3e lien: Catherine Dorion aussi dit n’importe quoi!

Depuis un jour ou deux, nous avons tous vu – ou à tout le moins entendu parler de – la vidéo de la députée solidaire de Taschereau, Catherine Dorion, qui raconte que le 3e lien – dans le grand Québec – est comme une ligne de coke.  Regardons cette intervention de plus près.

Madame Dorion raconte que ce serait un éventuel 3e lien qui pousserait les gens à s’établir “super-loin” du centre-ville, et de ce fait, le répit que ce lien apporterait à la circulation serait de courte durée, soit environ deux ou trois ans, toujours selon ses dires.  Dans les faits, le scénario de madame Dorion – c’est scénarisé puisque l’on voit les multiples coupures dans l’enregistrement – présente la chose en regardant du mauvais côté des lunettes d’approche.  Les gens s’établissent en banlieue, plus ou moins rapprochée, parce que les propriétés qu’ils recherchent sont inabordables – ou tout simplement inexistantes – en ville.  Aussi, pour trouver la propriété recherchée à un prix accessible, les gens doivent s’établir de plus en plus loin de la ville.  Il y a donc, puisque les deux liens actuels sont côte-à-côte, de plus en plus de gens qui se présentent “à la tête des ponts”, comme on dit communément; à l’échangeur A-20/A-73 le matin, et à l’échangeur A-73/A-540/QC-175 l’après-midi.

Ce que madame Dorion prend bien soin de ne pas mentionner, dans son scénario qui sonne bien, c’est que cet axe – même s’il y a deux ponts – est le seul qui permet de relier les régions de Québec et de Lévis.  Or, ces deux villes sont à l’ouest de cet axe, et qu’un nouveau lien à l’est permettrait d’établir ce que la majorité des grandes villes ont, c’est à dire une autoroute périphérique.  Une telle infrastructure permet, en principe, de contourner une agglomération sans y pénétrer.  Et ça, c’est essentiel pour un autre type de transport que madame Dorion oublie – par inadvertance ou non, et c’est le transport de marchandises par camion.  Si l’on permet aux camions de choisir une ou l’autre des traversées du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de la région de Québec, soit entre le pont Pierre-Laporte et le 3e lien, on allège la circulation, et améliore la fluidité.

Je serais curieux de connaître l’expérience routière – mesurée en kilomètres par année au volant d’un véhicule – de madame Dorion.  Pour ma part, en tant que camionneur, j’estime mon expérience à quelque chose comme entre 150,000 et 180,000 kilomètres par année, et ce à travers l’Amérique du Nord.  Je dirai à madame Dorion que les seuls endroits où les problèmes de circulation sont aussi sévères qu’au Québec sont les endroits où l’on a négligé ces problèmes.  Le Québec a négligé l’entretien de ses routes, mais a aussi et surtout négligé le développement de son réseau routier supérieur.  Le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau, ce qui entraîne une détérioration accélérée de son réseau actuel, qui est, forcément, surutilisé.  Cela entraîne une multiplication des travaux d’urgence, une prolifération des cônes orange, et un niveau supérieur de cas de rage au volant, dont seuls les cas aux conséquences les plus graves sont médiatisés.

De nombreuses métropoles américaines investissent dans leur réseau d’autoroutes, situation dans laquelle il est important de mentionner que le réseau des Interstate de nos voisins du Sud reçoit un financement fédéral à hauteur de 90%.  Le secret de leur succès est que les investissements se font avant que la circulation ne devienne trop problématique.  Aussi, il faudrait prendre exemple sur les Américains.  Chez nous, au contraire, il faut que ça tombe à terre avant d’y mettre des fonds; pensons à l’échangeur Turcot, ou au pont Champlain, où il a fallu passer à deux doigts de véritables drames avant que des investissements soient annoncés.

Madame Dorion dit, dans sa vidéo, que des solutions comme le 3e lien ne durent, au mieux, que deux ou trois ans.  Je ne nie pas que, dans la situation actuelle, un nouveau lien fixe puisse effectivement se remplir assez rapidement; d’ailleurs, un nouveau pont entre Montréal et sa rive sud, par exemple, ne changerait pas grand chose à la situation actuelle, tellement elle est problématique.  Par contre, les situations problématiques en transport en commun ne se règlent pas de façon permanente non plus!  Parlez-en aux usagers du métro, à la station Henri-Bourassa, à Montréal, qui passent leur temps à regarder des rames remplies d’usagers de Laval passer dans leur face.  Les temps changent, les situations démographiques aussi, et aucune situation ne se règle jamais “une fois pour toutes”.

En bout de ligne, les usagers du transport en commun de Québec ont besoin d’un réseau structurant – c’est la plus grande agglomération en Amérique du Nord à ne pas en avoir un, et les gens de la rive sud de Québec ont besoin d’un 3e lien, afin d’éviter que la situation, dans le grand Québec, ressemble à celle de Montréal.  Aussi, contrairement à ce que prétend madame Dorion, nous devrions être capables de marcher, et de mâcher de la gomme, en même temps; le réseau structurant, et le 3e lien, s’adressent à deux clientèles différentes, et aucune d’entre-elles ne mérite de passer avant l’autre.

Publicités

A-20 à Saint-Liboire: À quand la réouverture?

En date du 21 octobre, à 23h45, le site Québec 511 nous informait que le viaduc de l’autoroute 20, en direction ouest, qui enjambe le rang Saint-Édouard, est toujours fermé à la circulation, et que les utilisateurs doivent passer par les bretelles de sortie et d’entrée du rang, soit la sortie 145, pour poursuivre leur route vers Montréal.

J’espère que des gens du MTQ pourront éclairer ma lanterne, le cas échéant, mais il me semble qu’avec tous les problèmes de ponts d’étagement que l’on a vécus depuis la tragédie du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, il y aurait sûrement eu moyen de concevoir un “kit d’urgence”, composé d’étais temporaires, que l’on peut déployer en quelques heures, en cas de force majeure.  Au pire, dans des cas extrêmes, mettons 4 ou 5 jours.  Une fois le “kit” assemblé, on peut rouvrir l’infrastructure, ne serait-ce que partiellement, à la circulation.  Un peu comme ce fut le cas avec la super-poutre du pont Champlain. Or, rien de tout cela n’est fait, et le viaduc est fermé depuis le 3 octobre!

Imaginez que le viaduc à fermer d’urgence eut été situé là où il n’y a pas d’échangeur, donc sans la possibilité de détourner la circulation par les bretelles de celui-ci. Pendant plusieurs semaines, la circulation devrait être détournée par le réseau local, en attendant que les in-gné-nieurs nous pondent une solution – temporaire – en attendant de concevoir le chantier de réparation – ou de remplacement – du pont d’étagement permanent – ou du pont tout court, s’il passe au-dessus d’un cours d’eau.  Et l’on sait qu’il y en a quelques-uns, des cours d’eau, entre Longueuil et Lévis.

Dans le cas qui nous concerne, il y a de l’espace entre les deux chaussées de l’A-20; la solution est donc simple.  Pendant que l’on assemble un pont de type Bailey entre les deux chaussées, on construit deux voies de déviation vers le Bailey, elles-mêmes soutenues par les approches des deux viaducs existants. En situation d’urgence, tout cela peut se boucler en moins de 7 jours.  Une fois cela fait, on peut prendre tout le temps qu’il faut pour réparer, ou remplacer, le viaduc défectueux. On peut même, s’il le faut, remplacer le deuxième pont d’étagement; il suffit de modifier les voies conduisant vers le Bailey afin d’y diriger la circulation en direction est.

aero2_cle24fe99-73-369f8

Un pont Bailey. Photo tirée du site web Planète TP.

J’espère que le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, saura prendre le taureau par les cornes, dans ce dossier-là comme dans plusieurs autres, car dans le cas contraire, on risque de vivre un psycho-drame à chaque fois qu’un pont sera défectueux.

3e lien: Les pseudo-experts peuvent bien dire n’importe quoi!

À l’élection du 1er octobre dernier, les électeurs de la grande région de Québec, comme presque partout ailleurs en province, ont élu une majorité de députés de la Coalition avenir Québec (CAQ), ce qui envoyait un message clair que le projet de 3e lien entre les rives du fleuve Saint-Laurent irait de l’avant.  En effet, la CAQ était le seul parti à s’engager clairement en faveur de la réalisation d’une nouvelle traversée du fleuve, entre Québec et Lévis.

Depuis l’élection, on sent que le maire de Québec, Régis Labeaume, qui demandait d’abord et avant tout son projet de tramway, est un peu contrarié par l’élection d’un gouvernement caquiste.  À preuve, la publication d’une étude, réalisée par la firme de génie-conseil WSP, et commandée par la ville de Québec, qui conclut qu’il faudra entre 14 et 17 ans pour compléter un lien entre les deux rives.

Pendant ce temps, en Chine, on procédera mercredi prochain à l’ouverture d’un pont qui reliera Hong Kong et Macao à la Chine continentale.  Cette oeuvre pharaonique, de quelque 55 kilomètres de long, a vu sa construction débuter en 2009, ce qui, si l’on calcule rapidement, nous permet de constater que le chantier aura duré moins de dix ans, et coûté la bagatelle de 18,5 milliards de dollars américains.

Est-ce que l’on s’entend pour dire que le fleuve Saint-Laurent, entre Beauport et Lauzon, en passant – ou non – par l’île d’Orléans, mesure beaucoup moins que 55 kilomètres de large?  Cela fait environ cinquante ans que l’on étudie le fond du fleuve, dans ce secteur.  Je crois que si tout le monde met l’épaule à la roue, on pourra effectivement arriver à une première pelletée de terre avant le 3 octobre 2022.

De toute façon, le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, aura beaucoup de pain sur la planche.  Le Québec a environ 40 ans de retard sur le développement de son réseau routier.  Que ce soit dans la vieille capitale, dans le grand Montréal, ou ailleurs dans la belle province, les problèmes en transports se multiplient.  Un jour ou l’autre, il faudra les régler.

La route 5 – (3) de Lyster à Québec

La dernière fois, nous avons atteint le village de Lyster, et avons tourné à droite sur la rue Bécancour.  De là, la route 5 (routes 116 et 218) continue sur environ 1,6 kilomètres où se succèdent des courbes plutôt serrées, pour ensuite entrer dans le village de Sainte-Anastasie. 100 mètres après l’église, on tourne à gauche sur la rue Nelson qui, après 200 mètres, à la faveur d’une courbe prononcée, devient la rue King.  De là, nous ferons encore près de 1,4 kilomètres avant d’arriver à une courbe qui se tourne à 15 kilomètres à l’heure; en 1950, ça devait être un simple coin de rue!  Après environ 550 mètres, la route 5 (route 116) devient la route Turgeon, et se poursuit sur 2,7 kilomètres avant de prendre une courbe vers la droite, et devenir le 3e Rang.  Au bout de quelque 2,8 kilomètres, nous entrons dans la MRC Lotbinière, puis après 9,1 kilomètres, nous arrivons au coeur du village de Dosquet, où nous croisons la route Saint-Joseph (route 271), qui conduit vers Saint-Flavien, et Laurier-Station (sur la carte, on indique seulement “Laurier”), ou vers Sainte-Agathe, selon la direction choisie.  Il semble qu’il existe un ancien alignement de la route 5, ici, mais je ne sais pas s’il date d’avant ou d’après 1950; sur Google Maps, il existe deux rues Poitras, dont l’actuelle route 116.  Une fois l’intersection de la route Saint-Joseph traversée, la route 5 (route 116) parcourt 6,7 kilomètres avant de devenir la rang de la Ligne, puis encore 4,3 kilomètres pour changer de nom à nouveau, et devenir la rue Principale.  Nous ferons un peu moins de 900 mètres supplémentaires avant de croiser les premières rues du village de Saint-Agapit.

Une autre grande courbe fait en sorte qu’après quelque 200 mètres, la rue Principale s’aligne avec le rang des Pointes.  De là, nous ferons 1,1 kilomètres pour atteindre l’avenue Bergeron (route 273 nord), qui mène à Saint-Apollinaire, puis encore 600 mètres avant de croiser l’avenue Daigle (route 273 sud), qui nous conduira vers Saint-Gilles.  À la sortie du périmètre urbain, la route 5 (route 116) devient le rang Bas-de-la-Paroisse, et s’allonge sur presque 5,5 kilomètres avant d’arriver à une intersection à angle droit, à laquelle on tournera à gauche.  Il semble qu’en 1950, on avait droit à une traditionnelle “fourche”, à cet endroit, comme on en voyait encore beaucoup à l’époque.  Depuis l’intersection, la route 5 (route 116) longe la rivière Beaurivage et s’allonge sur quelque 800 mètres avant d’entrer dans la MRC Les Chutes-de-la-Chaudière, puis prend le nom de rue Principale avant de parcourir encore 4,2 kilomètres pour arriver à l’intersection du chemin Craig, intersection remplaçant une autre “fourche”, ou intersection en Y, dont on voit les vestiges environ 100 mètres plus loin.  Depuis l’intersection actuelle, nous ferons 3,8 kilomètres avant d’arriver dans un secteur plus fortement urbanisé; nous sommes à Saint-Étienne-de-Lauzon.  Après un kilomètre de plus, nous croisons la route Lagueux (route 171 nord), puis à 700 mètres de là, la route 1 sud (route 171 sud), aussi appelée rue du Pont.  De là, la route 5 se joint à la route 1 pour poursuivre son chemin en multiplex.  Nous ferons environ 1,5 kilomètres avant de sortir du périmètre très urbanisé, puis encore 6,4 kilomètres le long desquels quelques pâtés de maisons poussent ça et là; de ce point, la route 5 (route 116), toujours en multiplex avec la route 1, devient la 1ère Avenue, et entre dans un autre secteur fortement urbanisé.  Après 1,9 kilomètres, elle devient la route du Pont, et parcourt encore 1,3 kilomètres avant de voir la route 9 (autoroute 20) se joindre au multiplex, en direction de la Vieille-Capitale.  Nous sommes dans la ville de Lévis.

La route 5 (route 116), en multiplex avec les routes 1 et 9, s’allongera sur 2,5 kilomètres avant de croiser la route 3 (route 132), et de se diriger vers le pont de Québec.  Après un kilomètre, on se joint à ceux qui arrivent de Québec (route 175), dans le jeu des bretelles, mais ce sera pour moins de 100 mètres, alors qu’en bifurquant à gauche, on se lance vers la traversée du pont.  Après 550 mètres de bretelles supplémentaires, on arrive sur le tablier du pont de Québec, qui s’allonge sur presque un kilomètre, puis de là, on fera 900 mètres de plus pour prendre la bretelle vers l’avenue des Hôtels, puis à droite, sur celle-ci, on roule sur 130 mètres avant de tourner à gauche sur le chemin Saint-Louis.  Après environ 4,3 kilomètres, vous croiserez l’avenue Maguire, et la côte de Sillery; vous êtes sur la bonne voie.  Faites encore 1,1 kilomètres, et vous vous retrouverez sur la Grande-Allée.  La route 5 (route 175), en multiplex avec les routes 1 et 9, se continue sur 3,6 kilomètres, puis à partir de la porte, redevient la rue Saint-Louis.  De là, on parcourt encore 550 mètres, puis on tourne sur la rue du Fort, sur 120 mètres.  Au coin de la rue de Buade, on croise la route 2, et c’est la fin des routes 1, 5 et 9.

La route 3 – (7) De Bécancour à Lévis

Nous nous sommes quittés à une intersection; à droite, l’avenue Nicolas-Perrot, qui conduit au coeur du village de Bécancour, droit devant, le boulevard Bécancour qui se poursuit jusqu’à la rue Désilets, par-delà l’autoroute 30, et à gauche, le boulevard Raoul-Duchesne, qui mène au Parc industriel et portuaire de Bécancour.  À partir de là, ça devient très flou. Selon ma carte de 1950, la route 3 semble suivre l’actuel boulevard Raoul-Duchesne sur environ 1,1 kilomètre, mais au lieu de prendre la courbe vers le parc industriel, elle semble plutôt suivre le ruisseau sur quelque 2,4 kilomètres, pour ensuite s’aligner sur ce qui est aujourd’hui la rue Pierre-Thibault, dans le parc industriel.  Une fois à la hauteur du boulevard Alphonse-Deshaies, la route 3 bifurquerait pour passer tout juste au sud du site de la centrale nucléaire Gentilly-2, puis sur celui de l’ancienne usine d’eau lourde Laprade, avant de finalement rejoindre la route 132 actuelle environ 250 mètres avant les premières maisons.  Mais sur le terrain, par contre, très peu d’indices de cela, du moins si je me fie aux images de Google Earth.  Nous poursuivrons donc notre périple sur l’actuelle route 132, soit en continuant tout droit, sur le boulevard Bécancour.

Au bout d’un demi-kilomètre, nous allons tourner à gauche, sur l’autoroute 30, en partage avec la route 132, autoroute qui est constituée d’une seule chaussée, d’intersections à niveau, et de feux de circulation.  Après 3,5 kilomètres, on croise l’intersection du boulevard Arthur-Sicard, et du chemin Louis-Riel (route 261), à droite, qui conduit vers l’avenue des Cendres, et le boulevard du Parc-Industriel, en direction de Sainte-Gertrude.  On roulera sur 3 autres kilomètres avant de prendre la première courbe, vers la droite, au bout de laquelle on verra un panneau annonçant la fin de l’autoroute 30.  Après encore un demi-kilomètre, on traversera le pont de la rivière Gentilly, et à 4,3 kilomètres du pont, les premières rues résidentielles indiqueront notre arrivée dans l’ancien village de Gentilly. Après un autre kilomètre, on arrive à l’avenue des Hirondelles (route 263), qui mène à Sainte-Marie-de-Blandford.  On roulera encore sur 1,3 kilomètres avant que les maisons, le long de la route 3 (route 132) soient un peu plus clairsemées.  Au bout de 4,6 kilomètres, on traverse un pont; le boulevard Bécancour devient la route Marie-Victorin, et on quitte la ville de Bécancour pour entrer à Saint-Pierre-les-Becquets.  À moins de deux kilomètres du pont, la rue Durand semble un ancien alignement de la route 3, mais d’avant 1950.  Celui-ci s’étend sur plus ou moins un kilomètre.  Il faudra encore parcourir quelque 3,7 kilomètres pour entrer dans le village, et 300 mètres de plus pour atteindre la route 49 (route 218), en gravier, qui conduit vers Plessisville.

Le village, dans lequel la route 3 (route 132) est remplie de courbes, se prolonge sur plus de 1,8 kilomètre, au bout de quoi on atteint la route Lelaidier, et la rue Beauchemin, sûrement un ancien alignement de la route 3, qui s’étend sur presque un kilomètre.  Puis à 1,3 kilomètres de là, on passe de Saint-Pierre-les-Becquets à Deschaillons.  On roule sur 4,7 kilomètres avant d’entrer dans le village, et on fait encore 1,5 kilomètres pour arriver à la 12e Avenue (route 265), qui vous conduira à Parisville.  Au bout d’environ 800 mètres, on quittera le village, puis après quelque 6 kilomètres, on entrera dans une courbe, vers la gauche, à l’intersection de la route Saint-Onge.  À moins de 300 mètres de la fin de cette courbe, nous entrerons à Leclercville, et nous roulerons encore près de 2 kilomètres avant de croiser la route des Acadiens; de là, la route Marie-Victorin devient la rue Principale.  Après 1,6 kilomètres, on traverse le pont de la rivière du Chêne, et par le fait même, nous sortons du village.  De là, la route 3 (route 132) redevient la route Marie-Victorin, et s’étire sur 2,2 kilomètres avant de faire place à de multiples chemins privés qui conduisent à des résidences, le long du fleuve Saint-Laurent.  5 kilomètres plus loin, nous sommes au coeur de Lotbinière, à l’intersection de la côte Gédéon, et de la route Commerciale.

De là, la route 3 (route 132) continue son chemin, sinueux par moments, sur 8,2 kilomètres avant d’atteindre la route de Pointe-Platon, sûrement un ancien alignement de la route 3, mais dont je ne sais pas s’il date d’avant ou d’après 1950.  Celui-ci s’allonge sur pas moins de 3,6 kilomètres, et conduit au domaine Joly-de-Lotbinière.  Une fois revenus à la route 132 actuelle, on parcourt encore 6,5 kilomètres, et on entre dans le village de Sainte-Croix.  La route Marie-Victorin s’appellera rue Principale, et on va y rouler sur presque 1,4 kilomètres pour atteindre la rue Laurier (route 271), qui conduit à Laurier-Station.  Ensuite, après 1,2 kilomètres, la rue Principale redevient la route Marie-Victorin, et la route 3 (route 132) poursuit son chemin vers l’est.  Après 9,4 kilomètres, on arrivera à la rue de la Promenade, sûrement un ancien alignement de la route 3, qui s’étire sur environ un kilomètre,.  Par contre, il manque environ 100 mètres pour qu’il rejoigne la route 132 actuelle à son extrémité est.  À quelque 2,2 kilomètres de la rue de la Promenade, on atteint le chemin de Tilly, définitivement un ancien alignement de la route 3, que l’on suivra en tournant à gauche.  Il nous emmènera au coeur de Saint-Antoine-de-Tilly; après 900 mètres, la rue de l’Église (route 273, vers le sud depuis la route 132) nous mènera à Saint-Apollinaire.  À 100 mètres de l’intersection, nous nous retrouverons devant l’église, et 750 mètres plus loin, nous serons de retour à la route 132 actuelle.  À moins de 300 mètres de l’intersection, nous aurons quitté le village.  La route 3 (route 132) s’appelle toujours route Marie-Victorin, et après 5,5 kilomètres, on pénètre dans la nouvelle ville de Lévis, secteur de Saint-Nicolas.  Au bout de 7,1 kilomètres, la route 3 bifurque à gauche pour suivre la rue des Pionniers, sur 1,2 kilomètres, avant de revenir à la route 132 actuelle.  Après environ 1,1 kilomètres, la route Lagueux (route 171) nous mènera vers Saint-Étienne-de-Lauzon, et 8 kilomètres plus loin, la route 3 se termine à l’intersection du multiplex des routes 1, 5 et 9 (route 132 est, route 116 ouest), à quelques centaines de mètres du pont de Québec.

Un tunnel Québec-Lévis? À défaut d’un pont,…

La Chambre de commerce de Lévis lance une campagne d’appui à un troisième lien entre Québec et Lévis, idéalement un tunnel. Elle réclame dans un premier temps une étude de faisabilité complète, convaincue qu’il en coûterait moins cher que la première et dernière estimation de 750 millions $. Les partis politiques provinciaux sont invités à se mouiller.

C’est en ces termes que la journaliste Annie Morin, du quotidien Le Soleil, de la vieille capitale, entame son article, publié hier après-midi sur le site web du journal, et qui paraîtra probablement ce matin dans la version papier.

L’idée d’un tunnel peut s’avérer intéressante, mais comporte aussi des désavantages.  Entre autres, les camions transportant des matières dangereuses ne pourront pas l’emprunter; ceux-ci devront se farcir le détour par le pont Pierre-Laporte.  On me dira que c’est ce qu’ils font présentement, ce qui est tout à fait vrai.  Mais je suis de ceux qui croient que si l’on investit des centaines de millions, voire quelques milliards, pour établir une troisième traversée routière du fleuve Saint-Laurent, il serait préférable que tous les utilisateurs de la route puissent en profiter.  Actuellement, en cas de fermeture complète du pont Pierre-Laporte, les camions-remorques quittant la raffinerie Jean-Gaulin devraient faire un détour par Trois-Rivières, puisque le pont de Québec ne peut pas les supporter.  Un tunnel, devant une telle situation, ne serait d’aucun secours.

Ensuite, contrairement à ce qu’avance le directeur général de la Chambre, Jérôme Gaudreau, un accès à l’île d’Orléans deviendrait pratiquement impossible, compte tenu de la profondeur du fleuve, par rapport à l’altitude de l’île.  Rappelons que l’île d’Orléans est un gros rocher, sis au milieu du fleuve, et qu’en quittant l’actuel pont de l’île, il faut grimper une pente – pas pour rien que la route s’appelle la « Côte du Pont » – afin d’atteindre le sommet de ce rocher, et emprunter le réseau routier local.  Imaginez alors l’échangeur sous-marin qu’il faudrait construire, et la route de desserte qui s’allongerait sur des kilomètres, afin de conserver une pente raisonnable, pour finalement s’arrimer à la route 368.

Finalement, je ne suis pas du tout convaincu qu’un tunnel soit plus économique qu’un pont; de toutes les études de faisabilité que j’ai lues, dont entre autres une sur le remplacement du pont Champlain, à Montréal, et une autre sur un éventuel lien entre l’île de Terre-Neuve et le Labrador, sur une distance beaucoup plus longue, le coût d’un tunnel a toujours été plus élevé que celui d’un pont.  J’ai aussi beaucoup de difficulté à avaler que le coût estimé à 750 millions$, dans une étude réalisée par la firme Tecsult, et datant de 2001, pourrait être ramené à 500 millions$ près de 15 ans plus tard!  Je ne sais pas de qui le président de la Chambre de commerce de Lévis, Jérôme Jolicoeur, a obtenu ces chiffres, mais je ne lui confierai sûrement pas mon rapport d’impôt!  Il faut rappeler qu’il y a entre 2 et 2,5 kilomètres à franchir, et ce de part et d’autre de l’île d’Orléans, ce qui va donner environ 5 kilomètres en longueur totale.  Autre point; dans le passé, on s’est rendu compte que le coût d’un projet d’infrastructure doublait aux 5 ans.  Donc, en prenant tout en considération, j’entrevois des coûts d’au moins 3 milliards$!  Et ce prix ne comprend pas d’accès à l’île!

L’idée d’un pont, que j’avais avancée ici-même, il y a de cela quelques temps déjà, serait à privilégier, à mes yeux.  Un tel ouvrage pourrait être construit en deux temps; d’abord, la partie entre Québec et l’île sur laquelle on pourrait aménager, en plus des voies de circulation et des voies réservées (je propose trois voies de circulation, plus une voie réservée pour les bus et/ou les trains par direction, pour un total de huit), une passerelle permettant le passage des piétons, des cyclistes, et pourquoi pas des véhicules hors-route (motoneiges, quads), en saison, pourrait être construite assez rapidement, et ce dans le but de remplacer le vieux pont de l’Île, qui est déjà condamné à moyen terme.  Un pont à poutres, tout ce qu’il y a de plus simple, avec une ou deux travées plus élevées pour permettre le passage des bateaux de plaisance, ferait l’affaire.  Le tout pourrait se faire pendant l’élaboration du grand pont reliant l’île d’Orléans à Lévis, un pont suffisamment élevé pour permettre le passage des grands bateaux actuels de la marine marchande, et pendant que nous y sommes, de la plupart des grands voiliers, si la chose s’avère possible.  En fait, la hauteur libre, sous ce pont, devrait être de quelques mètres de plus que celle des lignes à haute tension raccordant l’île d’Orléans à la rive-sud, entre la rue de Vitré et le village de Beaumont.

Bref, la Chambre de commerce de Lévis voit aujourd’hui, comme moi il y a déjà cinq ans et demi, qu’une nouvelle traversée du fleuve Saint-Laurent, entre Québec et Lévis, sera nécessaire tôt ou tard, et il vaudra mieux plus tôt que tard!  Par contre, afin d’économiser les coûts d’un pont spécifique pour l’île d’Orléans, il faudrait jumeler les deux projets pour en faire un grand projet structurant pour tous les citoyens, qu’ils soient de Québec, de Lévis, ou de l’île d’Orléans.

Au-delà de l’indignation,… il y a l’action!

Bon, je suis convaincu que vous, comme moi d’ailleurs, êtes indignés de ce que vous entendez à la commission Charbonneau, et particulièrement dans l’épisode des syndicats, et de la relation de la Fédération des travailleurs du Québec (FTQ) avec certains membres du gouvernement actuel.

À ce sujet, l’animateur de radio et auteur Éric Duhaime a publié une lettre ouverte sur le site web de La Presse, ce matin, lettre intitulée “Au-delà de l’indignation”.  Il y relate ses états d’âme au sujet de la situation actuelle, de la commission Charbonneau, des liens entre le monde interlope et les grands syndicats.  Il conclut en disant “C’est bien beau et légitime d’être dégoûté par les témoignages de Jean Lavallée ou de Michel Arsenault devant la juge France Charbonneau. Mais il faudra un jour qu’un élu brise la loi du silence et ait le courage de proposer une solution durable au problème endémique de la corruption et de la collusion dans l’industrie de la construction. Sinon, l’actuelle commission d’enquête n’aura été qu’un vaste subterfuge.”  Je respecte Éric Duhaime, et j’ai bien aimé sa lettre ouverte.  Mais il faut aller au-delà de cela.  J’ai soumis à mon tour une lettre ouverte à La Presse, dans le but qu’elle soit publiée sur le site web du quotidien, à défaut de l’être dans ses pages papier.  Juste au cas où l’équipe éditoriale déciderait de ne pas la publier du tout, en voici le texte intégral.

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

Au-delà de l’indignation,… il y a l’action!

J’ai du respect pour Éric Duhaime, auteur et animateur de radio, et j’ai bien aimé son texte, intitulé « Au-delà de l’indignation », publié en ces pages. Mais pour aller au-delà de l’indignation, quand on constate que les partis actuels ne font rien, il faut avancer une autre solution politique.

C’est vrai que les chefs des partis actuellement représentés à l’Assemblée nationale sont très timides à avancer des solutions pour régler le problème qui mine la productivité sur les chantiers de construction, et qui fait que les travailleurs sont pratiquement les otages des centrales syndicales. C’est vrai aussi que quarante ans après la commission Cliche, les noms ont changé, mais le système est resté, comme le dit monsieur Duhaime au sujet des rackets entre le crime organisé et les syndicats. Mais une chose est claire; pour changer les lois, il faut d’abord se faire élire à l’Assemblée nationale. Et comme les partis actuels ne sont pas très chauds à faire des changements, il faudra donc créer un autre parti.

À l’été de 2010, une demi-douzaine de militants de droite, dont Éric Duhaime, ont fondé le Réseau Liberté Québec (RLQ), dont l’un des buts était de réseauter les tenants de la droite économique au Québec, et de faire connaître au grand public les idées dites de droite. Nous savons tous que le fait de se dire de droite, ici, relève pratiquement de la maladie honteuse, tant les élites du Québec ont détruit tout l’héritage tiré des années de Maurice Duplessis, époque que l’on n’a pas hésité de qualifier de « Grande noirceur » (comme si l’époque précédente des libéraux Taschereau et Godbout fut d’une grande clarté!), parce qu’il pratiquait le « patronage », comme on disait à l’époque. Loin de moi l’idée de dire que Duplessis était parfait, mais force est de constater que les dirigeants que le Québec a eu depuis la mort de Duplessis, tous partis confondus, sont également très loin de la perfection. La dette qu’ils ont laissé à la province en représente une preuve éloquente.

Donc, nos militants de droite se sont réseautés, et se sont réunis, entre autres, à quatre reprises, lors de meetings à Québec (octobre 2010), Montréal (avril 2011), Lévis (mars 2012), et Trois-Rivières (mars 2013). Nous réservent-ils un autre « rendez-vous » en mars 2014, que nous n’en savons rien pour l’instant; leur site web fait encore la promotion de celui de Trois-Rivières! Mais en bout de ligne, tout ce réseautage, et toutes ces rencontres, se sont soldées par quoi? Quelle fut la suggestion du RLQ lors des dernières élections? Quel parti le RLQ voyait-il alors, et voit-il aujourd’hui, comme le meilleur porteur de ses idées? « Mott, la tombe », comme on disait dans Séraphin, autrefois! Ou comme on dit aujourd’hui, « Zéro, pis une barre »!

Cet exercice, qu’est le RLQ, a-t-il servi à autre chose qu’à échanger entre amis, à prendre une bière ensemble, et à refaire le monde? Pas pour l’instant! Si Éric Duhaime veut vraiment que les choses changent, au Québec, il doit nous montrer le chemin, il doit nous dire quel est le parti qui changera les choses. Quitte à le fonder lui-même!

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

Le dernier communiqué de presse, sur la liste des communiqués du site du RLQ, date du 14 février 2013.  Est-ce à croire que le RLQ est mort de sa belle mort, ou encore est-il juste en hibernation?  Il reste que tant et aussi longtemps que les porte-parole de la droite économique se contenteront de quelques apparitions dans certains médias, toujours les mêmes, ils ne feront que prêcher à des convertis.  Il faut que le message traverse les frontières du “déjà vu”, et atterrisse aux heures de grand écoute.  Par quel moyen?  Je l’ignore totalement!  Mais il faudra, d’une façon ou d’une autre, que le cercle fermé de la droite s’ouvre beaucoup plus, et se montre au grand jour.