supplémentaire d’au moins un demi-milliard de dollars. Le projet aurait pu être mixte, à savoir un pont entre Beauport et l’île, un échangeur en contrebas, à quelques centaines de mètres à l’est de l’extrémité de la promenade Horatio-Walker, et un tunnel de là jusqu’à Lévis. Un projet propre, pas envahissant, et qui conserverait la quiétude si chère aux résidents de l’île.  Ensuite, le simple fait d’envisager un péage, comme le mentionne monsieur Bourque, ne vient pas non plus arranger les choses.

Le gouvernement, le ministre des Transports en tête, devrait plutôt argumenter sur le fait que les milliards investis en transport en commun dans le grand Montréal n’ont rien fait qui vaille pour améliorer la congestion quotidienne, là-bas, et qu’il ne faut pas attendre que la situation dans la région de la vieille capitale ne devienne aussi critique qu’à Montréal pour agir.  Il faut mentionner également que le transport de marchandises ne peut pas se faire par transport en commun, et que les véhicules électriques, si chers à nos bien-pensants, devront aussi rouler quelque part.

Je ne suis toutefois pas d’accord avec le chroniqueur du Soleil quand il mentionne que “Même des clients «naturels» d’un troisième lien, résidents de Bellechasse ou de Montmagny par exemple, pourraient choisir d’ignorer le tunnel pour éviter d’avoir à payer.” Évidemment, ceux qui se dirigent sur Donnacona ne changeront rien.  Par contre, ceux qui vont dans le secteur de Beauport, ou dans la vieille ville, n’hésiteront pas à payer puisque le carburant épargné comblera le coût du péage, tant que celui-ci demeurera raisonnable, bien entendu.

Dans sa comparaison entre le 3e lien et le pont de l’A-25, entre Montréal et Laval, François Bourque me fait sourire quand il dit que “L’entente de gestion, valide jusqu’en 2042, prévoit un maximum de 68 000 passages par jour. Pour éviter sans doute que le pont devienne trop congestionné à son tour. Curieux de voir ce qui va arriver le jour où on atteindrait ce seuil. Va-t-on fermer le pont ce jour-là?”  Remettons les choses en perspective.  En fait, il existe un mécanisme en cas de dépassement du maximum prévu à l’entente; l’antidote au surplus de volume est tout simplement… une augmentation significative du taux de péage. Ce qui s’est produit il y a un an ou deux, puisque ce maximum a déjà été atteint.

Les grands gagnants de la construction du 3e lien seront les compagnies de transport, à condition que celles-ci soient favorisées face à un éventuel péage, et ce par une politique de tarif réduit (un prix de gros, en quelque sorte) qui rendra le péage plus économique que l’attente dans les bouchons de circulation.  Parce que les partenariats public-privé (PPP) sont moins tentants lorsque les volumes de circulation sont moindres, les gouvernements risquent de devoir supporter à eux seuls la construction du 3e lien.  Aussi, un péage reviendrait directement dans les coffres de l’État, ce qui devient tentant dans une telle situation.  Encore faut-il que le tarif soit fixé en fonction de ne pas faire fuir la clientèle potentielle.

À voir la façon dont le projet est géré jusqu’à maintenant, j’avoue qu’il n’y a rien de rassurant.