3e lien: Catherine Dorion aussi dit n’importe quoi!

Depuis un jour ou deux, nous avons tous vu – ou à tout le moins entendu parler de – la vidéo de la députée solidaire de Taschereau, Catherine Dorion, qui raconte que le 3e lien – dans le grand Québec – est comme une ligne de coke.  Regardons cette intervention de plus près.

Madame Dorion raconte que ce serait un éventuel 3e lien qui pousserait les gens à s’établir “super-loin” du centre-ville, et de ce fait, le répit que ce lien apporterait à la circulation serait de courte durée, soit environ deux ou trois ans, toujours selon ses dires.  Dans les faits, le scénario de madame Dorion – c’est scénarisé puisque l’on voit les multiples coupures dans l’enregistrement – présente la chose en regardant du mauvais côté des lunettes d’approche.  Les gens s’établissent en banlieue, plus ou moins rapprochée, parce que les propriétés qu’ils recherchent sont inabordables – ou tout simplement inexistantes – en ville.  Aussi, pour trouver la propriété recherchée à un prix accessible, les gens doivent s’établir de plus en plus loin de la ville.  Il y a donc, puisque les deux liens actuels sont côte-à-côte, de plus en plus de gens qui se présentent “à la tête des ponts”, comme on dit communément; à l’échangeur A-20/A-73 le matin, et à l’échangeur A-73/A-540/QC-175 l’après-midi.

Ce que madame Dorion prend bien soin de ne pas mentionner, dans son scénario qui sonne bien, c’est que cet axe – même s’il y a deux ponts – est le seul qui permet de relier les régions de Québec et de Lévis.  Or, ces deux villes sont à l’ouest de cet axe, et qu’un nouveau lien à l’est permettrait d’établir ce que la majorité des grandes villes ont, c’est à dire une autoroute périphérique.  Une telle infrastructure permet, en principe, de contourner une agglomération sans y pénétrer.  Et ça, c’est essentiel pour un autre type de transport que madame Dorion oublie – par inadvertance ou non, et c’est le transport de marchandises par camion.  Si l’on permet aux camions de choisir une ou l’autre des traversées du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de la région de Québec, soit entre le pont Pierre-Laporte et le 3e lien, on allège la circulation, et améliore la fluidité.

Je serais curieux de connaître l’expérience routière – mesurée en kilomètres par année au volant d’un véhicule – de madame Dorion.  Pour ma part, en tant que camionneur, j’estime mon expérience à quelque chose comme entre 150,000 et 180,000 kilomètres par année, et ce à travers l’Amérique du Nord.  Je dirai à madame Dorion que les seuls endroits où les problèmes de circulation sont aussi sévères qu’au Québec sont les endroits où l’on a négligé ces problèmes.  Le Québec a négligé l’entretien de ses routes, mais a aussi et surtout négligé le développement de son réseau routier supérieur.  Le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau, ce qui entraîne une détérioration accélérée de son réseau actuel, qui est, forcément, surutilisé.  Cela entraîne une multiplication des travaux d’urgence, une prolifération des cônes orange, et un niveau supérieur de cas de rage au volant, dont seuls les cas aux conséquences les plus graves sont médiatisés.

De nombreuses métropoles américaines investissent dans leur réseau d’autoroutes, situation dans laquelle il est important de mentionner que le réseau des Interstate de nos voisins du Sud reçoit un financement fédéral à hauteur de 90%.  Le secret de leur succès est que les investissements se font avant que la circulation ne devienne trop problématique.  Aussi, il faudrait prendre exemple sur les Américains.  Chez nous, au contraire, il faut que ça tombe à terre avant d’y mettre des fonds; pensons à l’échangeur Turcot, ou au pont Champlain, où il a fallu passer à deux doigts de véritables drames avant que des investissements soient annoncés.

Madame Dorion dit, dans sa vidéo, que des solutions comme le 3e lien ne durent, au mieux, que deux ou trois ans.  Je ne nie pas que, dans la situation actuelle, un nouveau lien fixe puisse effectivement se remplir assez rapidement; d’ailleurs, un nouveau pont entre Montréal et sa rive sud, par exemple, ne changerait pas grand chose à la situation actuelle, tellement elle est problématique.  Par contre, les situations problématiques en transport en commun ne se règlent pas de façon permanente non plus!  Parlez-en aux usagers du métro, à la station Henri-Bourassa, à Montréal, qui passent leur temps à regarder des rames remplies d’usagers de Laval passer dans leur face.  Les temps changent, les situations démographiques aussi, et aucune situation ne se règle jamais “une fois pour toutes”.

En bout de ligne, les usagers du transport en commun de Québec ont besoin d’un réseau structurant – c’est la plus grande agglomération en Amérique du Nord à ne pas en avoir un, et les gens de la rive sud de Québec ont besoin d’un 3e lien, afin d’éviter que la situation, dans le grand Québec, ressemble à celle de Montréal.  Aussi, contrairement à ce que prétend madame Dorion, nous devrions être capables de marcher, et de mâcher de la gomme, en même temps; le réseau structurant, et le 3e lien, s’adressent à deux clientèles différentes, et aucune d’entre-elles ne mérite de passer avant l’autre.

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La Gabelle: Y a-t-il suffisamment de circulation pour construire un pont permanent?

Un article de Louis Cloutier, sur le site web de TVA Nouvelles, fait mention d’une pétition, lancée par des résidents de Notre-Dame-du-Mont-Carmel qui «en ont assez de voir leurs rues se transformer en piste de course» lorsque le lien du barrage de la Gabelle est ouvert à la circulation.

L’article mentionne aussi qu’il y a entre 1000 et 2000 véhicules par jour qui franchissent le barrage, propriété d’Hydro-Québec. Ce lien fut fermé dernièrement après qu’un employé de la société d’état fut blessé par un véhicule, dont le conducteur a forcé le passage, ne respectant pas le feu de circulation, et la barrière, qui contrôlent le trafic, selon ce qu’a rapporté Radio-Canada.  Notons aussi qu’entre l’autoroute 40, à Trois-Rivières, et la route 157, à Shawinigan, il n’y a aucun lien routier entre les deux rives de la rivière Saint-Maurice, à part le barrage de la Gabelle.

La question mérite donc d’être posée; y a-t-il suffisamment de circulation, à la hauteur du barrage, pour construire un véritable pont sur le Saint-Maurice?

Évidemment, une telle infrastructure devrait être accessible autant aux camions, et aux véhicules hors-route (motoneiges, quad), qu’aux voitures. On pourrait construire une route à deux voies qui relierait le chemin des Dalles, à Saint-Étienne-des-Grès, et le rang Saint-Louis, à Notre-Dame-du-Mont-Carmel, le tout longeant une ligne à haute tension existante d’Hydro-Québec.

On me dira qu’il y a des besoins beaucoup plus urgents à combler dans la région de la Mauricie, affirmation avec laquelle je suis tout à fait d’accord.  Toutefois, rien ne nous empêche de jeter un coup d’oeil sur cette possibilité d’améliorer le réseau routier régional, en reliant, de façon permanente, les deux rives du Saint-Maurice.

A-30: Quand la mairesse de Longueuil se met à dire n’importe quoi

Dans mes quelques jours de repos (mon travail me donne un peu de latitude sur ce point), il m’arrive de fureter le web, pour me tenir au courant de l’actualité.  Or, ce matin, je tombe sur cet article de Bruno Bisson, de La Presse, dans lequel on annonce la réalisation de voies réservées sur l’autoroute 30, entre les autoroutes 20 et 10.  C’est le ministre des transports, André Fortin, qui en a fait l’annonce, ce lundi, dans une mêlée de presse, après une rencontre avec des élus et des gens d’affaires.

Ce qui me fait réagir, c’est la mairesse de Longueuil, Sylvie Parent, ou plutôt les propos que la dame a déclaré à La Presse.  Prenons le temps de lire ce qui fut rapporté;

Notre objectif est atteint partiellement, a-t-elle souligné lundi. Le plus urgent, c’était de favoriser la circulation des autobus. Mais pour améliorer la fluidité de l’autoroute, il faut qu’on puisse aussi y faire circuler les taxis, les voitures électriques et les covoitureurs. Il y aura un comité de suivi qui suivra l’évolution du projet pour voir si ça fonctionne bien avec les autobus et qui avisera pour voir si on peut ouvrir ces nouvelles voies à d’autres types de véhicules.

On voit ici que la mairesse s’en tient à une clientèle privilégiée, et ce au détriment de la masse.  Pour améliorer la fluidité d’une autoroute, il faut ajouter des voies, point!  Comme je l’ai déjà dit ailleurs, ce n’est pas parce que l’on réduit le diamètre d’une conduite d’eau que les gens situés à l’autre bout auront moins soif.  Si l’on veut acheminer plus d’eau dans la même conduite, il faut y mettre de la pression.  Or, sur cette section de l’autoroute 30, la pression sur la circulation est déjà au maximum, et ce qu’il faut faire, c’est d’ajouter une, voire même deux voies, dans chaque direction.  Parce que n’en déplaise a madame Parent, les autres véhicules (les voitures, mais aussi surtout les camions) ont aussi le droit de circuler.  Personne ne mérite de se retrouver dans les bouchons de circulation, et tout devrait être fait pour que la circulation de tous les véhicules soit fluide, et non pas seulement celle d’une caste de privilégiés.

Cafouillage de l’A-13: À part trouver des coupables, que devrait-on faire?

Pour ceux et celles qui étaient sur la planète Mars, la semaine dernière, précisons d’abord que l’on définit comme le désormais célèbre “cafouillage de l’A-13” la période comprise entre la soirée de mardi, 13 mars 2017, et le lendemain, mercredi 14 mars, en avant-midi, période au cours de laquelle environ 300 véhicules sont demeurés coincés sur l’autoroute 13, sans aucune ressource, alors que la tempête, qui a laissé quelque 39 centimètres de neige sur Montréal, faisait rage.  Une enquête externe, confiée à monsieur Florent Gagné, lui-même ancien sous-ministre des transports, sera effectuée afin de savoir qu’est-ce qui n’a pas fonctionné correctement.

Ces jours-ci, les médias soulignent très fort la non-coopération alléguée de deux conducteurs de camions lourds qui auraient refusé de payer les 1800$ d’une éventuelle facture de remorquage, prétextant que leurs véhicules étaient en parfait état de fonctionnement, le tout dans le but bien avoué d’en faire les coupables de l’affaire.  Parce que dans notre société distincte, comme dans toutes les autres, d’ailleurs, il faut un, ou des coupables pour tout ce qui dérape.  Ces deux types disaient que si la route était déneigée convenablement, ils pourraient rouler sans aucune aide extérieure.  Or, le déneigement de cette section de l’A-13 était confiée à la firme Roxboro Excavation; mentionnons ici que c’est la seule section d’autoroute de tout le grand Montréal qui est déneigée par un entrepreneur privé, d’une part, et d’autre part, que la famille Théoret, propriétaire de la firme, sont de bons contributeurs à la caisse du parti libéral au pouvoir.

Mais avant de tirer des conclusions hâtives, il faudra laisser monsieur Gagné, et ses enquêteurs, faire leur travail.  Parce que l’on dit qu’en plus de cela, la Sûreté du Québec (SQ), qui a juridiction sur les autoroutes, a aussi dormi sur la switch, et que les pompiers du Service de sécurité incendie de Montréal (SSIM) ont fini par prendre l’initiative de se rendre eux-mêmes sur place.  Qui dit vrai, qui déforme la vérité à son avantage, qui tente de tirer parti de tout cela, et qui tente de se sauver par la porte d’en-arrière? Bref, une enquête sera la bienvenue.  Mais entre temps, y a-t-il des choses que l’on pourrait faire, peu importe le chapeau que l’on porte, pour que de tels cafouillages ne se reproduisent plus?

Il y a d’abord les médias; malgré que les prévisions météo proviennent toutes d’Environnement Canada, les médias interprètent celles-ci à leur façon, afin de tantôt convaincre tous leurs auditeurs/téléspectateurs que la fin est proche, tantôt de les rassurer que l’hiver va finir par se terminer un jour, le tout en fonction des prévisions, et des cotes d’écoute du moment.  Combien de fois les réseaux sociaux ont-ils relayé, depuis les sites des médias de masse, que la tempête du siècle était à nos portes, alors qu’il ne tombait même pas de quoi sortir la pelle?  On applique le mot “tempête” dès que les précipitations dépassent les 3 centimètres de neige, et que le vent va souffler à plus de 10 kilomètres à l’heure.  Il faudrait garder les termes dramatiques pour les grandes occasions, genre plus de 40 cm de neige, et plus de 70 km/h de vent.  Ainsi, les gens pourraient se préparer au pire quand le pire s’annonce, et continuer à vivre normalement le reste du temps.

Les autorités, les entrepreneurs, et les autres responsables de la sécurité, quant à eux, peuvent se compter chanceux, en ce sens que les phénomènes météo ne prennent jamais naissance ici; ils arrivent d’ailleurs.  En fait, trois corridors principaux nous amènent les systèmes météo que nous vivons; celui du nord (le nord de l’Ontario, la baie James, Matagami, Rouyn-Noranda, Val-d’Or), le corridor de la côte de l’Atlantique (la Virginie, Washington, New York, Boston), et finalement, le plus courant, le corridor du fleuve Saint-Laurent, et des grands lacs (Chicago, Detroit, Toronto, Ottawa/Cornwall).  Il y a sûrement des services comparables à notre 511 dans ces juridictions; serait-il possible de contacter ces services, afin d’avoir une idée précise de ce qui se passe sur le terrain, et ainsi se préparer en conséquence?  Quand le gars de T-O te dit qu’ils sont en train de l’échapper, tu fais rentrer toutes tes équipes, parce que la tempête va être solide!  Me semble que ce n’est pas tellement compliqué!  Ainsi, tout le monde serait sur ses gardes, et serait prêt à intervenir au besoin.

Mais bon, je dois comprendre que nous formons une société distincte, qui a l’expertise des tempêtes hivernales.  Ce n’est sûrement pas un minable chauffeur de camion qui pourra leur montrer comment se préparer à traverser une tempête.

Pont Honoré-Mercier: Pourquoi pas un autre corridor?

Depuis la commission Nicolet, sur l’amélioration des corridors de circulation entre Montréal et la rive-sud du fleuve Saint-Laurent, et peut-être même avant, on parle d’élargir le pont Honoré-Mercier, question d’améliorer la desserte de la région qui s’étend de Châteauguay jusqu’à Delson.  Sauf que pour l’instant, on n’en finit pas de finir d’interminables travaux de consolidation sur ce vénérable pont qui date de longtemps déjà.

Évidemment, le rapport Nicolet fut tabletté, comme de nombreux autres rapports gouvernementaux, ce qui n’empêchent pas les problèmes de circulation de s’amplifier, au fur et à mesure du développement de cette région.  Le principal problème, concernant le pont Mercier, demeure le fait qu’il soit situé, pour sa partie sud, sur la réserve Mohawk de Kahnawake; on sait d’ores et déjà que les négociations sont toujours longues et ardues lorsqu’il est question de territoires autochtones.

Aussi, il serait bon de considérer un autre corridor, situé pas très loin de celui du pont Mercier, et je parle de l’axe de l’actuelle autoroute 730.

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Bien entendu, on me dira que construire une voie rapide, et un pont, à cet endroit (le long de la ligne rouge) coûtera très cher. et vous savez quoi? Je suis d’accord avec vous!  Mais malheureusement pour nous tous, je me dois aussi de vous annoncer que l’époque des solutions gratuites est désormais finie!  On pourra toujours optimiser le corridor, afin qu’il affecte le moins possible les citoyens, mais il demeure clair que l’on ne pourra jamais régler le problème de la circulation sans déranger personne.  Nous savons également que si le transport en commun aide un peu, il ne règle pas tout, entre autres la circulation des camions.  Parce que peu importe ce que vous achetez, dans votre magasin de quartier, un camion l’a d’abord livré!

Revenons-en à notre ligne rouge.  On commencerait par élever la chaussée de l’actuelle A-730, depuis le pont d’étagement au-dessus du chemin de fer, à Sainte-Catherine, afin de la faire passer au-dessus de la route 132, en y aménageant un échangeur en diamant.  Poursuivant son élévation, et passant à trois voies par direction, l’autoroute traverserait le parc industriel de Sainte-Catherine puis, à la faveur d’un pont muni d’un minimum de trois voies par direction, en plus d’aménagements pour les bus, les vélos et les piétons, enjamberait la voie maritime, à son point culminant, et entreprendrait sa descente au-dessus du fleuve avec une pente qui permettrait à l’autoroute de passer au-dessus des quartiers résidentiels de l’arrondissement LaSalle, en longeant la rue Raymond jusqu’à la rue Lévis-Sauvé, puis entreprenant une courbe en S qui lui ferait croiser les rues Albert-Couture, Gamelin, George et Gagné, reprenant de l’altitude pour traverser le canal de l’Aqueduc, ainsi que les boulevards Champlain et LaVérendrye.

L’A-730 irait ensuite s’insérer entre le poste de distribution d’Hydro-Québec et la rue Bélec, et tournerait vers la droite, à la hauteur du boulevard Shevchenko, pour rejoindre un ancien corridor ferroviaire passant le long de la rue Jean-Chevalier, puis derrière celle-ci.  Elle longerait ensuite le parc Angrignon, dans sa limite nord-ouest, puis traverserait le boulevard Angrignon, la rue Allard et le boulevard Newman dans une courbe qui longerait l’avenue Irwin par l’ouest.  Il faudrait trouver le moyen d’ériger un échangeur à cet endroit.  Finalement, l’autoroute passerait entre les magasins Provigo et Walmart, d’une part, et les installations d’Acier Nova d’autre part, s’étirant vers le nord-ouest, entre Béton Demix et le dépôt de neiges usées, pour enjamber la rue Saint-Patrick, le canal Lachine et la rue Notre-Dame Ouest avant de se raccorder à la nouvelle autoroute du Souvenir (A-20), fraîchement reconstruite dans le cadre du projet Turcot.

Ce serait un projet intéressant, non?

Complexe Turcot: Une autre occasion manquée!

Il y a, dans l’histoire comme dans les réalisations gouvernementales, des occasions manquées.  L’une d’elles fut celle de concevoir un nouveau pont Champlain avec seulement trois voies par direction, hormis les voies réservées au transports en commun; quelques voies de plus auraient pourtant bien aidé.  Une autre, dont évidemment personne ne parlera, consiste à profiter de la reconstruction du complexe Turcot pour favoriser la construction d’une nouvelle traversée autoroutière du fleuve Saint-Laurent, que l’on appellera, pour les besoins de la cause, autoroute 6.

Vous constaterez que l’image de base provient de Google Earth, et que les lignes qui y sont ajoutées sont très approximatives.  Les lignes jaunes et orangées proviennent aussi de Google Earth; les jaunes montrent les principales artères, et les orangées les voies rapides actuelles. J’en ai ajouté quelques-unes, moi aussi; la ligne verte représente plus ou moins le trajet de la nouvelle autoroute 20, le long de la falaise Saint-Jacques, alors que l’autre ligne, bleue et rouge, le trajet de l’A-6, la partie en rouge étant réalisée en tunnel, et les parties en bleu en surface.  Sur l’île de Montréal, compte tenu du court trajet en surface, aucun échangeur ne serait construit, à part celui raccordant l’A-6 à l’A-20, près du boulevard Angrignon.  Sur la rive-sud, par contre, des échangeurs permettrait le raccordement avec le boulevard Taschereau, et l’A-30, alors qu’un complexe de viaducs permettrait aussi de raccorder l’A-6 à l’A-15.  Un corridor, le long de la petite rivière Saint-Jacques, était déjà appelé à accueillir une éventuelle autoroute 6, et ce dès les années 1960.  D’ailleurs, jusqu’à la réalisation des travaux de reconstruction de l’A-15, dans les années 2000, on voyait les derniers vestiges de ce qui devait être un éventuel échangeur A-15/A-6 à la hauteur de la courbe, juste au sud des limites de Brossard.

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Évidemment, d’aucuns diront qu’un tel projet est insensé, et ce pour toutes sortes de raisons; le tunnel est trop long, la voie maritime est trop profonde, j’en passe, et des meilleures!  On me dira surtout, bien entendu, que ça va coûter trop cher.  Bon, c’est vrai qu’un tel projet ne sera pas donné.  D’un autre côté, si l’on avait pensé tout de suite à doubler le pont Champlain, au lieu de simplement le remplacer, nous n’en serions pas là.  Le développement de la rive-sud ne va pas cesser à cause de l’arrivée d’un nouveau pont – qui ne fera que remplacer un pont existant, et toute cette circulation devra bien passer quelque part.  Et un pont, à cet endroit, risque de défigurer le paysage, de par sa longueur, quoiqu’il serait préférable de faire un pont au lieu d’un tunnel, question de permettre le passage des camions lourds.

Et vous, qu’en pensez-vous?

Les ponts de l’A-40 à Berthierville: Le contrat est enfin signé

Il y a de cela presque deux semaines, j’écrivais un billet sur des ponts jumeaux plutôt mal en point, situés sur l’autoroute 40, tout près de la sortie 144, à Berthierville.  Je mentionnais entre autres que les offres pour la reconstruction des ponts, et le réaménagement des bretelles de l’échangeur, ont été ouvertes le 9 juin dernier, mais que le contrat était en attente de conclusion.

Grâce au site web du Système électronique d’appels d’offres (SÉAO), sur lequel transite à peu près tous les appels d’offres du Ministère des transports du Québec (MTQ), nous avons appris que le contrat a finalement été conclu le 30 juillet dernier.  Parmi les sept soumissions déposées par autant d’entreprises, c’est celle de Roxboro Excavation Inc., de presque 38 millions$, qui fut retenue.  Voici la liste des dépositaires d’offres sur ce contrat.  Il est à noter que toutes les soumissions déposées étaient admissibles et conformes.

– Roxboro Excavation Inc., 37 985 447,39$

– Groupe Hexagone, S.E.C., 39 339 339,00$

– Coentreprise Sintra – Grandmont, 39 901 891,42$

– Coffrage Alliance Ltée, entrepreneur général, 40 369 000,00$

– Les entreprises Claude Chagnon Inc., 42 611 132,05$

– TNT2 Inc., 44 349 998,35$

– Groupe Alta – 8801-13-1105 S.E.N.C., 50 413 500,51$

C’est donc dire que dans les prochaines semaines, les gens de Berthierville et des environs, ainsi que les usagers de l’A-40 en général, verront les camions bleus de la firme Roxboro commencer à circuler sur les lieux, alors que les citoyens du chemin RoxboroDumpTruckdu Rang-Bayonne-Nord, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, y compris les agriculteurs, avec leur machinerie lourde, perdront bientôt le privilège de circuler sous l’autoroute, et devront se résoudre à faire un détour de quelques kilomètres, via le boulevard Gilles-Villeneuve, et ce pour toute la durée des travaux.  La durée prévue du contrat, selon ce que l’on peut lire sur le site web du SÉAO, est d’un à trois ans, ce qui nous mènera quelque part en 2017.

Alors la prochaine fois que vous passerez… sur la route de Berthier¹, prêtez un moment d’attention à ces deux ponts qui traversent la rivière Bayonne; pour le plus grand bien de tous, ils seront bientôt remplacés par de bien meilleures structures.  Enfin, souhaitons-le!

 

¹ En fait, cela s’adresse aux usagers de la route en provenance de Trois-Rivières, et de Québec; ceux et celles en provenance de Montréal, et qui prendront la sortie 144, quitteront juste avant ces deux ponts..