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Drame sur l’A-40 à Trois-Rivières: Ça fait longtemps que j’en parle, mais…

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Le drame est survenu à Trois-Rivières, sur l’autoroute 40, en direction est, à moins d’un kilomètre de l’échangeur avec l’A-55, le 7 août 2025. J’avais écrit un billet sur le sujet, à l’époque; j’y mentionnais que ce secteur particulier de l’A-40 est devenu très dangereux, avec le temps, à cause de deux “effets de crête”, où l’on perd momentanément le contact visuel avec la route, et c’est là que les collisions surviennent.

J’en parle parce que le rapport de la coroner Karianne Asselin vient d’être publié, comme le relate cet article pris sur le site web de TVA Nouvelles; on y apprend que la jeune victime, âgée de seulement 15 ans, ne portait pas sa ceinture de sécurité, ce qui aurait provoqué son éjection du camion lourd, conduit par sa soeur. Cette dernière n’a pas, semble-t-il, freiné à temps pour éviter la collision avec le véhicule qui la précédait.

Je ne reprendrai pas tout mon argumentaire de sécurité ici – vous pouvez le lire sur mon autre billet, mais puisque les élections générales sont derrière nous, il reste à savoir si le nouveau député de Trois-Rivières, et désormais ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Protection de la biodiversité, de la Faune et des Parcs, Jean Pellerin, et la nouvelle députée de Maskinongé, Isabelle Blais, prendront le temps d’avoir une petite conversation avec le nouveau ministre des Transports, Nicolas Girard, sur les solutions à apporter pour régler le problème de sécurité sur cette section de l’autoroute Félix-Leclerc.

Contrôle routier: Prudence requise, monsieur le ministre

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En ce vendredi soir de vacances (ben oui, j’ai ça, moi aussi, pour la première fois depuis 5 ans), je suis tombé sur un article de Patrick Bellerose, du Journal de Montréal, qui mentionne que le nouveau ministre des transports, Jonatan Julien, entend proposer des solutions au sujet de l’imbroglio concernant le contrôle du transport routier, au Québec, mais l’une d’elles a déjà été refusée par le syndicat des contrôleurs routiers (CR).

Il faut savoir que, hormis les renouvellements fréquents de convention collective, le syndicat des CR, soit la Fraternité des constables du contrôle routier du Québec, a entrepris un combat de longue haleine, contre le gouvernement du Québec, pour obtenir le port d’armes à feu dans l’exercice de leur travail. Jusqu’à maintenant, les CR peuvent compter sur du poivre de Cayenne, et un bâton télescopique, pour se défendre. Le syndicat des CR avait donc soumis la situation au Tribunal administratif du travail (TAT), qui a admis, comme le rapportait, le 18 mars dernier, la publication de leur centrale syndicale, que le travail des CR était trop dangereux dans la situation actuelle, et a fait cesser le travail de patrouille des CR jusqu’à ce que la situation soit réglée.

L’affaire était plus ou moins restée lettre morte, de la part du gouvernement; je ne me souviens pas d’avoir vu passer, dans les médias, une déclaration de la ministre des transports de l’époque, Geneviève Guilbault, qui en avait probablement plein les bras avec le scandale SAAQclic. Les CR, pour leur part, déclaraient à qui voulait l’entendre, par la voix de leur syndicat, que la situation ainsi créée causait un important préjudice pour les usagers de la route; les conducteurs de camions lourds pouvaient manœuvrer à leur guise, alors que les CR avaient, pour ainsi dire, les mains liées.

Parmi les options soulevées par le ministre Julien, il y a le Taser, et l’arme à feu conventionnelle. Or, l’entrevue avec le journaliste Bellerose était à peine terminée que le syndicat des CR faisait savoir que l’option du Taser était rejetée d’emblée.

Jusqu’à maintenant, sauf erreur, je ne me souviens pas d’un cas d’agression où un CR a été blessé, ou tué, dans l’exercice de ses fonctions. Alors quand ils se plaignent des dangers inhérents à leur travail, il faut préciser que leur champ de juridiction se limite à la loi 430, soit la Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds, et seulement à cette loi. Aussi, lorsque l’on lit, dans l’article, que le président de leur syndicat, Jean-Claude Daigneault, mentionne que “ce n’est pas le Taser qui va régler le problème quand on saisit des mitraillettes”, on doit se demander de quel droit il saisit des mitraillettes, à la base. Cela fait partie du mandat des policiers, pas des CR.

Comprenez-moi bien; je suis conscient que les CR peuvent se retrouver en situation délicate, parfois. Mais ils peuvent compter sur la Sûreté du Québec (SQ) en cas de problèmes dépassant les cadres de la loi 430, comme du matériel illicite à saisir, par exemple. Lorsque je réfléchis à la requête des CR, pour des armes à feu, ce sont surtout les moyens de pression de ceux-ci, lors des renouvellements de convention collective, qui me reviennent en tête. Pensons à cette opération, au printemps de 2022, où les CR ont fait une intervention majeure, à travers tout le Québec, pour vérification mécanique des autobus scolaires au propane, créant une panique autant chez les transporteurs d’écoliers que parmi les enfants eux-mêmes. Radio-Canada rapportait, à l’époque, que cette opération était faite dans le cadre de moyens de pression pour accélérer les négociations avec le gouvernement. La raison de cette intervention? Les pare-chocs desdits autobus au propane étaient verts.

Or, la réglementation québécoise sur les autobus scolaires précise que les pare-chocs des autobus doivent être noirs, à l’exception des autobus 100% électriques, dont les pare-chocs doivent être bleus. À l’origine, les pare-chocs verts servaient à identifier les autobus au propane, de la même façon que les pare-chocs bleus identifient les bus électriques; lors d’un accident, les premiers intervenants pouvaient savoir, par la couleur des pare-chocs, la meilleure façon d’intervenir, parce que les précautions sont différentes selon le type de véhicule (électrique, au propane, au diesel ou à l’essence). La réglementation avait été mise à jour pour les autobus électriques, mais pas pour les bus au propane. Les CR ont profité de cette situation pour procéder à des inspections-éclair, et retirer des centaines de bus des routes, et ce devant des enfants qui étaient littéralement pris en otage.

Et vous voulez donner des “guns” à ces gens-là?

Si vous me demandez mon avis, c’est NON! Over my dead body!

À mes yeux, les CR n’ont pas la jarnigouenne pour travailler avec des armes à feu. Je suis d’avis que les situations dangereuses qu’ils mentionnent, dans leur revendications pour obtenir des armes à feu, dans la plupart des cas, ils se mettent les deux pieds dedans eux-mêmes. C’est triste pour les très nombreux CR qui font un travail professionnel, mais il y a, en leur sein, des “pommes pourries” qui jettent un discrédit sur leur profession. Et malheureusement, tant qu’il y aura ces pommes pourries, je m’oppose au port d’armes à feu par les CR.

À moins que l’on permette aux chauffeurs de camions lourds, parce qu’ils sont exposés, eux aussi, à des criminels qui veulent mettre la main sur leur cargaison, de porter eux-mêmes des armes à feu.

Mais ça, c’est une autre histoire.

Transport routier: La source des “tapis volants” découverte?

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Dans le domaine du transport lourd, on surnomme “tapis volants” ces chauffeurs venant d’ailleurs, portant des turbans pour la plupart, et qui conduisent dangereusement. Mais samedi soir dernier (12 octobre), au hasard d’une visite sur YouTube, je tombe sur un reportage publié sur la chaîne de vidéos le jour même. C’est un reportage de la CBC, donc en anglais, dans le cadre de l’émission Marketplace, une émission qui ressemble, grosso modo à Enquête, sur le réseau français de Radio-Canada.

Bon, on y voit bien quelques larmes, bien entendu, mais le fond de l’affaire a quand même de quoi faire peur. La journaliste, Asha Tomlinson, se rend dans un centre de formation (Drive Test Center), à Brampton, en Ontario, avec caméra cachée, et parle avec différents intervenants sur place, au sujet de la formation que reçoivent les candidats au permis de conduire de camions lourds.

Il faut savoir qu’en Ontario, pour conduire un camion lourd, il existe un programme de formation appelé Mandatory Entry Level Training (MELT), que l’on pourrait traduire en “formation obligatoire de niveau débutant”; il comprend 103,5 heures de formation avant de passer un premier test sur la route. En guise de comparaison, le programme québécois du diplôme d’études professionnelles (DEP) de conduite de camions lourds dure 615 heures, dont 430 en pratique, et 185 heures de théorie.

Dans le reportage de madame Tomlinson, on apprend que des dizaines d’écoles de conduite de camions lourds offrent divers “raccouorcis” pour permettre à leurs élèves d’obtenir leur MELT, souvent sans même compléter le nombre d’heures de formations requis. De plus, le reportage nous informe que la délivrance des permis de conduire, en Ontario, contrairement au Québec, où tout passe par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), est confiée à une entreprise privée, appelée Serco, et que certains inspecteurs de cette boîte accepteraient des pots-de-vin, pouvant aller jusqu’à 5000$, pour “faire passer” certains candidats au permis commercial.

Au Québec, le Centre de formation en transport de Charlesbourg (CFTC) exige un minimum de 5 ans d’expérience routière à ses formateurs. Je ne connais pas les conditions des autres écoles. En Ontario, contrairement aux écoles de conduite pour voitures, aucune formation spécifique n’est exigée pour enseigner la conduite de camions lourds. Toujours selon le reportage, de nombreuses écoles de conduite de camions lourds ouvrent et ferment régulièrement, et de nombreux élèves perdent des sommes considérables, ne complétant pas leur formation, et ce tout en étant reconnus comme ayant réussi le MELT. Elle complète son topo en montrant qu’une entreprise de transport donne de la formation supplémentaire à ses recrues, et passe elle-même du temps de pratique avec un instructeur sur la route.

Sans vouloir me vanter, l’entreprise pour laquelle je conduis offre des stages en milieu de travail à des élèves des deux écoles publiques qui donnent le DEP, soit le CFTC et l’autre, le Centre de formation du transport routier (CFTR), située à Mirabel. Il m’arrive donc régulièrement de prendre des stagiaires sur la route, question de voir de quoi ils sont capables. Je dirais que dans l’ensemble, ce sont de bons chauffeurs qui, malgré quelques petites faiblesses, ici et là, deviendront d’excellents routiers, à mesure que l’expérience va rentrer. Mais il y a des exceptions, malgré les quelques 340 heures de pratique qu’ils ont derrière la cravate (le stage compte pour environ 90 heures, ce qui complète les 430 heures de pratique).

Évidemment, je ne dis pas que les routiers du Québec sont tous exemplaires, mais à la lumière de ce reportage, ils semblent mieux outillés que ceux de l’Ontario. Et tant que les pratiques soulevées par le reportage d’Asha Tomlinson ne seront pas éliminées, les routes nord-américaines, et en particulier l’autoroute 401, de l’Ontario, reliant Toronto et Montréal, demeureront potentiellement dangereuses.

Les batteries de Bécancour: Oui, mais aura-t-on un vrai réseau routier?

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Je regardais un reportage de Véronique Prince, de Radio-Canada, sur le développement de la ville de Bécancour; les projets d’usines reliées à ce que l’on appelle désormais la filière batteries tournent à plein régime, question de commencer la production quelque part autour de 2025. Le reportage compare Bécancour à l’ancienne ville de Gagnon, entre Baie-Comeau et Fermont; on dit que les choses ne seront pas pareilles, que Gagnon était isolée au milieu de nulle part, ce qui n’est pas le cas de Bécancour, située au coeur d’une région déjà grouillante d’activités.

Beaucoup d’aspects sont abordés, dans le reportage, mais un aspect important a été, consciemment ou non, ignoré; de quoi aura l’air le réseau routier autour du Parc industriel et portuaire de Bécancour (PIPB) dans les prochaines années? Actuellement, le PIPB est traversé par ce que l’on appelle l’autoroute 30. En fait, il s’agit d’un tronçon isolé de cette autoroute qui, à part pour son échangeur avec l’autoroute 55, n’a pas grand chose à voir avec une autoroute. Les photos de ce billet, qui date des premiers balbutiements de ce modeste blogue, sont encore tout à fait d’actualité, malgré qu’elles datent de 15 ans. Cette section de l’autoroute 30 est ce que j’appelle une super-2 de première génération, munie d’intersections à niveau.

La question qu’il faudra poser à la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, est la suivante; va-t-on favoriser les transports ferroviaires et maritimes pour l’expansion du PIPB, au détriment des transports terrestres? On sait qu’il est plus rentable, pour déplacer de grandes quantités de biens, de les mettre sur un train, ou sur un bateau, mais les travailleurs, eux? On parle, dans le reportage, de 5000 travailleurs, le ministre Pierre Fitzgibbon pousse jusqu’à 10,000. Il faudra bien que ceux-ci, et leurs familles, logent quelque part. Au début, ils iront là où les logements sont déjà existants, c’est à dire dans le grand Trois-Rivières, mais ces travailleurs se construiront des maisons, à Bécancour et dans ses alentours. Le réseau routier suffira-t-il à la tâche de permettre les déplacements de ces gens en toute sécurité? L’A-30 actuelle, avec sa configuration de super-2, n’est déjà pas sécuritaire; il faudra doubler cette section, et qui sait, peut-être la prolonger dans les deux sens, d’abord vers Nicolet, ce qui est demandé depuis près de 60 ans, puis, si le besoin s’en fait sentir, vers Gentilly.

Bref, c’est très bien de vouloir dynamiser une région en y amenant de l’industrie nouvelle. Mais pour ce faire, il faut voir à mettre tous les aspects à jour, question de rendre la région attractive non seulement pour des travailleurs qui viendront bosser, mais qui iront vivre ailleurs, mais pour ceux et celles qui voudront s’y installer, et en faire leur chez-soi. Et parmi ces aspects, il y a le réseau routier, qu’il ne faudra surtout pas négliger.

Annonces du ministre Bonnardel: Des promesses, des promesses…

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Depuis l’annonce, par la ministre Sonia Lebel, du projet de loi 66, qui remplacera, dit-on, le défunt projet de loi 61, on dirait que le ministre des transports, François Bonnardel, est parti en tournée provinciale pour annoncer plein de projets, attendus depuis des décennies, projets qui seront lancés « dès 2022 », selon le site web du MTQ. À condition, bien sûr, que le projet de loi 66 soit adopté.

Plusieurs de ces projets sont attendus depuis des lunes; l’élargissement de l’A-30, entre l’A-10 et l’A-20, doublement de l’A-50 entre L’Ange-Gardien et Mirabel, la 117 à quatre voies divisées entre Labelle et Rivière-Rouge, et tout dernièrement, le prolongement de l’A-25 à Sainte-Julienne, et la voie de contournement de Saint-Lin-Laurentides, sont promis de campagne électorale en campagne électorale. Évidemment, les études multiples (avant-projet, évaluation environnementale, j’en passe, et des meilleures), puis les études sur les études, ont déjà grévé les budgets du MTQ depuis longtemps. Et là, le ministre Bonnardel, toujours accompagné de députés et ministres de la place, nous fait une série de belles annonces. Vous savez quoi? J’ai bien peur que tout cela ne soit, encore une fois, qu’une suite de voeux pieux.

D’ici à 2022, bien de l’eau aura coulé sous les ponts. Il faudra d’abord se débarrasser de ce maudit virus; nous sommes en pleine deuxième vague, et on dirait que le meilleur est à venir, comme disaient les pubs des regrettés Nordiques de Québec. Ensuite, il y a les autres ministères, qui quémanderont de l’argent, beaucoup d’argent, pour accomplir leurs missions; la santé, et l’éducation, entre autres, auront aussi des dépenses pharaoniques à effectuer, et ce juste pour assurer les services à la population.

Bref, je sais que je me répète, mais je croirai à ces belles promesses le jour où je roulerai sur ces nouvelles routes. Ou à tout le moins, quand je verrai la machinerie à l’oeuvre.