Loi 61: Les occasions manquées

Suite à la lecture d’un article publié sur le site web d’un hebdomadaire local, dans lequel des acteurs municipaux s’enthousiasmaient en regardant la liste des 202 projets, comprise en annexe au projet de loi 61, déposé par le gouvernement du Québec ces derniers jours, je suis allé moi-même éplucher ladite liste, afin de savoir quels seraient les changements à apporter au réseau routier supérieur de la belle province.  Force est de constater qu’il y a des absences notables.

La liste est présentée, en annexe au projet de loi, par ordre alphabétique des régions du Québec, ce qui aide à s’y retrouver.  En ce qui concerne le Ministère des transports (MTQ), c’est plus d’une cinquantaine de projets, parmi lesquels beaucoup de réfections de ponts, et de mise aux normes d’équipements de télésurveillance.  On y trouve aussi quelques projets structurants de transport en commun, et quelques investissements ferroviaires.  Au final, il y a plusieurs projets routiers importants, dont quelques projets majeurs.  Faisons le tour ensemble.

Dans le grand Québec, un absent de taille; le troisième lien.  Même s’il s’agit d’une promesse électorale phare du parti au pouvoir, aucune mention dans la liste.  Par contre, le grand projet de la région de la Capitale-nationale, à figurer sur la liste, est la reconstruction du pont de l’île d’Orléans.  Au Centre-du-Québec, c’est l’autoroute 55 qui tient le haut du pavé; on y mentionne une “bonification”, alors que l’on sait que cette autoroute doit être doublée.  Qu’en sera-t-il dans les faits?  Le bon Dieu le sait, le diable s’en doute, et Saint-Pierre cherche encore!

Du côté de Chaudière-Appalaches, en plus de quelques projets ferroviaires, et de transport en commun à Lévis, on y trouve le prolongement de l’autoroute 73; on présume que ce sera pour quelques kilomètres au sud de Saint-Georges.  Pour la Côte-Nord, rien! Niet! Nada! Pas de prolongement de la route 138. Juste zéro, pis une barre.  En Estrie, un seul projet, partagé avec la Montérégie, à savoir la dernière section de l’A-35, entre Saint-Armand et la frontière américaine.  En Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, quelques projets ferroviaires, et de bâtiments, seulement.

Dans Lanaudière, il ne faudra pas célébrer trop rapidement; il y a plusieurs projets, mais rien d’énorme.  Ceux qui rêvent de voir la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, redevenir une section de l’autoroute 50 risquent de déchanter; on y mentionne un plan de sécurisation de la route, en 4 projets distincts.  Je prévois un rond-point ou deux, et quelques centaines de mètres de voies de dépassement, tout au plus.  Triste.  Tous les éléments sont pourtant là pour réaliser un superbe “deuxième lien” Joliette-Montréal, celui via l’A-40 étant de plus en plus congestionné.  Parmi les autres mentions, trois projets ans l’axe A-25/QC-125, dans le but d’améliorer la circulation dans le secteur, dont un “prolongement” de l’A-25, et la réalisation de la voie de contournement de Saint-Lin–Laurentides, qui donnera une bouffée d’air pur à cette petite ville, où la circulation devient carrément impossible par moments.

Les Laurentides, pour leur part, verront surtout des projets partagés avec d’autres régions, comme l’A-19 avec Laval, et l’A-50, avec l’Outaouais.  Pour le reste, on entend améliorer la route 117 entre Labelle et Rivière-Rouge, et réaliser quelques projets locaux.  Puisque l’on parle de Laval, à part quelques projets de transport en commun, certains chantiers locaux, et bien entendu l’A-19, on veut grandement améliorer l’échangeur A-15/A-440, qui fût le théâtre d’un grave accident, l’an dernier, entre autres par une bretelle directe (flyover) menant de l’A-15 ouest à l’A-440 nord.

Une grande absente, parmi les régions limitrophes du corridor du Saint-Laurent, est la Mauricie; deux réfections de route, soit un pont sur la route 138 à Batiscan, et la route 361, entre Sainte-Geneviève-de-Batiscan et l’A-40, sont les deux seuls projets sur la liste.  Le chaînon manquant de l’A-40, au nord de Trois-Rivières, qui serait nettement supérieur, à mes yeux, pour régler les bouchons de circulation matinaux (eh oui; des bouchons à Trois-Rivières!) à la stupide bretelle d’entrée de la rue des Miliciens, dont les travaux avancent bien.

La Montérégie, de par sa grande étendue, et sa proximité du grand Montréal, voit plusieurs projets routiers se retrouver sur la liste de la loi 61. Pensons à l’A-35, en partage avec l’Estrie, et au réaménagement des bretelles de l’échangeur A-10/A-35, en plus de plusieurs projets en transport en commun, et à caractère local et administratif.  Montréal voit, pour sa part, sept projets de réfection d’infrastructure technologiques, comme la mise aux normes de la centrale de télésurveillance, et de transport en commun, dont le principal est le prolongement de la ligne bleue du métro.

L’Outaouais voit, à part l’autoroute 50, en partage avec les Laurentides, deux projets de transport en commun, alors que les régions de l’Abitibi-Témiscamingue, du Bas-Saint-Laurent, et du Saguenay–Lac-Saint-Jean ne verront que quelques projets locaux sur la liste du projet de loi 61.

Si l’on croise cette liste avec la carte interactive des volumes de circulation de l’Atlas des transports, on se rend compte que les besoins à combler, juste en transports, aurait pu facilement faire monter la liste de 202 à environ 500 projets.  Évidemment, les besoins de la population ne se limitent pas qu’aux transports, et l’argent ne pousse pas dans les arbres.  Bref, il faudra prendre son mal en patience.

3e lien Québec-Lévis: Un pas de plus

Depuis un jour ou deux, un nouveau vent d’optimisme souffle sur le grand Québec.  On vient de dévoiler un nouveau tracé pour le 3e lien Québec-Lévis, raccordant directement les deux centres-villes, lequel parcours serait parsemé de débarcadères, dans le cadre d’une liaison rapide par un moyen électrique de grande fréquence.

Évidemment, on ne peut pas être contre la vertu. On épargne quelques kilomètres aux automobilistes, qui n’auront pas à aller virer jusqu’à l’île d’Orléans pour traverser le fleuve.  On permet aussi aux piétons de traverser le fleuve par l’entremise d’un service rapide, accessible de plusieurs endroits.  Bref, l’affaire ne devrait faire que des heureux. À condition que le nouveau 3e lien ait trois voies par direction pour tous les véhicules, sinon la joie risque d’être de courte durée.

Pour ma part, j’étais en faveur d’un 3e lien passant par l’île d’Orléans, à condition qu’il passe par l’île; ce que je ne voulais pas, c’est que l’on construise deux traversées, à 2000 pieds l’une de l’autre, l’une pour l’île, l’autre pour la rive sud.  Avec le nouveau tracé, on éloigne les deux traversées l’une de l’autre, question de faire avaler un nouveau pont de 500 millions$, qui débouche nulle part, et qui va desservir moins de 8000 personnes; j’ai fait le calcul, en fonction du nombre d’habitants de l’île d’Orléans, et il leur en coûterait la modique somme de 64,235$ chacun, incluant vieillards et enfants en bas âge, pour payer ce pont.  Évidemment, l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui ne mettront jamais les pieds dans l’île, va ramasser la facture.

D’un autre côté, je réfléchissais, quelques jours avant le dévoilement de ce nouveau tracé, sur la possibilité de doubler le pont Pierre-Laporte.  Après tout, le problème principal, entre les deux rives du fleuve, se situe à l’approche des ponts actuels; celles-ci sont conçues de façon à créer un effet d’entonnoir, ce qui laisse des bouchons de plus en plus longs aux heures de pointe.  En ajoutant des voies à la traversée, on élimine cet effet, et la circulation s’en trouve améliorée.  Le doublement de Pierre-Laporte permettrait de passer de trois à cinq voies par direction (en se gardant une voie comme accotement), ce qui améliorerait grandement les choses.

Bien entendu, les deux projets combinés permettraient de régler le problème de circulation entre les deux rives du fleuve pour une bonne dizaine d’années. Mais les finances publiques ne permettent pas d’aller aussi rapidement. Espérons la première pelletée de terre, pour l’un ou l’autre de ces deux projets, d’ici 2022; ce sera déjà un pas de plus.

Tempêtes dans Bellechasse: Y a-t-il une solution?

Quand j’ai quelques minutes, je vais fureter sur le web, un peu partout.  Cet après-midi, je vais sur le site Québec 511, question de voir l’état des routes en général.  Parmi les avertissements, je vois que dans la région de Bellechasse, tout juste à l’est de Lévis, le MTQ a fermé, pour cause de “conditions météorologiques difficiles”, l’autoroute 20, la route 132, et la route 218, dans l’axe est-ouest, ainsi que la route 281, et la montée de la Station, à Saint-Vallier, dans l’axe nord-sud.

Cou’donc, est-ce qu’il reste une route ouverte, dans Bellechasse?  Les tempêtes sont si difficiles, là-bas?

La question que je me pose est la suivante; si une urgence survenait, dans Bellechasse, ou plus à l’est, et qu’il faut que Québec intervienne, ou encore qu’une personne blessée doit être rapatriée de l’est vers Québec, on fait quoi?

Est-ce qu’il y a un moyen de contourner ce secteur, par mauvais temps?

J’attends vos réponses.

3e lien Québec-Lévis: le gouvernement est-il vraiment pris avec une patate chaude?

En date d’hier (28 août), le chroniqueur François Bourque, du quotidien Le Soleil, de Québec, écrivait une colonne intitulée “Péage sur un troisième lien: l’art de se tirer dans le pied”.  Il revient sur le fait que le gouvernement provincial, après avoir réfuté l’idée d’un péage sur le futur 3e lien Québec-Lévis, vient maintenant de l’envisager.

À mes yeux, le gouvernement Legault n’en est pas à sa première bêtise dans ce dossier, qui pourtant lui est cher.  D’abord, le fait de favoriser la construction d’un pont additionnel pour l’île d’Orléans l’amène à une dépense supplémentaire d’au moins un demi-milliard de dollars. Le projet aurait pu être mixte, à savoir un pont entre Beauport et l’île, un échangeur en contrebas, à quelques centaines de mètres à l’est de l’extrémité de la promenade Horatio-Walker, et un tunnel de là jusqu’à Lévis. Un projet propre, pas envahissant, et qui conserverait la quiétude si chère aux résidents de l’île.  Ensuite, le simple fait d’envisager un péage, comme le mentionne monsieur Bourque, ne vient pas non plus arranger les choses.

Le gouvernement, le ministre des Transports en tête, devrait plutôt argumenter sur le fait que les milliards investis en transport en commun dans le grand Montréal n’ont rien fait qui vaille pour améliorer la congestion quotidienne, là-bas, et qu’il ne faut pas attendre que la situation dans la région de la vieille capitale ne devienne aussi critique qu’à Montréal pour agir.  Il faut mentionner également que le transport de marchandises ne peut pas se faire par transport en commun, et que les véhicules électriques, si chers à nos bien-pensants, devront aussi rouler quelque part.

Je ne suis toutefois pas d’accord avec le chroniqueur du Soleil quand il mentionne que “Même des clients «naturels» d’un troisième lien, résidents de Bellechasse ou de Montmagny par exemple, pourraient choisir d’ignorer le tunnel pour éviter d’avoir à payer.” Évidemment, ceux qui se dirigent sur Donnacona ne changeront rien.  Par contre, ceux qui vont dans le secteur de Beauport, ou dans la vieille ville, n’hésiteront pas à payer puisque le carburant épargné comblera le coût du péage, tant que celui-ci demeurera raisonnable, bien entendu.

Dans sa comparaison entre le 3e lien et le pont de l’A-25, entre Montréal et Laval, François Bourque me fait sourire quand il dit que “L’entente de gestion, valide jusqu’en 2042, prévoit un maximum de 68 000 passages par jour. Pour éviter sans doute que le pont devienne trop congestionné à son tour. Curieux de voir ce qui va arriver le jour où on atteindrait ce seuil. Va-t-on fermer le pont ce jour-là?”  Remettons les choses en perspective.  En fait, il existe un mécanisme en cas de dépassement du maximum prévu à l’entente; l’antidote au surplus de volume est tout simplement… une augmentation significative du taux de péage. Ce qui s’est produit il y a un an ou deux, puisque ce maximum a déjà été atteint.

Les grands gagnants de la construction du 3e lien seront les compagnies de transport, à condition que celles-ci soient favorisées face à un éventuel péage, et ce par une politique de tarif réduit (un prix de gros, en quelque sorte) qui rendra le péage plus économique que l’attente dans les bouchons de circulation.  Parce que les partenariats public-privé (PPP) sont moins tentants lorsque les volumes de circulation sont moindres, les gouvernements risquent de devoir supporter à eux seuls la construction du 3e lien.  Aussi, un péage reviendrait directement dans les coffres de l’État, ce qui devient tentant dans une telle situation.  Encore faut-il que le tarif soit fixé en fonction de ne pas faire fuir la clientèle potentielle.

À voir la façon dont le projet est géré jusqu’à maintenant, j’avoue qu’il n’y a rien de rassurant.

3e lien: Catherine Dorion aussi dit n’importe quoi!

Depuis un jour ou deux, nous avons tous vu – ou à tout le moins entendu parler de – la vidéo de la députée solidaire de Taschereau, Catherine Dorion, qui raconte que le 3e lien – dans le grand Québec – est comme une ligne de coke.  Regardons cette intervention de plus près.

Madame Dorion raconte que ce serait un éventuel 3e lien qui pousserait les gens à s’établir “super-loin” du centre-ville, et de ce fait, le répit que ce lien apporterait à la circulation serait de courte durée, soit environ deux ou trois ans, toujours selon ses dires.  Dans les faits, le scénario de madame Dorion – c’est scénarisé puisque l’on voit les multiples coupures dans l’enregistrement – présente la chose en regardant du mauvais côté des lunettes d’approche.  Les gens s’établissent en banlieue, plus ou moins rapprochée, parce que les propriétés qu’ils recherchent sont inabordables – ou tout simplement inexistantes – en ville.  Aussi, pour trouver la propriété recherchée à un prix accessible, les gens doivent s’établir de plus en plus loin de la ville.  Il y a donc, puisque les deux liens actuels sont côte-à-côte, de plus en plus de gens qui se présentent “à la tête des ponts”, comme on dit communément; à l’échangeur A-20/A-73 le matin, et à l’échangeur A-73/A-540/QC-175 l’après-midi.

Ce que madame Dorion prend bien soin de ne pas mentionner, dans son scénario qui sonne bien, c’est que cet axe – même s’il y a deux ponts – est le seul qui permet de relier les régions de Québec et de Lévis.  Or, ces deux villes sont à l’ouest de cet axe, et qu’un nouveau lien à l’est permettrait d’établir ce que la majorité des grandes villes ont, c’est à dire une autoroute périphérique.  Une telle infrastructure permet, en principe, de contourner une agglomération sans y pénétrer.  Et ça, c’est essentiel pour un autre type de transport que madame Dorion oublie – par inadvertance ou non, et c’est le transport de marchandises par camion.  Si l’on permet aux camions de choisir une ou l’autre des traversées du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de la région de Québec, soit entre le pont Pierre-Laporte et le 3e lien, on allège la circulation, et améliore la fluidité.

Je serais curieux de connaître l’expérience routière – mesurée en kilomètres par année au volant d’un véhicule – de madame Dorion.  Pour ma part, en tant que camionneur, j’estime mon expérience à quelque chose comme entre 150,000 et 180,000 kilomètres par année, et ce à travers l’Amérique du Nord.  Je dirai à madame Dorion que les seuls endroits où les problèmes de circulation sont aussi sévères qu’au Québec sont les endroits où l’on a négligé ces problèmes.  Le Québec a négligé l’entretien de ses routes, mais a aussi et surtout négligé le développement de son réseau routier supérieur.  Le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau, ce qui entraîne une détérioration accélérée de son réseau actuel, qui est, forcément, surutilisé.  Cela entraîne une multiplication des travaux d’urgence, une prolifération des cônes orange, et un niveau supérieur de cas de rage au volant, dont seuls les cas aux conséquences les plus graves sont médiatisés.

De nombreuses métropoles américaines investissent dans leur réseau d’autoroutes, situation dans laquelle il est important de mentionner que le réseau des Interstate de nos voisins du Sud reçoit un financement fédéral à hauteur de 90%.  Le secret de leur succès est que les investissements se font avant que la circulation ne devienne trop problématique.  Aussi, il faudrait prendre exemple sur les Américains.  Chez nous, au contraire, il faut que ça tombe à terre avant d’y mettre des fonds; pensons à l’échangeur Turcot, ou au pont Champlain, où il a fallu passer à deux doigts de véritables drames avant que des investissements soient annoncés.

Madame Dorion dit, dans sa vidéo, que des solutions comme le 3e lien ne durent, au mieux, que deux ou trois ans.  Je ne nie pas que, dans la situation actuelle, un nouveau lien fixe puisse effectivement se remplir assez rapidement; d’ailleurs, un nouveau pont entre Montréal et sa rive sud, par exemple, ne changerait pas grand chose à la situation actuelle, tellement elle est problématique.  Par contre, les situations problématiques en transport en commun ne se règlent pas de façon permanente non plus!  Parlez-en aux usagers du métro, à la station Henri-Bourassa, à Montréal, qui passent leur temps à regarder des rames remplies d’usagers de Laval passer dans leur face.  Les temps changent, les situations démographiques aussi, et aucune situation ne se règle jamais “une fois pour toutes”.

En bout de ligne, les usagers du transport en commun de Québec ont besoin d’un réseau structurant – c’est la plus grande agglomération en Amérique du Nord à ne pas en avoir un, et les gens de la rive sud de Québec ont besoin d’un 3e lien, afin d’éviter que la situation, dans le grand Québec, ressemble à celle de Montréal.  Aussi, contrairement à ce que prétend madame Dorion, nous devrions être capables de marcher, et de mâcher de la gomme, en même temps; le réseau structurant, et le 3e lien, s’adressent à deux clientèles différentes, et aucune d’entre-elles ne mérite de passer avant l’autre.