3e lien Québec-Lévis: Un pas de plus

Depuis un jour ou deux, un nouveau vent d’optimisme souffle sur le grand Québec.  On vient de dévoiler un nouveau tracé pour le 3e lien Québec-Lévis, raccordant directement les deux centres-villes, lequel parcours serait parsemé de débarcadères, dans le cadre d’une liaison rapide par un moyen électrique de grande fréquence.

Évidemment, on ne peut pas être contre la vertu. On épargne quelques kilomètres aux automobilistes, qui n’auront pas à aller virer jusqu’à l’île d’Orléans pour traverser le fleuve.  On permet aussi aux piétons de traverser le fleuve par l’entremise d’un service rapide, accessible de plusieurs endroits.  Bref, l’affaire ne devrait faire que des heureux. À condition que le nouveau 3e lien ait trois voies par direction pour tous les véhicules, sinon la joie risque d’être de courte durée.

Pour ma part, j’étais en faveur d’un 3e lien passant par l’île d’Orléans, à condition qu’il passe par l’île; ce que je ne voulais pas, c’est que l’on construise deux traversées, à 2000 pieds l’une de l’autre, l’une pour l’île, l’autre pour la rive sud.  Avec le nouveau tracé, on éloigne les deux traversées l’une de l’autre, question de faire avaler un nouveau pont de 500 millions$, qui débouche nulle part, et qui va desservir moins de 8000 personnes; j’ai fait le calcul, en fonction du nombre d’habitants de l’île d’Orléans, et il leur en coûterait la modique somme de 64,235$ chacun, incluant vieillards et enfants en bas âge, pour payer ce pont.  Évidemment, l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui ne mettront jamais les pieds dans l’île, va ramasser la facture.

D’un autre côté, je réfléchissais, quelques jours avant le dévoilement de ce nouveau tracé, sur la possibilité de doubler le pont Pierre-Laporte.  Après tout, le problème principal, entre les deux rives du fleuve, se situe à l’approche des ponts actuels; celles-ci sont conçues de façon à créer un effet d’entonnoir, ce qui laisse des bouchons de plus en plus longs aux heures de pointe.  En ajoutant des voies à la traversée, on élimine cet effet, et la circulation s’en trouve améliorée.  Le doublement de Pierre-Laporte permettrait de passer de trois à cinq voies par direction (en se gardant une voie comme accotement), ce qui améliorerait grandement les choses.

Bien entendu, les deux projets combinés permettraient de régler le problème de circulation entre les deux rives du fleuve pour une bonne dizaine d’années. Mais les finances publiques ne permettent pas d’aller aussi rapidement. Espérons la première pelletée de terre, pour l’un ou l’autre de ces deux projets, d’ici 2022; ce sera déjà un pas de plus.

Tempêtes dans Bellechasse: Y a-t-il une solution?

Quand j’ai quelques minutes, je vais fureter sur le web, un peu partout.  Cet après-midi, je vais sur le site Québec 511, question de voir l’état des routes en général.  Parmi les avertissements, je vois que dans la région de Bellechasse, tout juste à l’est de Lévis, le MTQ a fermé, pour cause de “conditions météorologiques difficiles”, l’autoroute 20, la route 132, et la route 218, dans l’axe est-ouest, ainsi que la route 281, et la montée de la Station, à Saint-Vallier, dans l’axe nord-sud.

Cou’donc, est-ce qu’il reste une route ouverte, dans Bellechasse?  Les tempêtes sont si difficiles, là-bas?

La question que je me pose est la suivante; si une urgence survenait, dans Bellechasse, ou plus à l’est, et qu’il faut que Québec intervienne, ou encore qu’une personne blessée doit être rapatriée de l’est vers Québec, on fait quoi?

Est-ce qu’il y a un moyen de contourner ce secteur, par mauvais temps?

J’attends vos réponses.

3e lien Québec-Lévis: le gouvernement est-il vraiment pris avec une patate chaude?

En date d’hier (28 août), le chroniqueur François Bourque, du quotidien Le Soleil, de Québec, écrivait une colonne intitulée “Péage sur un troisième lien: l’art de se tirer dans le pied”.  Il revient sur le fait que le gouvernement provincial, après avoir réfuté l’idée d’un péage sur le futur 3e lien Québec-Lévis, vient maintenant de l’envisager.

À mes yeux, le gouvernement Legault n’en est pas à sa première bêtise dans ce dossier, qui pourtant lui est cher.  D’abord, le fait de favoriser la construction d’un pont additionnel pour l’île d’Orléans l’amène à une dépense supplémentaire d’au moins un demi-milliard de dollars. Le projet aurait pu être mixte, à savoir un pont entre Beauport et l’île, un échangeur en contrebas, à quelques centaines de mètres à l’est de l’extrémité de la promenade Horatio-Walker, et un tunnel de là jusqu’à Lévis. Un projet propre, pas envahissant, et qui conserverait la quiétude si chère aux résidents de l’île.  Ensuite, le simple fait d’envisager un péage, comme le mentionne monsieur Bourque, ne vient pas non plus arranger les choses.

Le gouvernement, le ministre des Transports en tête, devrait plutôt argumenter sur le fait que les milliards investis en transport en commun dans le grand Montréal n’ont rien fait qui vaille pour améliorer la congestion quotidienne, là-bas, et qu’il ne faut pas attendre que la situation dans la région de la vieille capitale ne devienne aussi critique qu’à Montréal pour agir.  Il faut mentionner également que le transport de marchandises ne peut pas se faire par transport en commun, et que les véhicules électriques, si chers à nos bien-pensants, devront aussi rouler quelque part.

Je ne suis toutefois pas d’accord avec le chroniqueur du Soleil quand il mentionne que “Même des clients «naturels» d’un troisième lien, résidents de Bellechasse ou de Montmagny par exemple, pourraient choisir d’ignorer le tunnel pour éviter d’avoir à payer.” Évidemment, ceux qui se dirigent sur Donnacona ne changeront rien.  Par contre, ceux qui vont dans le secteur de Beauport, ou dans la vieille ville, n’hésiteront pas à payer puisque le carburant épargné comblera le coût du péage, tant que celui-ci demeurera raisonnable, bien entendu.

Dans sa comparaison entre le 3e lien et le pont de l’A-25, entre Montréal et Laval, François Bourque me fait sourire quand il dit que “L’entente de gestion, valide jusqu’en 2042, prévoit un maximum de 68 000 passages par jour. Pour éviter sans doute que le pont devienne trop congestionné à son tour. Curieux de voir ce qui va arriver le jour où on atteindrait ce seuil. Va-t-on fermer le pont ce jour-là?”  Remettons les choses en perspective.  En fait, il existe un mécanisme en cas de dépassement du maximum prévu à l’entente; l’antidote au surplus de volume est tout simplement… une augmentation significative du taux de péage. Ce qui s’est produit il y a un an ou deux, puisque ce maximum a déjà été atteint.

Les grands gagnants de la construction du 3e lien seront les compagnies de transport, à condition que celles-ci soient favorisées face à un éventuel péage, et ce par une politique de tarif réduit (un prix de gros, en quelque sorte) qui rendra le péage plus économique que l’attente dans les bouchons de circulation.  Parce que les partenariats public-privé (PPP) sont moins tentants lorsque les volumes de circulation sont moindres, les gouvernements risquent de devoir supporter à eux seuls la construction du 3e lien.  Aussi, un péage reviendrait directement dans les coffres de l’État, ce qui devient tentant dans une telle situation.  Encore faut-il que le tarif soit fixé en fonction de ne pas faire fuir la clientèle potentielle.

À voir la façon dont le projet est géré jusqu’à maintenant, j’avoue qu’il n’y a rien de rassurant.

3e lien: Catherine Dorion aussi dit n’importe quoi!

Depuis un jour ou deux, nous avons tous vu – ou à tout le moins entendu parler de – la vidéo de la députée solidaire de Taschereau, Catherine Dorion, qui raconte que le 3e lien – dans le grand Québec – est comme une ligne de coke.  Regardons cette intervention de plus près.

Madame Dorion raconte que ce serait un éventuel 3e lien qui pousserait les gens à s’établir “super-loin” du centre-ville, et de ce fait, le répit que ce lien apporterait à la circulation serait de courte durée, soit environ deux ou trois ans, toujours selon ses dires.  Dans les faits, le scénario de madame Dorion – c’est scénarisé puisque l’on voit les multiples coupures dans l’enregistrement – présente la chose en regardant du mauvais côté des lunettes d’approche.  Les gens s’établissent en banlieue, plus ou moins rapprochée, parce que les propriétés qu’ils recherchent sont inabordables – ou tout simplement inexistantes – en ville.  Aussi, pour trouver la propriété recherchée à un prix accessible, les gens doivent s’établir de plus en plus loin de la ville.  Il y a donc, puisque les deux liens actuels sont côte-à-côte, de plus en plus de gens qui se présentent “à la tête des ponts”, comme on dit communément; à l’échangeur A-20/A-73 le matin, et à l’échangeur A-73/A-540/QC-175 l’après-midi.

Ce que madame Dorion prend bien soin de ne pas mentionner, dans son scénario qui sonne bien, c’est que cet axe – même s’il y a deux ponts – est le seul qui permet de relier les régions de Québec et de Lévis.  Or, ces deux villes sont à l’ouest de cet axe, et qu’un nouveau lien à l’est permettrait d’établir ce que la majorité des grandes villes ont, c’est à dire une autoroute périphérique.  Une telle infrastructure permet, en principe, de contourner une agglomération sans y pénétrer.  Et ça, c’est essentiel pour un autre type de transport que madame Dorion oublie – par inadvertance ou non, et c’est le transport de marchandises par camion.  Si l’on permet aux camions de choisir une ou l’autre des traversées du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de la région de Québec, soit entre le pont Pierre-Laporte et le 3e lien, on allège la circulation, et améliore la fluidité.

Je serais curieux de connaître l’expérience routière – mesurée en kilomètres par année au volant d’un véhicule – de madame Dorion.  Pour ma part, en tant que camionneur, j’estime mon expérience à quelque chose comme entre 150,000 et 180,000 kilomètres par année, et ce à travers l’Amérique du Nord.  Je dirai à madame Dorion que les seuls endroits où les problèmes de circulation sont aussi sévères qu’au Québec sont les endroits où l’on a négligé ces problèmes.  Le Québec a négligé l’entretien de ses routes, mais a aussi et surtout négligé le développement de son réseau routier supérieur.  Le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau, ce qui entraîne une détérioration accélérée de son réseau actuel, qui est, forcément, surutilisé.  Cela entraîne une multiplication des travaux d’urgence, une prolifération des cônes orange, et un niveau supérieur de cas de rage au volant, dont seuls les cas aux conséquences les plus graves sont médiatisés.

De nombreuses métropoles américaines investissent dans leur réseau d’autoroutes, situation dans laquelle il est important de mentionner que le réseau des Interstate de nos voisins du Sud reçoit un financement fédéral à hauteur de 90%.  Le secret de leur succès est que les investissements se font avant que la circulation ne devienne trop problématique.  Aussi, il faudrait prendre exemple sur les Américains.  Chez nous, au contraire, il faut que ça tombe à terre avant d’y mettre des fonds; pensons à l’échangeur Turcot, ou au pont Champlain, où il a fallu passer à deux doigts de véritables drames avant que des investissements soient annoncés.

Madame Dorion dit, dans sa vidéo, que des solutions comme le 3e lien ne durent, au mieux, que deux ou trois ans.  Je ne nie pas que, dans la situation actuelle, un nouveau lien fixe puisse effectivement se remplir assez rapidement; d’ailleurs, un nouveau pont entre Montréal et sa rive sud, par exemple, ne changerait pas grand chose à la situation actuelle, tellement elle est problématique.  Par contre, les situations problématiques en transport en commun ne se règlent pas de façon permanente non plus!  Parlez-en aux usagers du métro, à la station Henri-Bourassa, à Montréal, qui passent leur temps à regarder des rames remplies d’usagers de Laval passer dans leur face.  Les temps changent, les situations démographiques aussi, et aucune situation ne se règle jamais “une fois pour toutes”.

En bout de ligne, les usagers du transport en commun de Québec ont besoin d’un réseau structurant – c’est la plus grande agglomération en Amérique du Nord à ne pas en avoir un, et les gens de la rive sud de Québec ont besoin d’un 3e lien, afin d’éviter que la situation, dans le grand Québec, ressemble à celle de Montréal.  Aussi, contrairement à ce que prétend madame Dorion, nous devrions être capables de marcher, et de mâcher de la gomme, en même temps; le réseau structurant, et le 3e lien, s’adressent à deux clientèles différentes, et aucune d’entre-elles ne mérite de passer avant l’autre.

A-20 à Saint-Liboire: À quand la réouverture?

En date du 21 octobre, à 23h45, le site Québec 511 nous informait que le viaduc de l’autoroute 20, en direction ouest, qui enjambe le rang Saint-Édouard, est toujours fermé à la circulation, et que les utilisateurs doivent passer par les bretelles de sortie et d’entrée du rang, soit la sortie 145, pour poursuivre leur route vers Montréal.

J’espère que des gens du MTQ pourront éclairer ma lanterne, le cas échéant, mais il me semble qu’avec tous les problèmes de ponts d’étagement que l’on a vécus depuis la tragédie du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, il y aurait sûrement eu moyen de concevoir un “kit d’urgence”, composé d’étais temporaires, que l’on peut déployer en quelques heures, en cas de force majeure.  Au pire, dans des cas extrêmes, mettons 4 ou 5 jours.  Une fois le “kit” assemblé, on peut rouvrir l’infrastructure, ne serait-ce que partiellement, à la circulation.  Un peu comme ce fut le cas avec la super-poutre du pont Champlain. Or, rien de tout cela n’est fait, et le viaduc est fermé depuis le 3 octobre!

Imaginez que le viaduc à fermer d’urgence eut été situé là où il n’y a pas d’échangeur, donc sans la possibilité de détourner la circulation par les bretelles de celui-ci. Pendant plusieurs semaines, la circulation devrait être détournée par le réseau local, en attendant que les in-gné-nieurs nous pondent une solution – temporaire – en attendant de concevoir le chantier de réparation – ou de remplacement – du pont d’étagement permanent – ou du pont tout court, s’il passe au-dessus d’un cours d’eau.  Et l’on sait qu’il y en a quelques-uns, des cours d’eau, entre Longueuil et Lévis.

Dans le cas qui nous concerne, il y a de l’espace entre les deux chaussées de l’A-20; la solution est donc simple.  Pendant que l’on assemble un pont de type Bailey entre les deux chaussées, on construit deux voies de déviation vers le Bailey, elles-mêmes soutenues par les approches des deux viaducs existants. En situation d’urgence, tout cela peut se boucler en moins de 7 jours.  Une fois cela fait, on peut prendre tout le temps qu’il faut pour réparer, ou remplacer, le viaduc défectueux. On peut même, s’il le faut, remplacer le deuxième pont d’étagement; il suffit de modifier les voies conduisant vers le Bailey afin d’y diriger la circulation en direction est.

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Un pont Bailey. Photo tirée du site web Planète TP.

J’espère que le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, saura prendre le taureau par les cornes, dans ce dossier-là comme dans plusieurs autres, car dans le cas contraire, on risque de vivre un psycho-drame à chaque fois qu’un pont sera défectueux.

3e lien: Les pseudo-experts peuvent bien dire n’importe quoi!

À l’élection du 1er octobre dernier, les électeurs de la grande région de Québec, comme presque partout ailleurs en province, ont élu une majorité de députés de la Coalition avenir Québec (CAQ), ce qui envoyait un message clair que le projet de 3e lien entre les rives du fleuve Saint-Laurent irait de l’avant.  En effet, la CAQ était le seul parti à s’engager clairement en faveur de la réalisation d’une nouvelle traversée du fleuve, entre Québec et Lévis.

Depuis l’élection, on sent que le maire de Québec, Régis Labeaume, qui demandait d’abord et avant tout son projet de tramway, est un peu contrarié par l’élection d’un gouvernement caquiste.  À preuve, la publication d’une étude, réalisée par la firme de génie-conseil WSP, et commandée par la ville de Québec, qui conclut qu’il faudra entre 14 et 17 ans pour compléter un lien entre les deux rives.

Pendant ce temps, en Chine, on procédera mercredi prochain à l’ouverture d’un pont qui reliera Hong Kong et Macao à la Chine continentale.  Cette oeuvre pharaonique, de quelque 55 kilomètres de long, a vu sa construction débuter en 2009, ce qui, si l’on calcule rapidement, nous permet de constater que le chantier aura duré moins de dix ans, et coûté la bagatelle de 18,5 milliards de dollars américains.

Est-ce que l’on s’entend pour dire que le fleuve Saint-Laurent, entre Beauport et Lauzon, en passant – ou non – par l’île d’Orléans, mesure beaucoup moins que 55 kilomètres de large?  Cela fait environ cinquante ans que l’on étudie le fond du fleuve, dans ce secteur.  Je crois que si tout le monde met l’épaule à la roue, on pourra effectivement arriver à une première pelletée de terre avant le 3 octobre 2022.

De toute façon, le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, aura beaucoup de pain sur la planche.  Le Québec a environ 40 ans de retard sur le développement de son réseau routier.  Que ce soit dans la vieille capitale, dans le grand Montréal, ou ailleurs dans la belle province, les problèmes en transports se multiplient.  Un jour ou l’autre, il faudra les régler.

La route 5 – (3) de Lyster à Québec

La dernière fois, nous avons atteint le village de Lyster, et avons tourné à droite sur la rue Bécancour.  De là, la route 5 (routes 116 et 218) continue sur environ 1,6 kilomètres où se succèdent des courbes plutôt serrées, pour ensuite entrer dans le village de Sainte-Anastasie. 100 mètres après l’église, on tourne à gauche sur la rue Nelson qui, après 200 mètres, à la faveur d’une courbe prononcée, devient la rue King.  De là, nous ferons encore près de 1,4 kilomètres avant d’arriver à une courbe qui se tourne à 15 kilomètres à l’heure; en 1950, ça devait être un simple coin de rue!  Après environ 550 mètres, la route 5 (route 116) devient la route Turgeon, et se poursuit sur 2,7 kilomètres avant de prendre une courbe vers la droite, et devenir le 3e Rang.  Au bout de quelque 2,8 kilomètres, nous entrons dans la MRC Lotbinière, puis après 9,1 kilomètres, nous arrivons au coeur du village de Dosquet, où nous croisons la route Saint-Joseph (route 271), qui conduit vers Saint-Flavien, et Laurier-Station (sur la carte, on indique seulement “Laurier”), ou vers Sainte-Agathe, selon la direction choisie.  Il semble qu’il existe un ancien alignement de la route 5, ici, mais je ne sais pas s’il date d’avant ou d’après 1950; sur Google Maps, il existe deux rues Poitras, dont l’actuelle route 116.  Une fois l’intersection de la route Saint-Joseph traversée, la route 5 (route 116) parcourt 6,7 kilomètres avant de devenir la rang de la Ligne, puis encore 4,3 kilomètres pour changer de nom à nouveau, et devenir la rue Principale.  Nous ferons un peu moins de 900 mètres supplémentaires avant de croiser les premières rues du village de Saint-Agapit.

Une autre grande courbe fait en sorte qu’après quelque 200 mètres, la rue Principale s’aligne avec le rang des Pointes.  De là, nous ferons 1,1 kilomètres pour atteindre l’avenue Bergeron (route 273 nord), qui mène à Saint-Apollinaire, puis encore 600 mètres avant de croiser l’avenue Daigle (route 273 sud), qui nous conduira vers Saint-Gilles.  À la sortie du périmètre urbain, la route 5 (route 116) devient le rang Bas-de-la-Paroisse, et s’allonge sur presque 5,5 kilomètres avant d’arriver à une intersection à angle droit, à laquelle on tournera à gauche.  Il semble qu’en 1950, on avait droit à une traditionnelle “fourche”, à cet endroit, comme on en voyait encore beaucoup à l’époque.  Depuis l’intersection, la route 5 (route 116) longe la rivière Beaurivage et s’allonge sur quelque 800 mètres avant d’entrer dans la MRC Les Chutes-de-la-Chaudière, puis prend le nom de rue Principale avant de parcourir encore 4,2 kilomètres pour arriver à l’intersection du chemin Craig, intersection remplaçant une autre “fourche”, ou intersection en Y, dont on voit les vestiges environ 100 mètres plus loin.  Depuis l’intersection actuelle, nous ferons 3,8 kilomètres avant d’arriver dans un secteur plus fortement urbanisé; nous sommes à Saint-Étienne-de-Lauzon.  Après un kilomètre de plus, nous croisons la route Lagueux (route 171 nord), puis à 700 mètres de là, la route 1 sud (route 171 sud), aussi appelée rue du Pont.  De là, la route 5 se joint à la route 1 pour poursuivre son chemin en multiplex.  Nous ferons environ 1,5 kilomètres avant de sortir du périmètre très urbanisé, puis encore 6,4 kilomètres le long desquels quelques pâtés de maisons poussent ça et là; de ce point, la route 5 (route 116), toujours en multiplex avec la route 1, devient la 1ère Avenue, et entre dans un autre secteur fortement urbanisé.  Après 1,9 kilomètres, elle devient la route du Pont, et parcourt encore 1,3 kilomètres avant de voir la route 9 (autoroute 20) se joindre au multiplex, en direction de la Vieille-Capitale.  Nous sommes dans la ville de Lévis.

La route 5 (route 116), en multiplex avec les routes 1 et 9, s’allongera sur 2,5 kilomètres avant de croiser la route 3 (route 132), et de se diriger vers le pont de Québec.  Après un kilomètre, on se joint à ceux qui arrivent de Québec (route 175), dans le jeu des bretelles, mais ce sera pour moins de 100 mètres, alors qu’en bifurquant à gauche, on se lance vers la traversée du pont.  Après 550 mètres de bretelles supplémentaires, on arrive sur le tablier du pont de Québec, qui s’allonge sur presque un kilomètre, puis de là, on fera 900 mètres de plus pour prendre la bretelle vers l’avenue des Hôtels, puis à droite, sur celle-ci, on roule sur 130 mètres avant de tourner à gauche sur le chemin Saint-Louis.  Après environ 4,3 kilomètres, vous croiserez l’avenue Maguire, et la côte de Sillery; vous êtes sur la bonne voie.  Faites encore 1,1 kilomètres, et vous vous retrouverez sur la Grande-Allée.  La route 5 (route 175), en multiplex avec les routes 1 et 9, se continue sur 3,6 kilomètres, puis à partir de la porte, redevient la rue Saint-Louis.  De là, on parcourt encore 550 mètres, puis on tourne sur la rue du Fort, sur 120 mètres.  Au coin de la rue de Buade, on croise la route 2, et c’est la fin des routes 1, 5 et 9.