Pont Champlain: A-t-on peur d’ajouter des voies?

Depuis qu’il est question d’un éventuel nouveau pont Champlain, on parle de quatre voies par direction, dont une réservée pour les transports en commun, certains souhaitant un système léger sur rails, à la place des bons vieux autobus.  Mon idée, qui serait d’aménager cinq voies par direction, plus deux voies réservées au centre, ne semble pas trouver oreille attentive.  Pourtant, si l’on veut régler la question de la traversée du fleuve pour un siècle, il faudra se donner une vision de plus longue durée que celle d’un simple mandat électoral!

Ce matin, en fouillant sur le web, à la recherche des dernières actualités, je suis tombé sur un autre projet, dont les travaux commenceront bientôt.  Je fus d’abord attiré par un article, sur le site web directgestion.com, traitant du financement d’un projet américain de construction routière, bouclé par le groupe français Vinci.  Le projet, appelé “The Ohio River Bridges Project” (le site est évidemment en anglais) devrait coûter autour d’un milliard de dollars, et comprend non pas une, mais deux traversées distinctes de la rivière Ohio.  La première consiste en le doublement du pont John-F.-Kennedy, sur l’Interstate 65.  Le pont actuel supportera la circulation en direction sud, alors qu’un tout nouvel ouvrage fera de même pour ceux roulant en direction nord, le tout reliant le centre-ville de Louisville, au Kentucky, à Jeffersonville, en Indiana, puisque la rivière Ohio fait office de frontière entre ces deux états.  La seconde traversée, à deux voies par direction, sera toute neuve, et se situera à l’est de ces deux villes, dans l’axe de l’Interstate 265.  Elle raccordera les banlieues de Prospect, KY, et de Utica Township, IN.  C’est la traversée principale qui m’interpelle, la première des deux, soit celle entre Louisville et Jeffersonville, parce que celle-ci, une fois complétée, ne comportera non pas quatre, ou cinq, mais six voies par direction.

Voyez-vous, c’est cette idée que je propose pour remplacer l’actuel pont Champlain.  Comme on ne sait pas trop de quoi auront l’air les transports de la fin du XXIe siècle, je considère qu’il faudrait mettre plus de voies que moins.  Il faut comprendre que le grand Louisville, avec ses 1,3 millions d’habitants, dont 600,000 pour la ville comme tel, équivaut à l’agglomération entourant la ville de Québec. D’un autre côté, Champlain n’est pas le seul pont dont Montréal est doté, c’est vrai, mais l’axe de ce pont demeure le plus achalandé au Canada

Aussi, trois voies, plus une réservée (3+1), par direction, est à mes yeux nettement insuffisant; j’estime que le problème de circulation entre Montréal et la rive-sud ne sera pas réglé avec aussi peu de voies disponibles, d’autant plus que le phénomène de “goulot d’étranglement” ne sera pas éliminé.  Ce phénomène s’explique par un nombre de voies plus élevé sur l’ensemble des bretelles et des routes menant vers le pont que sur le pont lui-même.  Il en résulte de longs bouchons dès qu’un problème survient sur le pont, et ce sans parler des heures de pointe, qui s’allongent dans le temps.

J’estime qu’il est temps de passer aux choses sérieuses, en ce qui concerne la circulation dans, et autour, du grand Montréal, et compte tenu des coûts inhérents aux infrastructures, autant y mettre le paquet dès le départ, ce qui permettra ensuite de ne faire que de l’entretien pendant une centaine d’années.  Que ce soit pour le remplacement de Champlain, pour la Métropolitaine, ou pour l’éventuelle suite à donner à Ville-Marie, trois voies, ou même un 3+1, cela ne suffit définitivement plus.  Il faut penser plus grand, plus large, avec de véritables accotements des deux côtés.  Pour le futur pont Champlain, j’imagine le tablier du pont réparti en trois sections, les deux sections extérieures étant dotées de cinq voies de circulation, plus deux larges accotements, et une section centrale dotée de deux voies, réservées aux transports en commun, avec des rails encastrés (ou affleurants, bref, à niveau avec la chaussée), permettant à des trains – légers ou conventionnels – d’utiliser la traversée, sans empêcher le passage d’autobus entre les trains.  J’appelle ce type de configuration 5-2-5.

Quant au déroulement de la construction du nouveau pont, on pourrait procéder par étapes; 1) On construit environ la moitié du nouveau pont, de façon à pouvoir y mettre trois voies par direction, séparées par un muret déplaçable, de façon à permettre la voie réservée actuelle même par période de grands vents, ce qui est impossible avec le système de petits cônes orange actuel.  2) On démolit l’actuel pont Champlain.  3) On construit la moitié restante du nouveau pont.  4) On aménage les voies de façon permanente, et on installe les rails à même les deux voies de la section centrale.  Évidemment, un tel chantier prendra au moins dix ans, ce qui équivaut plus ou moins à la durée du chantier prévu actuellement, et probablement plus que moins.  Par contre, le projet actuel n’offre pas, et n’offrira jamais, le nombre de voies de ma proposition.

Idéalement, il faudrait aussi doubler le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, mais ça, c’est une autre histoire.

Publicités

Parti québécois: Pourquoi Noëlla Champagne ne sera pas ministre

La nomination, par Pauline Marois, et la présentation du Conseil des ministres du nouveau gouvernement du Parti québécois (PQ), mercredi dernier, n’ont pas fait que des heureux.  Si, du côté des environnementalistes, l’accession de deux de leurs radicaux, en Martine Ouellet (Vachon) aux Ressources naturelles, et Daniel Breton (Sainte-Marie–Saint-Jacques), à l’Environnement, les a fait jubiler, de celui de la Mauricie, les festivités ont plutôt fait place à la colère.  Alors que trois élus de la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean, pour ne citer que cet exemple, sont passés au Conseil des ministres (Stéphane Bédard, dans Chicoutimi, au Conseil du Trésor, Alexandre Cloutier, dans Lac-Saint-Jean, aux Affaires intergouvernementales canadiennes, et Sylvain Gaudreault, dans Jonquière, aux Transports et aux Affaires municipales), ni l’un, ni l’autre des deux élus péquistes de la Mauricie n’est parvenu à accéder aux saint des saints.

Si l’on comprend que Luc Trudel, dans Saint-Maurice, en soit à sa toute première élection à titre de député, il en est tout autrement de Noëlla Champagne, qui entame son troisième mandat, et son deuxième consécutif, comme députée de Champlain.  Elle occupe le siège depuis 2003, à l’exception du passage éphémère de l’adéquiste – devenu libéral – Pierre-Michel Auger, mais patauge dans la politique depuis environ 25 ans.  D’abord conseillère municipale à Saint-Louis-de-France, de 1988 à 1997 (ville fusionnée à Trois-Rivières en 2002), elle est passée au Bloc québécois, puis au PQ, d’abord à titre de directrice d’organisation, puis d’attachée politique du député péquiste Yves Beaumier, pendant six ans.  Bien au fait des dossiers locaux, elle fut donc toute désignée pour le relever, lors de l’élection de 2003, où elle sauvegarda le siège au PQ, malgré l’arrivée des libéraux au pouvoir, exploit qu’elle a répété en 2008.  Bref, tout chef consciencieux, à défaut de la placer dans son top-3, aurait à tout le moins considéré la candidature de madame Champagne au Conseil des ministres, ne serait-ce que pour un poste de whip.

Mais cela ne s’est pas produit.  Et voici pourquoi.

En politique, il existe deux sortes de députés.  La première, dont le nombre est en progression lente, mais constante, est celui de ce que l’on pourrait considérer comme des élitistes.  Issus de familles riches, de professions libérales ou individus bien en vue dans leur organisation, ils sont souvent considérés comme incontournables, lorsque vient le temps de procéder à des nominations, et ce davantage pour une question d’image que de compétences, celles-ci étant parfois plutôt limitées.  En Mauricie, pensons à Djemila Benhabib, dans Trois-Rivières, ou encore à Patrick Lahaie, dans Maskinongé, candidats parachutés qui ont tous les deux mordu la poussière.  La deuxième, que l’on voit malheureusement de moins en moins, sont issus de milieux locaux; des gens d’affaires en région, des personnes issues de la politique municipale, ou encore du milieu socio-communautaire.  On les voit très peu, devant les caméras; si la plupart ont des compétences, sinon une connaissance de leurs dossiers, à toute épreuve, ils ont aussi, parfois, un franc-parler qui détonne avec la “langue-de-bois”, désormais omniprésente, en politique, et dont l’élite ne peut plus se passer.

Je n’ai jamais rencontré Noëlla Champagne, mais je sais qu’elle fait partie de la seconde catégorie, comme les Jacques Brassard, Guy Chevrette, et autres Yvon Picotte de ce monde.  Mais à l’image de Bernard Landry, Pauline Marois, malgré ses origines modestes, fait désormais partie de la première.

Le problème, c’est que les gens de la première catégorie regardent trop souvent ceux de la seconde, comment dire, “du haut de leur hauteur”; ils les considère trop souvent comme des gens qui n’ont pas suffisamment évolué, en politique, contrairement à eux.  Et ils ont aussi tendance à les “enlever de leur chemin”, lors qu’ils accèdent aux plus hautes fonctions.  Cette tendance est particulièrement présente au PQ; on se souviendra des démissions fracassantes de Guy Chevrette, et de Jacques Brassard, à qui Bernard Landry, lorsque celui-ci a pris la relève de Lucien Bouchard, a offert des ministères moins importants.

Dans le cas présent, les considérations qu’avait Pauline Marois pour Jean-François Lisée, et Pierre Duchesne, deux “joueurs d’arrière-scène” du parti, issus du journalisme, à qui elle a probablement offert elle-même des circonscriptions sûres, étaient trop fortes, et ne permettaient pas d’accueillir une roturière au sein du Conseil des ministres.  Il faut dire que contrairement à ce qu’on exige des députés de la deuxième catégorie, s’ils veulent s’assurer une carrière longue et fructueuse, Noëlla Champagne est de celles qui ne restent pas silencieuses; dans certains dossiers locaux, elle a pris des positions, et les a maintenues contre vents et marées.

Et c’est pour ça, selon moi, qu’elle devra retourner au caucus des députés en regardant par terre; à mon point de vue, ce n’est pas demain la veille qu’elle prendra place au Conseil des ministres. À moins que, de par son boycott du caucus, elle suive les traces des étudiants.  Reportera-t-elle un jour son carré rouge?

A-50 (2011): 2- Près du chemin Falloon

La dernière fois que je vous ai montré l’A-50, c’était aux environs de la crique de Pointe-au-Chêne, et les travaux semblaient bien avancés.  Voici la deuxième partie des photos que j’ai prises lors de cette sortie.

Ici, c’est l’A-50 vers l’ouest, en direction du chemin Avoca.  Il restait encore de la neige, lorsque j’ai pris ces photos.

Nous voyons maintenant le viaduc du chemin Falloon, et je pointe vers l’est.  Si l’on regarde l’asphalte, il semble bien que le raccord, entre la route et le viaduc, est à niveau.  D’ailleurs, si l’on regarde de plus près,…

…on constate que le joint est pratiquement parfait.  Par contre, lorsque l’on observe le raccord de l’autre côté du viaduc,…

…force est de constater qu’il en manque un peu.  On voit que l’on en a ajouté un peu, question de permettre un passage plus en douceur.  C’est encore plus évident…

…lorsque l’on regarde d’aussi près; il doit bien en manquer de 2 à 3 centimètres!  Il faut mentionner que la couche de finition n’est pas encore installée.

Depuis le tablier du viaduc, on voit maintenant le chemin Falloon vers le nord, et à l’extrême droite, l’avant de la bagnole,…

…et cette fois vers le sud, avec la rivière des Outaouais, toujours recouverte de glace, en arrière-plan.

Le pont d’étagement du chemin Falloon, ici en regardant vers l’ouest.

À nouveau, la rivière des Outaouais, au coeur d’un paysage enchanteur, comme il y en aura plein tout le long de la nouvelle autoroute.

L’A-50, vers l’ouest, à quelques dizaines de mètres du viaduc du chemin Falloon.

Nous avons déjà vu de ce type d’installation, dans d’autres billets.  Il s’agit d’un sautoir à chevreuils.

Cette fois, nous regardons vers l’est, sur la future A-50.

Sur le chantier de l’A-50, il y a des gens qui s’amusent.  Je ne saurais dire s’il s’agit de travailleurs, lors d’une pause, ou bien de citoyens du coin, mais une ou des personnes ont décidé de faire un inukshuk, genre de monument habituellement visible dans le grand nord.  Vous ne le voyez pas?  Attendez un peu, je vais me rapprocher.

Voilà.  On le voit mieux maintenant. Je ne sais pas si on va le laisser là, à la fin des travaux.

Une vue printanière!  Il faisait chaud, en ce 20 mars, tant et si bien que la neige fondait allègrement, et permettait des écoulements d’eau, le long des rochers.

Nouveau regard vers l’ouest.  Nous nous sommes maintenant éloigné du viaduc du chemin Falloon, pour nous rapprocher…

…de ce que j’appellerais l’une des pièces de résistance de tout le projet de l’A-50.  Nous verrons cette pièce plus en détails dans un autre billet.

Depuis que ces photos furent prises, des travaux d’analyse se font, aux dires du ministre délégué aux transports, Norman MacMillan, pour éclairer une éventuelle décision, quant au doublement de certaines sections de l’A-50.

Dans cet article, paru sur le site cyberpresse.ca, et publié dans Le Droit, d’Ottawa, le ministre dit que l’on ne peut pas comparer l’A-50 avec la route 175, qui sera bientôt complétée à quatre voies, sur deux chaussées distinctes, dans la Réserve faunique des Laurentides; on peut lire “Le débit de véhicules y est considérablement plus élevé que sur les nouveaux tronçons de la 50, et les accidents mortels sont très fréquents dans le parc des Laurentides, a précisé M. MacMillan.”

Sur ce point, je ne suis pas certain que le ministre dit vrai; selon les dernières données de l’Atlas des transports, sur le site web du MTQ, qui datent de 2008, donc d’avant l’ouverture des deux derniers tronçons de l’A-50, le tronçon de la route 148, qui va de la jonction de l’A-50, à l’ouest de Lachute, jusqu’à la route 344, à Grenville-sur-la-Rouge, montrent des débits (mesure DJMA) de 10,100 à 10,200 véhicules, alors que celui qui relie Thurso et Masson-Angers voit 11,400 véhicules le fréquenter.  L’axe de la route 175, pour sa part, voit son volume de circulation passer de 14,400, sur le dernier tronçon de l’A-73, à 7000, après la sortie de Stoneham-et-Tewkesbury, puis à 5,300 à l’entrée de la Réserve faunique, à 4,700 au nord de l’Étape, et finalement à 3,800, au nord de la jonction de la route 169.  J’ai hâte de voir les prochaines données, afin de voir si les nouveaux tronçons de l’A-50 drainent si peu de circulation.  Mais il reste qu’une chose est sûre; le jour où l’A-50 sera ouverte en entier, entre Gatineau et l’A-15, le volume augmentera probablement de façon substantielle, compte tenu que l’on pourra complètement éviter la route 148.

D’un autre côté, le candidat libéral au scrutin du 2 mai prochain, dans Argenteuil-Papineau-Mirabel, Daniel Fox, s’engage à prolonger l’A-13 jusqu’à l’A-50.  Dans cet article, en provenance du site web des hebdos locaux L’Éveil, et La Concorde, on montre même une photo du grand panneau d’affichage que le candidat a réservé, le long de l’A-15, pour dévoiler sa promesse.  Reste à voir où on pourrait faire passer l’A-13, compte tenu que l’A-50 ne passe pas sur son emprise originale.  C’est à suivre!

Autoroute 50: Accident mortel, un de plus

Hier, en fin de journée, un accident mortel – un autre – est survenu sur l’autoroute 50, à la hauteur du chemin de la Côte-Saint-Louis, à Mirabel. Une dame d’une trentaine d’années y a laissé sa vie, alors que deux autres personnes ont été sérieusement blessées lors de ce qui semble être une collision frontale.

Le secteur du chemin de la Côte-Saint-Louis semble être le théâtre de nombreux accidents, selon Maxime Landry, reporter à bord de l’hélicoptère TVA. En fait, il y a une légère courbe à cet endroit, et cette courbe joue bien des tours quand vient le temps de dépasser un autre véhicule. Évidemment, cette partie de l’A-50 a été construite en « super-2 », c’est à dire que les véhicules se rencontrent sur la même chaussée, et sont ainsi sujets, comme on le constate régulièrement, à se retrouver sur la voie en sens inverse. On a beau y avoir construit des croisements étagés, et des bretelles d’entrée et de sortie comme sur une autoroute conventionnelle, il n’en demeure pas moins qu’une super-2 n’est pas plus sécuritaire qu’une route traditionnelle à deux voies.

Mais la ministre des Transports, Julie Boulet, malgré qu’elle semble être de retour de sa pause dans le Sud depuis quelques jours, ne parlera pas de cet événement. Elle se refermera sur son silence habituel, mais elle sait trop bien que la construction d’autoroutes de type super-2 n’améliorera pas le bilan routier québécois. Si certaines super-2 ne supportent que très peu de circulation, à un point tel qu’il ne vaut pas la peine de les doubler pour l’instant, d’autres sont trop dangereuses pour attendre encore que de nouvelles victimes s’accumulent. Les plus vieux se souviennent de l’A-40, entre Saint-Cuthbert et Trois-Rivières (Pointe-du-Lac), entre 1976 et 1981, ainsi que de l’A-55, entre Drummondville et Sherbrooke, qui ne fut entièrement doublée qu’en 2006. Depuis le milieu des années 1990, c’est au tour de l’A-50, entre Lachute et Mirabel, d’être désignée comme étant l’autoroute de la mort, et il semble que pour les prochaines années, les nouvelles sections de l’A-50, entre Gatineau (Masson) et Brownsburg-Chatham, au fur et à mesure de leurs ouvertures successives, ajouteront 90 kilomètres de danger mortel au réseau routier québécois.

Mais il ne faut pas s’en faire avec une telle situation. Tous les représentants du gouvernement qui ont pris la parole l’ont dit, lors de l’effondrement du viaduc du boulevard de la Concorde, à Laval, le 30 septembre 2006; les mots du ministre des transports de l’époque, Michel Després, furent les suivants: « Lorsqu’il est question de sécurité, les budgets, ça n’existe pas ». Aujourd’hui, on voit ce que cela veut dire; quand les « cravatés » (ingénierie, études en tous genres, sans oublier les « cadeaux » pour les amis, etc.) passent dans les budgets, il n’en reste plus, de budget!

Augmenter la vitesse minimale de 60 km/h sur les autoroutes: Enfin, une parole sensée

Selon LCN, la ministre des transports du Québec, Julie Boulet, aurait évoqué la possibilité d’augmenter la vitesse minimale sur les autoroutes du Québec, prétextant qu’une telle vitesse est dangereuse non seulement pour l’automobiliste qui roule aussi lentement, mais également pour les autres utilisateurs de la route. Sur l’autoroute 31, et seulement sur le viaduc surplombant l’autoroute 40, à Lavaltrie, la limite minimale est fixée à 30 km/h, et la limite maximale à 90 km/h, et ce afin de permettre aux tracteurs agricoles de traverser l’autoroute 40. Partout ailleurs, la limite minimale de vitesse est présentement fixée à 60 km/h

Est-il nécessaire de spécifier que je suis d’accord à 100% avec une telle mesure?

Certains crieront à la vitesse excessive, puisqu’il s’agit d’une hausse de la vitesse. Cela n’est vrai qu’en théorie, parce que dans la pratique, quiconque roule à une telle vitesse devient un danger public, du fait que cela cause des changements de voie très vifs, qui peuvent résulter en des accidents, et éventuellement en des accidents mortels. Je suis du genre à prétendre qu’il y a des endroits pour rouler, et d’autres où il faut avoir la pédale douce. Pour ma part, je crois que l’on devrait foutre la paix aux automobilistes sur les autoroutes, afin de libérer des effectifs supplémentaires pour surveiller les endroits où justement, il faut avoir la pédale douce, comme les rues résidentielles des villes. Car c’est prouvé que la seule façon d’exercer un réel contrôle sur les agissements des gens, c’est par une surveillance policière accrue. Et dans certaines villes, particulièrement celles où le mandat de sécurité publique est confié à la Sûreté du Québec, cette surveillance fait cruellement défaut.

Quand est-ce que Fortier va téléphoner à Cannon?

Dans une nouvelle de Valérie Dufour, du Journal de Montréal, on apprend que le gouvernement fédéral serait d’accord avec l’établissement d’une navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, et que ce fut confirmé par le ministre responsable de la région de Montréal, le sénateur Michael Fortier, lors d’une entrevue téléphonique.

Quelqu’un pourrait-il lui dire de passer un coup de téléphone à son homologue aux transports, Lawrence Cannon, afin qu’ils se parlent un peu, ces deux-là? Ensuite, ils pourraient faire ensemble une visite de la région afin de s’apercevoir qu’un chemin de fer relié directement au centre-ville, sur lequel circule déjà le train de banlieue, passe à plus ou moins un kilomètre de l’aérogare. Qu’y a-t-il donc à étudier, pour 900,000$ ? Le ministre Fortier pourrait aussi profiter de l’un de ses nombreux passages dans la région de Vaudreuil-Soulanges pour réaliser que le train qui desservirait toute la région existe déjà, et qu’il s’arrête à Rigaud. Quant au fait qu’il ait lui-même été pris dans un bouchon sur l’A-40 vers l’ouest, et qu’il faille trouver une solution, pourrait-on lui dire que la solution est déjà toute trouvée, et qu’elle s’appelle « 640 »? Il ne manque qu’un bout de quelques kilomètres, et un pont, à l’autoroute 640 pour aller se rattacher à l’A-40, à Hudson, et ainsi terminer la deuxième des trois pièces manquantes du puzzle qui permettrait de boucler une périphérique qui ferait le tour du grand Montréal. Quelle sont les deux autres pièces de ce puzzle, et pourquoi celle-ci n’est-elle pas la première? Voyons voir.

La première pièce du puzzle est déjà en processus de réalisation, quoique la construction comme tel n’a pas encore commencé, et il s’agit de l’autoroute 30, entre l’A-20 et l’A-15, sur la rive sud de Montréal, qui va traverser le fleuve à la hauteur de Salaberry-de-Valleyfield (Saint-Timothée) sur la rive sud, et des Cèdres sur la rive nord. Quant à la troisième pièce du puzzle, celle dont je ne suis pas réellement sûr de vivre assez vieux pour pouvoir rouler dessus un jour, est une traversée du fleuve à la hauteur de Repentigny, rattaché à une autoroute qui pourrait relier l’A-640 au nord, et l’A-30 au sud.

Alors que nous avons tous les indices, maintenant, qui serait volontaire pour dire à Michael Fortier s’appeller son homologue Cannon?

Il s’en passe, des choses!

C’est ben effrayant, comme dirait ma tante Réjeanne!  Pendant les deux derniers jours, j’ai eu diverses occupations, en plus de mon travail, alors j’ai manqué de temps pour suivre l’actualité.  Essayons de démêler ce qui s’est passé depuis les dernières 48 heures.

Moment triste pour le réseau TVA.  Comme l’imam Saïd Jaziri devra rentrer en Tunisie lundi prochain, le réseau perdra donc son analyste des questions islamiques.  Sérieusement, celui-ci n’avait plus de recours disponibles, donc il devra rentrer dans son pays d’origine, et il le fera lundi prochain.  Au gouvernement fédéral, on s’est arrangé pour que celui-ci ne retourne pas encore une fois s’enfermer dans sa mosquée de la rue Bélanger; on l’a gardé en détention.

Moment triste pour le PQ.  La députée de Bourget, Diane Lemieux, n’a manifestement pas pris le fait que Pauline 1ère lui retire le job de leader parlementaire au profit de François Gendron.  Aussi, elle a remis sa démission, disant que « la fenêtre qui s’était ouverte », suite à la demande de Lucien Bouchard pour venir en politique, « s’était refermée », et que la passion n’y était plus.  Je crois qu’elle ne sera pas présente au prochain « open house » de Pauline 1ère, à l’Île-Bizard.

Après moult réflexion, Stéphane Dion et les libéraux fédéraux ne feront pas tomber le gouvernement Harper.  J’ai bien aimé le commentaire de Nathalie Elgrably, publié aujourd’hui dans le Journal de Montréal, à ce sujet.  Les fins stratèges libéraux ne veulent probablement pas vivre le même chemin de Damas que les Progressistes-Conservateurs ont connus lorsqu’un certain… Jean Charest était aux commandes du parti, avec seulement deux députés élus.

Après l’homme de six millions$, voici donc le rapport de six millions, soit celui de la commission Johnson sur l’effondrement du viaduc de la Concorde, qui est maintenant connu.  Publié dans les prochains jours, les principaux éléments sont dévoilés dans les journaux.  À peu près tout le monde est blâmé, du constructeur au ministère des transports, en passant par les surveillants de chantier.

Pendant ce temps, dans la région de Stanstead, il y aurait eu 43 individus arrêtés, et soupçonnés d’immigration illégale.  Le maire du petit village de 2200 habitants ne veut pourtant pas de barrières dans les rues du village qui ne sont pas surveillées, de peur que les touristes ne passent plus dans le coin.  Ce que je trouve étonnant, c’est que personne ne fasse le lien entre un reportage dans un quotidien comme le Journal de Montréal, disant que l’on peut traverser la frontière sans même se faire remarquer, et une augmentation de l’achalandage dans ces rues habituellement tranquilles.

Le type qui a été maîtrisé au Taser Gun, Quilem Registre, est décédé à l’hôpital.  J’espère que les « bien-pensants » de la gogauche ne viendront pas dire des trucs du genre « Les conservateurs de la droite voulaient tuer le registre depuis longtemps », en parlant du registre… des armes à feu.  Bon, je sais, ma blague tombe à plat…  Pour revenir à l’arrestation, l’enquête sera probablement confiée à la SQ, puisqu’il y a eu mort d’homme, et que la police du SPVM est impliquée.

Stade olympique: Roger Taillibert vient encore nous dire que l’on ne respecte pas le concept original.  Il prétend que le projet de toît en acier proposé par SNC-Lavalin ne tiendra pas sans d’importantes modifications, et que le concept original, soit le toit de Kevlar, demeure la seule solution viable.  Pour ma part, je proposerais que le stade serve d’école… de démolition de grands édifices.  Évidemment, il ne pourra être utilisé à cet escient qu’une seule fois.

Finalement, il semble que la bretelle menant de l’autoroute 10, direction est, vers l’A-30, direction ouest, ait quelque chose de maléfique pour les conducteurs de poids lourds.  Il y a moins d’un mois, un camion-remorque chargé de bois d’oeuvre se renversait dans cette bretelle, réduisant la circulation dans le secteur et créant un sérieux ralentissement de la circulation.  Cet après-midi, un tracteur tirait cette fois une citerne de carburant diesel, et deux compartiments se sont fissurés sous l’Impact du renversement de celle-ci.  Cette fois, c’est toute l’A-30, y compris la voie de service de l’échangeur 10/30, qui fut fermée à toute circulation, et ce en pleine heure de pointe!  Heureusement, au moment où c’est arrivé, je n’avais plus affaire dans ce secteur.

Bon, je vais tenter d’être un peu plus à date, pour les prochains jours.