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Transport routier: La source des “tapis volants” découverte?

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Dans le domaine du transport lourd, on surnomme “tapis volants” ces chauffeurs venant d’ailleurs, portant des turbans pour la plupart, et qui conduisent dangereusement. Mais samedi soir dernier (12 octobre), au hasard d’une visite sur YouTube, je tombe sur un reportage publié sur la chaîne de vidéos le jour même. C’est un reportage de la CBC, donc en anglais, dans le cadre de l’émission Marketplace, une émission qui ressemble, grosso modo à Enquête, sur le réseau français de Radio-Canada.

Bon, on y voit bien quelques larmes, bien entendu, mais le fond de l’affaire a quand même de quoi faire peur. La journaliste, Asha Tomlinson, se rend dans un centre de formation (Drive Test Center), à Brampton, en Ontario, avec caméra cachée, et parle avec différents intervenants sur place, au sujet de la formation que reçoivent les candidats au permis de conduire de camions lourds.

Il faut savoir qu’en Ontario, pour conduire un camion lourd, il existe un programme de formation appelé Mandatory Entry Level Training (MELT), que l’on pourrait traduire en “formation obligatoire de niveau débutant”; il comprend 103,5 heures de formation avant de passer un premier test sur la route. En guise de comparaison, le programme québécois du diplôme d’études professionnelles (DEP) de conduite de camions lourds dure 615 heures, dont 430 en pratique, et 185 heures de théorie.

Dans le reportage de madame Tomlinson, on apprend que des dizaines d’écoles de conduite de camions lourds offrent divers “raccouorcis” pour permettre à leurs élèves d’obtenir leur MELT, souvent sans même compléter le nombre d’heures de formations requis. De plus, le reportage nous informe que la délivrance des permis de conduire, en Ontario, contrairement au Québec, où tout passe par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), est confiée à une entreprise privée, appelée Serco, et que certains inspecteurs de cette boîte accepteraient des pots-de-vin, pouvant aller jusqu’à 5000$, pour “faire passer” certains candidats au permis commercial.

Au Québec, le Centre de formation en transport de Charlesbourg (CFTC) exige un minimum de 5 ans d’expérience routière à ses formateurs. Je ne connais pas les conditions des autres écoles. En Ontario, contrairement aux écoles de conduite pour voitures, aucune formation spécifique n’est exigée pour enseigner la conduite de camions lourds. Toujours selon le reportage, de nombreuses écoles de conduite de camions lourds ouvrent et ferment régulièrement, et de nombreux élèves perdent des sommes considérables, ne complétant pas leur formation, et ce tout en étant reconnus comme ayant réussi le MELT. Elle complète son topo en montrant qu’une entreprise de transport donne de la formation supplémentaire à ses recrues, et passe elle-même du temps de pratique avec un instructeur sur la route.

Sans vouloir me vanter, l’entreprise pour laquelle je conduis offre des stages en milieu de travail à des élèves des deux écoles publiques qui donnent le DEP, soit le CFTC et l’autre, le Centre de formation du transport routier (CFTR), située à Mirabel. Il m’arrive donc régulièrement de prendre des stagiaires sur la route, question de voir de quoi ils sont capables. Je dirais que dans l’ensemble, ce sont de bons chauffeurs qui, malgré quelques petites faiblesses, ici et là, deviendront d’excellents routiers, à mesure que l’expérience va rentrer. Mais il y a des exceptions, malgré les quelques 340 heures de pratique qu’ils ont derrière la cravate (le stage compte pour environ 90 heures, ce qui complète les 430 heures de pratique).

Évidemment, je ne dis pas que les routiers du Québec sont tous exemplaires, mais à la lumière de ce reportage, ils semblent mieux outillés que ceux de l’Ontario. Et tant que les pratiques soulevées par le reportage d’Asha Tomlinson ne seront pas éliminées, les routes nord-américaines, et en particulier l’autoroute 401, de l’Ontario, reliant Toronto et Montréal, demeureront potentiellement dangereuses.

Autoroute de l’Énergie (A-55): Pendant que l’on construit un pont à un bout, à l’autre, il ne se passe rien!

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Je dois d’abord mentionner que je suis désolé, puisque ces photos datent de presque quatre mois. Je les ai prises en juin dernier, lors de deux sorties distinctes. La première, le 1er juin dernier, m’a permis de prendre une seule photo du chantier du nouveau pont des Piles, à Shawinigan, photo sur laquelle, j’avoue, on ne voit pas grand chose. La seconde sortie date du 26 juin, et se résume à quelques photos de la future fin de l’A-55, à la hauteur de l’A-20, à Sainte-Eulalie, c’est à dire là où il ne se passe rien depuis la fonte des neiges. Voyons voir…

Voici d’abord cette pose où l’on voit bien peu de choses, à savoir que le contracteur est Pomerleau, et que les formes de la culée sont l’oeuvre de Coffrages Synergie, dont on reconnaît le grand S blanc sur fond rouge. La construction se fait en parallèle du pont actuel, qui fut renforcé, suite à une fermeture précipitée à l’hiver de 2022.

Cette fois, nous sommes à la fin actuelle de la future bretelle en direction de l’A-20 ouest, vers Drummondville et Montréal. Ce bout de bretelle fut réalisé à l’été de 2023.

Celle-ci est un peu floue, mes excuses. Elle se situe plus ou moins à la fin de l’asphalte, et ce petit panneau avise les travailleurs qu’une géomembrane a été installée.

On voit ici l’extrémité du musoir qui séparera les voies de l’A-55 sud de la bretelle vers l’A-20 ouest. De l’autre côté du muret, c’est l’A-55 actuelle.

On voit que l’asphalte n’a été complété que du côté de la bretelle; le reste sera ajusté avec la voie actuelle qui traverse le pont d’étagement vers l’A-955 sud, en direction de Saint-Albert.

Vue de plus près, on remarque que le panneau de signalisation a été installé temporairement sur des bouts de muret, question de bien indiquer que la sortie 145-O est tout juste là.

J’ai profité de l’occasion pour vous montrer à quoi ressemble un sautoir à chevreuils. Pour faire sortir les chevreuils de l’emprise de la route, certaines administrations, comme au Nouveau-Brunswick, par exemple, installent des barrières à sens unique, aussi pratiques pour les orignaux, mais dont la fiabilité est parfois douteuse. Au Québec, par contre, on aménage ce type de sautoir dans les secteurs où l’on retrouve surtout du chevreuil. Apeuré par les véhicules, le chevreuil suit la clôture, et monte la petite pente, pour finalement sauter au bout du muret de béton, dont on voit l’extrémité.

Ça, c’est où le chevreuil atterrit. C’est juste assez haut pour l’empêcher de retourner vers l’autoroute. De tels sautoirs ont aussi été aménagés le long de l’autoroute Guy-Lafleur (A-50), en Outaouais.

Comme je le mentionnais au début, ces photos datent de juin dernier, mais au moment d’écrire ce billet, soit à la mi-octobre 2024, il n’y a toujours pas de travaux sur l’A-55 entre la sortie du boulevard des Acadiens, à Bécancour (Saint-Grégoire) et l’A-20, à Sainte-Eulalie. Selon le site web du MTQ, le doublement de l’A-55 est scindé en cinq lots; les photos que j’ai prises ici montrent une partie du lot A, soit le lot le plus au sud du projet. L’autre partie, située au nord du pont d’étagement du rang des Érables, se compose d’un bassin de rétention des eaux pluviales, qui sera végétalisé. Ce lien mène vers la page du site web du MTQ dédiée au projet. L’année 2024 devait permettre la construction du lot B1, puisque le lot B a été scindé en deux parties. Le lot B1 a été lui aussi scindé en deux parties (faut croire que c’est la mode, au MTQ, de scinder des lots déjà scindés); la première comprend le raccordement de ce que vous avez vu ici avec la bretelle actuelle vers l’A-20 ouest, et l’A-955 sud, et la seconde s’étire sur environ 5 kilomètres, entre le rang des Érables, à Sainte-Eulalie, et la partie nord du 10e Rang de Saint-Wenceslas. C’est cette partie (les lots A et B1) de l’autoroute doublée qui devrait être mise en service en 2025, mais comme rien n’est encore fait sur B1, j’ai des doutes. Le lot B2, pour sa part, comprend la construction d’environ 4 kilomètres de chaussée, soit entre la partie nord du 10e Rang, et le 8e Rang de Saint-Wenceslas, un peu au nord de la sortie 153 actuelle, et sa construction doit commencer en 2025, avec une mise en service encore à fixer dans le temps.

Et là, on ne parle même pas des lots C (du 8e Rang de Saint-Wenceslas au sud de la route 226, à Saint-Célestin, sur environ 7 km), D (de part et d’autre de la route 226, incluant l’échangeur, à Saint-Célestin, sur environ 3 km) et E (du nord de la route 226 à Saint-Célestin, au boulevard des Acadiens, à Bécancour (Saint-Grégoire), sur environ 7 km), qui sont encore sur la planche à dessins.

Je sens que le tout va être quelque peu retardé, question de faire correspondre l’ouverture des tronçons A et B1 – et la traditionnelle coupe du ruban – avec la prochaine campagne électorale, prévue pour octobre 2026. Mais ça, c’est de la spéculation; seul le temps nous le dira. Pendant que nous sommes dans la spéculation, je prévois que le lot E, qui comprend les intersections à niveau avec les chemins Prince, Forest et Thibodeau, à Bécancour, soit la section la plus dangereuse de l’actuelle A-55, elle sera doublée en tout dernier lieu, comme c’est actuellement le cas avec l’autoroute Claude-Béchard (A-85), dans la région du Bas-Saint-Laurent, où la section qui comprend la fameuse courbe du kilomètre 54 est aménagée à la toute fin du projet.

Enfin, souhaitons que le projet de l’A-55 soit complété avant que je meure de vieillesse.