Estacade du pont Champlain: Un projet plus simple, et probablement beaucoup moins dispendieux!

Depuis quelques années, les autorités municipales, et régionales, du grand Montréal tentent d’élaborer toutes sortes de projets avec l’estacade du pont Champlain, dont bien sûr celui de système léger sur rails (SLR). Mais pourquoi ne pas aller au plus simple?

Les besoins ne sont pourtant pas compliqués à définir. Il s’agit de faire en sorte de rendre permanente, dans les deux directions, l’actuelle voie réservée, aux heures de pointe, sur le pont Champlain. En fait, on n’a tout simplement qu’à faire passer les autobus ailleurs que sur le pont lui-même. Or, l’estacade est suffisamment large pour permettre trois voies de circulation plus ou moins normales. On pourrait en faire deux, une dans chaque direction, pour y faire circuler les autobus, et l’espace restant peut servir, pourquoi pas, à une piste cyclable. Il reste donc à franchir l’embûche majeure, c’est à dire la voie maritime. Voici comment.

Je sais, ce n’est pas très évident à voir, mais j’ai tenté de tout mettre sur la même image, obtenue à partir du logiciel Google Earth. En rouge, la route à construire au sol, en jaune, les sections surélevées (de type « causeway », ou de simples ponts ordinaires), et en bleu pâle,… un pont-levis. Eh ben oui, un simple pont-levis, comme il s’en fabrique depuis des dizaines d’années, et qui coûterait beaucoup moins cher qu’un tunnel sous la voie maritime. De plus, avec les technologies modernes, un tel pont pourrait se soulever – et redescendre – en quelques secondes seulement. Bon, d’accord, disons une minute. Il suffirait de former les chauffeurs d’autobus pour le mode de fonctionnement du pont-levis, et le tour est joué.

Ainsi, les autobus quitteraient l’estacade pour prendre la nouvelle route, passeraient au-dessus du chemin d’accès de la voie maritime, et de l’actuelle piste cyclable, puis sur le pont-levis. Après le pont-levis, un autre pont relierait la route à la terre ferme, alors que quelques viaducs permettraient aux autobus de rejoindre l’actuelle route réservée, au centre de l’A-10.

Je crois qu’une telle solution serait beaucoup moins coûteuse qu’un SLR, et ce pour plusieurs raisons. D’abord, un SLR demande des trains, qui devront bien être laissés quelque part. Cela se traduit par la construction de cours de triage, de garages supplémentaires pour l’entretien, etc. En prenant les autobus, comme on le fait actuellement, on peut en moduler le nombre en fonction de l’heure du jour, et comme les véhicules pourront faire des aller-retours, pas besoin de cours de triage. Sans compter que l’opération du pont-levis, lors du passage d’un navire, n’immobilisera les autobus que pendant quelques minutes tout au plus, comparativement à un SLR qui lui, demandera définitivement un tunnel sous la voie maritime.

Comme quoi les solutions les plus pratiques n’ont pas nécessairement à être les plus dispendieuses.

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6 réflexions sur “Estacade du pont Champlain: Un projet plus simple, et probablement beaucoup moins dispendieux!

  1. Bon point Richard, toutefois avec le vieillisement en 5ème vitesse de l’actuel Pont Champlain, certains ont commencé à suggérer de le remplacer par un pont de 8 à 10 voies avec des voies réservés pour les autobus séparés par des « jersey barriers » ou planifié d’avance pour avoir un train léger http://argent.canoe.com/lca/infos/quebec/archives/2007/09/20070920-091228.html (un autre suggérait un tunnel http://lcn.canoe.ca/lcn/infos/regional/archives/2007/10/20071010-082427.html ) on pourrait faire d’une pierre 2 coups. (une pierre 3 coups si on ajoute la reconfiguration de l’échangeur Champlain, là où les autoroutes 20 et 15 utilisent les voies de service pour rejoindre les bretelles d’accès au pont et tiens pourquoi pas aussi l’ajout d’une bande piétonnière séparé par un « jersey barrier » des voies principales qui donnerait accès aux piétons et cyclistes)

    Bon, il faut que j’arrête de rêver en couleurs 😉

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  2. Remarques bien, mon cher Stéphane, que mon point ne sert qu’à trouver un moyen d’utiliser l’estacade, qui soit moins dispendieux qu’un tunnel sous la voie maritime.

    Cela fait déjà un bout que je milite en faveur du doublement du pont Champlain et du tunnel L.-H.-Lafontaine. Si l’on commençait le deuxième pont Champlain maintenant, disons dans un an ou deux, question de fignoler quelques détails techniques, il serait terminé juste à temps pour permettre la reconstruction du tablier de l’ancien, qui pourrait se réaliser beaucoup plus rapidement, puisque le pont serait totalement libre, le nouveau ayant pris la relève. Une fois cela fait, les deux ponts deviennent opérationnels, au grand soulagement des usagers de la route.

    C’est évident qu’en doublant le pont Champlain, l’estacade pourrait continuer à n’accueillir que des vélos. Et en le doublant carrément, c’est à dire en construisant un deuxième pont à six voies à côté du pont existant, pas besoin de Jersey; on garde la voie d’extrême-gauche (que l’on pourrait rebaptiser Québec suicidaire! …non, je blague!) sur chacun des ponts, en permanence pour les autobus, et on la protège par un simple muret de béton. Les cinq autres seront utilisées pour la circulation normale.

    On pourrait même réserver une voie – ou deux – exclusivement pour les camions. Mais cette fois, c’est moi, qui rêve en couleurs! 😉

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  3. En fait vous rêvez pas en couleur tant que ça, car le pont champlain vieillit à la vitesse grand V et la société des ponts fédéraux n’aura pas le choix de le rénover ou même le remplacer à plus court terme que prévu. Déjà l’ouverture de la 30 dans quelques années viendra de beaucoup soulager le pont du traffic lourd, ce qui pourra fournir une bonne occasion de le rénover.

    Ce qui me fait peur cependant, regardez comment le MTQ et la société des ponts fédéraux a attendu longtemps avant de faire une réfection majeure du Pont Mercier… J’espère que le Pont Champlain deviendra pas aussi usé avant d’être remplacé!

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  4. L’idée du Pont-levis n’est pas du tout intéressante, puisqu’elle soumet les utilisateurs du transport en commun aux aléas de la circulation des bateaux de la voie maritime, ce qui pénalise les 20000 usagers qui chaque jour empruntent les centaines d’autobus qui utilisent le pont, voie réservée ou non. Sur un trajet d’une quinzaine de minutes, un retard à cause d’un bateau passant au pont-levis est non-négligeable.

    Dans les faits, l’AMT prévoit pour son SLR un pont suffisamment élevé pour autoriser sous celui-ci le passage des bateaux. Il suffit de faire la même chose pour les autobus.

    Cela dit, les autobus doivent eux aussi être garés quelque part. D’ailleurs, le RTL a maintes fois signalé que le Terminus centre-ville, qui constitue le point de correspondance montréalais des autobus de banlieue utilisant la voie réservée, est désormais plein à capacité aux heures de pointe.

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  5. Content de te revoir ici, mon cher LBII. Ça faisait un bail…

    Comme je l’expliquais à Stéphane Dumas, la meilleure solution passerait évidemment par un doublement du pont Champlain, ce qui permettrait de réserver deux voies aux autobus, une par direction, en permanence. Ainsi, on laisserait l’estacade aux vélos, comme c’est le cas présentement.

    Quant aux autobus, le RTL a déjà des garages, pour les garer et les entretenir. La différence, c’est qu’en cas de hausse rapide de popularité, on pourrait toujours louer des autobus dans le privé, en attendant d’en commander de nouveaux, alors qu’on ne trouve pas des rames de SLR chez les transporteurs des environs, si tu vois ce que je veux dire. Les transports publics, il y a plusieurs décennies, ont délaissé les tramways en faveur des autobus parce que c’était plus flexible (pas besoin de rails, possibilité de changer les parcours rapidement, etc.), aussi j’ai de la difficulté à croire que cet argument n’est plus valable aujourd’hui.

    Le problème, avec les autobus actuels, c’est que l’on s’entête à commander, chez Novabus, de Saint-Eustache, leurs éternels tas de ferraille qui passent plus de temps derrière la dépanneuse que sur la route. D’autres compagnies fabriquent des véhicules beaucoup plus fiables. Une politique d’achat chez nous, je ne suis pas contre, mais seulement à qualité égale, et à prix équivalent. Par contre, si l’on doit payer plus cher, pour rouler des tas de merde qui sont toujours en panne, là, je ne suis pas d’accord. Car encore une fois, c’est le payeur de taxes qui en fait les frais, en bout de ligne; que les sommes proviennent du fédéral, du provincial, ou encore de la ville, le dollar qui aboutit à la table provient de la même poche, soit celle du contribuable, qui paie pour un service, dans une proportion variant de 40 à 70%, selon qu’il a une voiture ou non*, et ce avant même de l’utiliser!

    D’un autre côté, avec la théorie du pont-levis, je veux bien croire qu’une partie des 20,000 usagers seraient peut-être pénalisés, selon qu’ils aient ou non à attendre après un bateau, mais que dire des centaines de milliers d’automobilistes, et de transporteurs routiers, qui sont pénalisés, jour après jour, par l’inaction des gouvernements des 40 dernières années? Cette pénalisation, qui prive, entre autres, l’économie du grand Montréal d’environ un milliard$ par année, est-elle moins négligeable?

    * En fonction du principe selon lequel le financement du transport en commun, dans le grand Montréal, provient à 30% des usagers, à 30% des automobilistes, et à 40% des municipalités.

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  6. Impossible de faire un pont-levis. C’est interdit de faire un pont levis sans avoir une écluse à proximité de part et d’autres du pont, car si le fameux pont-levis flanche lorsqu’il est en bas, bonne chance pour arrêter le bateau qui pèse des millions de tonnes. Deuxièmement, l’utilisation du transport en commun est liée à sa fiabilité et sa rapidité. Un pont-levis c’est long à lever et à descendre et donc, une solution qui n’est vraiment pas intéressante. Et troisièmement, la voie maritime du St-Laurent n’a pas le contrôle sur l’heure d’arrivé des bateaux, ajouter le passage d’un bateau au temps nécessaire pour lever et descendre le pont… Dernièrement, ton image est bien choisi, elle montre 2 bateaux simultanément ce qui représente la réalité du site : 5 à 10 bateaux / heure. Je te laisse faire les calculs mais ça laisse pas vraiment le temps de faire passer les autobus qui arrivent au taux de 1bus/2min

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