La route 4 – (1) De la frontière de l’état de New York à Châteauguay

La route 4 (route 138) commence dans la municipalité frontalière de Godmanchester, qui longe la rivière à la Truite.  Cette rivière a donné son nom à l’autre municipalité frontalière, Trout River.  Chez nos voisins du Sud, la route 4 (route 138) devient la route 30 de l’état de New York (NY-30), et rejoint le petit village de Constable, puis la ville de Malone.  Après le poste-frontière canadien, on roulera environ un kilomètre, avec une courbe en mi-parcours, avant de croiser le chemin Donnely.  On continuera de suivre le cours de la rivière à la Truite, sur 4,1 kilomètres, parsemé de courbes, parfois prononcées, jusqu’à la montée Leblanc, qui conduit vers Cazaville.  Au bout de 6,7 kilomètres de plus, nous croiserons la montée Smellie, qui mène vers Saint-Anicet, puis, à 4 kilomètres de là, la rivière à la Truite se jette dans la rivière Châteauguay, et 600 mètres plus loin, le boulevard Baird nous annonce les premières rues de la petite ville de Huntingdon, où la route 4 (route 138) devient la rue Châteauguay.  Nous ferons un peu moins de 800 mètres avant de croiser la rue Lorne, dont le pont conduit de l’autre côté de la rivière.  Nous ferons un autre 500 mètres sur la rue Châteauguay avant d’arriver à l’intersection de la route 52 (route 202 est), aussi appelée rue Henderson, vers Hinchinbrooke, et Napierville, ainsi que des rues Prince et Dalhousie.  Après quelque 300 mètres, nous croiserons la rue F.-Cleyn (route 202 ouest), qui conduit à Port-Lewis, et à Sainte-Barbe.  Nous croiserons encore des rues sur environ 550 mètres avant de retourner à la campagne, toujours le long de la rivière Châteauguay.

De retour dans les limites de Godmanchester, nous allons parcourir 5 kilomètres et demi, puis prendre un ancien alignement de la route 4, que la municipalité de Godmanchester appelle maintenant la route 138A.  Nous y parcourrons quelque 800 mètres avant d’arriver à la montée Rockburn, qui conduit au pont Dewittville, qui traverse la rivière Châteauguay.  Ensuite, sur plus ou moins 500 mètres, soit jusqu’au chemin Seigneurial, les maisons sont plus rapprochées les unes des autres, ce qui évoque l’ancien village de Dewittville.  À partir du chemin Seigneurial, on entre dans la municipalité d’Ormstown, et les maisons sont plus clairsemées.  Après environ 6,7 kilomètres, on passe le chemin Island, autre traversée de la rivière Châteauguay, et 500 mètres plus loin, on arrive à la route 138 actuelle.  Le parcours de la route 4 est coupé, suite à la démolition du pont de la rue Bridge; pour suivre ce parcours, on entrait dans le village par la rue Gale (route 201 nord).  On faisait environ 650 mètres avant de tourner à droite, sur la rue Church, puis à 350 mètres de là, on tournait encore à droite, cette fois sur la rue Lambton.  Après 160 mètres, on prenait à gauche sur la rue Bridge, et l’on traversait la rivière Châteauguay.  Enfin, lorsqu’il y avait un pont.  Ensuite, on parcourait 250 mètres pour atteindre la rue Roy, puis on tournait à gauche sur celle-ci pour rejoindre l’alignement de la route 138 actuelle.  Mais la rue Roy a aussi été coupée, à son extrémité est, de façon à ne pas y accéder directement en provenance de l’est.  Pour contourner le tout, on doit tourner à droite à l’intersection de la route 138 et de la route 138A, afin de suivre le tracé actuel sur 1,2 kilomètres, soit jusqu’au chemin de Jamestown (route 201 sud).

Depuis le chemin de Jamestown (route 201 sud), on doit rouler sur un peu moins de 600 mètres pour arriver à l’ancienne intersection de la rue Roy, et finalement sortir d’Ormstown.  Nous continuons ensuite notre petit bonhomme de chemin sur la route 4 (route 138), et au bout de 6,3 kilomètres, on atteint le rang du 40, lequel nous raccorde à Saint-Louis-de-Gonzague.  Pendant ce temps, nous sommes entrés sur le territoire de la paroisse de Très-Saint-Sacrement.  Après près de 6,9 kilomètres, la route 4 tourne à droite, sur la rue Mill, et on roule sur environ 800 mètres pour atteindre l’ancienne voie ferrée, et le village de Howick.  Près de 700 mètres plus loin, près de l’intersection de la rue Pine, la rue Mill devient la rue Lambton, et à 450 mètres de là, on tourne à gauche à l’intersection de la rue Bridge, afin de rester sur la rue Lambton.  À 120 mètres de l’intersection, on traverse la rivière des Anglais puis, 100 mètres après le pont, on tourne à nouveau à gauche sur le rang du Moulin (route 203 nord), de retour sur le territoire de Très-Saint-Sacrement.  Après 3,4 kilomètres, on entre dans la municipalité de Sainte-Martine, et à un peu plus de 500 mètres de là, on arrive à l’intersection du boulevard Saint-Jean-Baptiste-Ouest (route 138), que nous atteindrons en prenant la bretelle vers la droite.  Au bout d’un peu moins de 1,5 kilomètres, on peut voir un alignement de la route 4, vers la gauche, qui sert de patio, devant une remise de jardin.  Une partie de la rue Reid, 40 mètres plus loin, fait partie de cet alignement, qui prend vers la droite, ensuite, mais qui est coupé par une clôture, après quelques dizaines de mètres, près d’une propriété au-delà de laquelle les terres ont été retournées à la culture.  Presque 900 mètres plus loin, l’autre partie de cet alignement est accessible depuis le croissant Saint-Aimé, mais là aussi, il fait partie d’une propriété privée.  Continuons sur le boulevard Saint-Jean-Baptiste.

Le croissant Saint-Aimé fait face au chemin de la Rivière-des-Fèves-Nord.  Depuis ce point, la route 4 (route 138) se poursuit sur environ 700 mètres avant d’entrer dans le village de Sainte-Martine; le boulevard Saint-Jean-Baptiste-Ouest devient la rue Saint-Joseph.  Sur un autre 700 mètres, les rues sont encore clairsemées, et les fermes sont présentes, mais une fois la rue Saint-Louis atteinte, nous sommes vraiment en milieu urbain.  Un premier secteur, plus ancien, s’étend sur un peu moins de 550 mètres, soit jusqu’à la rue Picard, puis sur une distance de 350 mètres, on ne croise aucune rue.  Bon, il y a bien le bureau de poste, celui du Ministère de l’agriculture du Québec, un bureau de notaires, et quelques autres commerces, en plus de jolies maisons, ce qui fait que le tissu urbain n’est pas rompu.  En fait, ce secteur de la municipalité s’appelle “Le Méandre”, et est composé d’une bande de terrain étroite qui se trouve coincée entre la rivière Châteauguay et la voie ferrée du CSX.  La municipalité y a installé son va-tout (hôtel-de-ville, loisirs, travaux publics, salle communautaire, etc.), accessible par la rue des Copains. Re-tissu urbain de village traditionnel sur environ 330 mètres, où l’on trouve, à gauche, la rue du Pont, qui traverse la rivière Châteauguay par l’entremise d’un pont à une seule voie, alors qu’un ancien pont ferroviaire fait de même pour la piste cyclable.  130 mètres plus loin, on voit la route 36 sud (route 205 sud), qui mène vers Saint-Urbain-Premier, après quoi on rencontre un secteur ponctué de grands commerces, derrière lesquels le quartier résidentiel est tout neuf, et de l’autre côté, l’usine du groupe Bonduelle, suivi d’un secteur typiquement banlieusard, le tout sur un kilomètre, soit jusqu’au pont de la rivière de l’Esturgeon.  Juste après le pont, la route 36 nord (route 205 nord) conduit à Beauharnois.

Après un peu plus de 650 mètres où maisons et commerces se côtoient, la route 4 (route 138) reprend le chemin de la nature, et traverse des terres agricoles, sur une distance de 2,1 kilomètres, après quoi on entre dans la ville de Mercier.  Ici, le terme “ville” est un bien grand mot puisque l’on fera encore 2,8 kilomètres avant d’entrer dans la ville proprement dite.  La rue Lalonde, à droite, est annonciatrice, mais la rue Sauvé, 300 mètres plus loin, à gauche, ne laisse pas de place à l’interprétation; nous sommes en ville.  Depuis la rue Sauvé, nous ferons un peu plus de 600 mètres pour atteindre la rue Marleau, et 100 mètres de plus pour arriver à la rue de l’Église, ce qui nous situe à peu près au coeur de l’ancien village.  Car il faut mentionner ici qu’en 1950, nous n’étions pas dans la ville de Mercier, mais dans le village de Sainte-Philomène.  En partant de la rue de l’Église, nous allons parcourir plus ou moins 800 mètres d’un boulevard Saint-Jean-Baptiste qui ressemble à la grande rue d’un village, après quoi les 2,9 kilomètres suivants seront parsemés de commerces, de fermes, et de petites usines.  On atteindra ensuite l’autre secteur urbain de Mercier, qui s’étend de la rue Côté jusqu’à l’autoroute 30, soit sur 600 mètres, incluant l’autoroute elle-même, au-delà de quoi nous entrons dans la ville de Châteauguay.

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La route 3 – (6) De Nicolet à Bécancour

La dernière fois, nous nous sommes laissés à l’intersection de la route Marie-Victorin, du rang Saint-Alexis, et du boulevard Louis-Fréchette.  Nous prendrons celui-ci, et traverserons la rivière Nicolet, via le pont Pierre-Roy, long de près de 300 mètres, afin d’arriver, après être passés de deux à quatre voies, à l’intersection de la rue Notre-Dame, à droite, et de la rue Saint-Jean-Baptiste, à gauche.  Nous ferons encore 350 mètres avant d’apercevoir l’intersection de la rue de Monseigneur-Courchesne (route 259), qui conduit à Sainte-Monique.  Le boulevard Louis-Fréchette, et par le fait même, la route 3 (route 132) se poursuit, presque droit comme une flèche, sur presque 1,8 kilomètres, soit jusqu’à la rue Éloi-de-Grandmont, où il entreprend une légère courbe vers la droite, et devient le rang des Quarante.  Je devrais dire qu’il devenait le rang des Quarante, puisque la ville de Nicolet a récemment décidé que la route 3 (route 132), depuis l’intersection de la route Marie-Victorin, s’appellerait désormais boulevard Louis-Fréchette sur toute sa longueur. On parcourt 1,4 kilomètres, et serons repassés de quatre à deux voies, avant d’atteindre la route du Port, qui mène au village de Port-Saint-François, qui fait partie de la ville de Nicolet, puis encore 1,4 kilomètres avant d’entrer dans une courbe vers la droite, plutôt raide, à l’issue de laquelle le boulevard Louis-Fréchette devient le boulevard des Acadiens; on pénètre le territoire de la ville de Bécancour.  En 1950, par contre, c’était plutôt une intersection, le rang des Quarante se poursuivant vers l’est sous la forme d’un chemin de terre.

Le site web de la ville de Bécancour prétend qu’elle est la première ville-fusion au Québec, parce qu’elle a été créée le 17 octobre 1965, de la fusion de pas moins de onze corporations municipales, mais dans les faits, elle est la deuxième, puisque la ville de Laval, résultat de la fusion des 14 entités municipales disséminées sur l’île Jésus, fut créée le 6 août de la même année, soit environ deux mois et demi plus tôt.  Quoiqu’il en soit, la ville de Bécancour est composée, en ordre chronologique de fondation, des anciennes municipalités suivantes:  La paroisse de la Nativité de Notre-Dame de Bécancour (créée en 1722), la paroisse de Saint-Édouard-de-Gentilly (1784), la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand (1802), la paroisse de Sainte-Gertrude (1845), le village de Larochelle (1863), la paroisse de Sainte-Angèle-de-Laval (1868), le village de Gentilly (1900), le village de Villers (1901), la paroisse de Très-Précieux-Sang-de-Notre-Seigneur (1903), le village de Bécancour (1909), et le village de Laval (1909).  Comme il serait compliqué de définir les limites territoriales de chacune de ces anciennes municipalités, je me fierai donc à ma bonne vieille carte de 1950 pour l’entrée des principaux villages que traversera la route 3 (route 132). Ainsi, sur une ligne droite d’environ un kilomètre, la route devient la limite; à l’ouest de la route, c’est Nicolet, et à l’est, c’est la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand.  À la fin de la ligne droite, une autre courbe, aussi prononcée que la précédente, mais vers la gauche, celle-là, nous éloignera définitivement de Nicolet.  Cette courbe n’était pas là non plus en 1950; on avait plutôt droit, là aussi, à une intersection, cette fois avec le chemin Hébert, qui faisait environ 350 mètres, à l’époque.  Maintenant, l’intersection de ce chemin se retrouve au milieu de la courbe.

Depuis la sortie de la courbe, on roulera sur environ 3,8 kilomètres, en ligne presque droite, avant d’entrer dans le village de Saint-Grégoire puis, environ 700 mètres plus loin, on tournera à gauche, à l’intersection du boulevard de Port-Royal, qui est aussi la route 13, qui relie Drummondville et le traversier vers les Trois-Rivières, comme on disait encore à l’époque.  Après 170 mètres, on tournera à droite, pour contourner l’église, et le presbytère, puis à gauche, après une cinquantaine de mètres de plus.  On sortira du village au bout d’un peu plus d’un kilomètre, et on arrivera, 250 mètres plus loin, à l’intersection de l’avenue Garon, un ancien alignement des routes 3 et 13 qui date d’avant la construction du pont Laviolette, et de l’autoroute 55, mais qui était bien en place en 1950.  L’avenue Garon est sans issue; elle se termine en boucle après 550 mètres, mais en regardant d’en-haut, sur Google Earth, par exemple, on voit bien l’emplacement des anciennes routes 3 et 13 qui traverse l’échangeur, en forme de trèfle à quatre feuilles, des autoroutes 30 et 55.  Nous poursuivrons donc notre chemin sur la route 132 actuelle, le long de laquelle on croisera, après 850 mètres, la voie d’accès à l’autoroute 30 est puis, 300 mètres plus loin, on emprunte le viaduc qui surplombe l’autoroute 30 qui, vers l’ouest, ne va nulle part!  En fait, l’autoroute s’étire sur 270 mètres à l’ouest du viaduc, mais sert de champ de pratique aux traceurs de lignes, sur la chaussée.  On avait vu grand, à l’époque de la construction de cet échangeur, composé de voies collectrices, en plus des deux voies rapides pour chaque chaussée de chacune des autoroutes, soit la 30 et la 55.  Le projet est resté en plan depuis 1980, alors que l’on a ajouté la seconde chaussée de la 55 jusqu’au boulevard des Acadiens.  Parlant de ce boulevard, notons qu’il a droit à son propre échangeur depuis l’automne de 2013.

Mais revenons à nos moutons.

À 200 mètres de la fin du viaduc, nous croisons ce qui pourrait devenir la voie d’accès à une éventuelle autoroute 30 ouest, mais qui n’est qu’une voie de sortie, présentement.  On fait quelque 700 mètres de plus pour atteindre l’avenue Descôteaux, dont la partie qui longe la collectrice de l’autoroute 55 sur quelque 350 mètres, est aussi issue de l’alignement des routes 3 et 13.  Nous devrons continuer sur la route 132 actuelle, et après quelque 550 mètres, nous croisons la rue Gauthier, dont l’ancien alignement est visible environ 50 mètres plus loin.  À 300 mètres de là, nous tournerons à droite sur le boulevard Bécancour, puis nous passerons sous le pont Laviolette avant de quitter momentanément la route 132 actuelle pour tourner encore à droite, sur l’avenue Godefroy.  Après 220 mètres, on tourne à gauche sur une dernière section de l’ancien alignement des routes 3 et 13, à savoir la rue Saint-Onge, que nous parcourrons sur quelque 500 mètres avant de tourner à gauche, sur l’avenue de Louisbourg, et quelques mètres plus loin, nous tournerons à droite pour revenir sur les routes 3 (route 132) et 13.  Après environ 400 mètres, nous traversons le pont de la rivière Godefroy, puis roulerons encore sur 3,6 kilomètres avant d’atteindre l’avenue des Nénuphars, là où les routes 3 (route 132) et 13 se séparent, la 13 conduisant au quai de l’ancien traversier qui faisait la navette entre Trois-Rivières et Sainte-Angèle-de-Laval.  Par la suite, le territoire demeurera plus densément peuplé sur 1,4 kilomètres, à mesure que nous traversons l’ancien village de Laval, puis nous ferons 3,2 kilomètres le long desquels la route 3 (route 132) longe le fleuve, parfois de très près.  Nous entrons ensuite dans une courbe puis, 3 kilomètres plus loin, après avoir traversé les Mares-Noires, nous arrivons à l’intersection du boulevard Raoul-Duchesne, à gauche, et de l’avenue Nicolas-Perrot, à droite; nous entrons dans l’ancien village de Bécancour.

Échangeur A-40/A-640: Il faudra rénover tout ça!

En ce beau dimanche après-midi, que l’on avait d’abord annoncé comme orageux, l’échangeur A-40/A-640, aux limites de Charlemagne et de Terrebonne (Lachenaie), a été le théâtre d’un accident pour le moins spectaculaire.  Un camion-citerne, transportant des produits pétroliers, aurait, selon les premières constatations (mais cela reste à éclaircir), manqué la seconde courbe de la bretelle menant de l’A-40 est vers l’A-640 ouest.  Ce faisant, il aurait été déporté vers les glissières de sécurité longeant la voie de gauche de cette dernière, et se serait renversé sur celles-ci, le tout provoquant une explosion, suivie d’un gigantesque incendie.  Le bilan, selon ce que rapporte l’agence QMI dans cet article, serait d’un mort et de deux blessés.

Le problème, ici, comme on peut le voir sur cette image captée sur Google Earth, c’est que cette bretelle de l’échangeur, que j’ai surligné en rouge, est composée d’une ligne droite qui connecte deux courbes serrées, et la seconde l’est encore davantage que la première.  De plus, elle tourne de façon bête, puisqu’elle se retrouve au bout d’une ligne droite suffisamment longue pour permettre de prendre de la vitesse, et que la signalisation en place n’est pas particulièrement annonciatrice de la situation.A40A640CharlemagneBretelleA40EA640O  À tout le moins, elle ne l’était pas selon mes souvenirs de mes années de livraison, qui se sont terminées en 2012.  Les images de la bretelle, que l’on peut voir sur Google Street View, correspondent à ces souvenirs; un panneau suggérant une vitesse de 35 km/h, et quelques flèches peintes sur l’asphalte.

En fait, il faudrait revoir totalement cet échangeur, et le rénover au complet, afin d’éliminer ces courbes serrées, et de rendre certaines bretelles directionnelles, au lieu de ce trèfle à quatre feuilles qui était peut-être fort efficace dans les années 1980, mais qui ne répond plus du tout au volume de circulation actuel.  On pourrait lui donner un air semblable à celui que l’on voit sur cette deuxième image, A40A640Charlemagne2sur laquelle la bretelle problématique où s’est produit l’accident de cet après-midi serait remplacée par la ligne en jaune, bretelle que l’on pourrait même construire à deux voies, tout comme celle en rouge, qui représentent, à elles deux, les directions où se produisent le plus de congestion dans cet échangeur.

Par contre, comme nous l’avons vu dans le cas de l’échangeur de l’A-10 et du boulevard Taschereau (route 134), à la hauteur de Brossard, ou comme nous le voyons présentement dans celui de l’échangeur A-15/A-640, aux limites de Sainte-Thérèse et de Boisbriand, la refonte complète d’un échangeur majeur prend au moins une dizaine d’années de travaux, et coûte au bas mot entre 100 et 200 millions$.  Autrement dit, ce n’est pas demain la veille du jour où un tel projet sera terminé.  Je sais que j’utilise souvent cette expression, mais je crois que je serai mort de vieillesse avant que cet échangeur soit à nouveau vraiment fonctionnel.

La route 3 – (2) De Beauharnois à Châteauguay

La dernière fois, nous étions à l’entrée de l’ancienne ville de Melocheville (qui s’appelait Lac-Saint-Louis avant 1955), désormais un quartier de Beauharnois.  Il faut savoir qu’en 1950, l’actuel canal de Beauharnois était déjà construit. Dès l’intersection de la 1ère Avenue, les maisons sur la gauche, le long de la route 3 (route 132), ou devrait-on dire du boulevard de Melocheville (depuis l’automne de 2013; autrefois le boulevard Edgar-Hébert), s’éloignent de la route.  C’est qu’à un peu plus de 200 mètres de là, on rejoint la 4e Avenue, à gauche, et tout juste derrière le restaurant, on retrouve l’étroite rue Émond, qui semble une ancienne emprise de la route 3.  Difficile à dire si c’est avant ou après 1950, par contre.  Après 260 mètres d’une rue presque droite, on arrive à la 8e Avenue, et la route marque une courbe prononcée vers la droite.  Après la courbe, on fait encore environ 250 mètres, puis on tourne à droite, pour revenir au boulevard de Melocheville (route 132) dans une intersection à angle droit.  L’ancienne emprise elle-même, à cet endroit, laisse place à un petit parc.

De retour sur le boulevard de Melocheville, on parcourt 900 mètres avant de prendre à gauche sur la rue Principale.  La pointe originale fut modifiée, afin de tenter de faire une intersection à angle droit, effet plus ou moins réussi, mais surtout pour la faire coïncider avec la 16e Avenue, à droite.  Encore là, avant ou après 1950?  Mystère et boule de gomme!  Quoi qu’il en soit, nous prendrons la rue Principale.  La première intersection, soit la 18e Avenue, est à moins de 400 mètres, et comme la rue Principale suit plus ou moins le littoral du lac Saint-Louis, les rues sont toutes à droite.  Face à la 19e Avenue, la vue est imprenable sur une partie du lac, sur le barrage qui fait partie du complexe de Beauharnois, et sur un panneau d’Hydro-Québec, qui avertit de ne pas s’aventurer sur “le lit de la rivière asséché”.  Donc, soit que les panneaux sont tous fabriqués en fonction de rivières, soit qu’il y a un lit de rivière au fond du lac.  Continuons notre route.

Face à la 21e Avenue, on voit la barrière qui bloque l’accès au barrage.  Puis, à quelque 160 mètres de là, la première des deux seules rues à gauche, le long de la rue Principale, la rue d’Youville, suivie de la rue Oscar-Murphy, 100 mètres plus loin.  À 350 mètres, on voit la rue Charlebois, à droite, puis on entre dans une courbe.  Au bout de celle-ci, la rue Bourcier, à gauche, continue de suivre le littoral, alors que juste à côté, encore à gauche, une bretelle à sens unique arrive de la rue Principale.  Si l’on continue tout droit, on se retrouve sur la rue Alfred-Haineault.  On tourne donc à gauche, à une cinquantaine de mètres après la bretelle, pour revenir sur la rue Principale.  Cela semble un aménagement très récent, et le tout a un air pour le moins bizarre.  On fait environ 80 mètres pour arriver à l’autre bout de la bretelle, puis encore près de 600 mètres avant d’arriver à une autre intersection; à droite, à moins de 100 mètres, un espèce d’échangeur à niveau qui nous ramène au boulevard de Melocheville (route 132), et à gauche, encore la rue Principale, mais sur environ 260 mètres, après quoi on se heurte à la barrière du site des écluses de Beauharnois.  Par contre, selon les images aériennes, si on trace une ligne droite dans l’axe de la rue Principale, on tombe directement sur les ponts, devant la centrale hydro-électrique de Beauharnois.  Nous prendrons donc à droite, pour rejoindre le boulevard de Melocheville (route 132), et traverser le tunnel de Melocheville, qui passe sous le canal de la voie maritime, là où passent les bateaux de la marine marchande.

À la sortie du tunnel, on se retrouve sur les ponts dont il fut question plus tôt, qui sont au nombre de trois.  Le troisième est un pont suspendu, à la sortie duquel le boulevard de Melocheville devient la rue Saint-Laurent.  Aussi, à gauche, à même le gazon, un authentique drapeau du Québec fut aménagé; le voir du sol n’est pas si évident, mais on du haut des airs, il devient très clair.  À environ 400 mètres de la sortie du dernier pont, on voit la nouvelle route 236, à droite, qui conduit à l’autoroute 30, puis à Saint-Étienne-de-Beauharnois, et Saint-Louis-de-Gonzague.  À 400 mètres de là, la rue de l’Industrie, et 700 mètres plus loin, la rue des Haut-Fournaux, deux rues qui desservent le parc industriel lourd de la ville.  Encore 300 mètres, et on traverse le pont de la rivière Saint-Louis, qui nous conduit au centre-ville de Beauharnois.  Dès la sortie du pont, on tourne à droite, sur le chemin Saint-Louis (ancienne route 236), car la rue Saint-Laurent est à sens unique vers l’ouest.  On remonte donc sur moins de 150 mètres, et on tourne à gauche, sur la rue Ellice, aussi à sens unique, mais vers l’est.  La route 3 traversera ainsi tout le centre-ville de Beauharnois, avec, à 650 mètres, la route 36 (route 205), aussi appelé chemin de la Beauce, qui mène à Sainte-Martine, et à Napierville.  Après 350 mètres, la rue Ellice rejoint le boulevard de Maple Grove (celui-ci devient la rue St-Laurent à l’intersection de la rue de la Kilgour, dans l’autre sens), du nom d’une autre ancienne municipalité qui fut fusionnée à Beauharnois en 2001.

Après 1,5 kilomètre, une autre pointe, encore à gauche, mène vers une ancienne emprise de la route 3, à savoir la rue François-Branchaud.  Après 1,6 kilomètre, on croise la rue Théoret, qui marque l’entrée sur le territoire de la ville de Léry.  La route 3 devient alors le chemin du Lac-Saint-Louis, d’autant plus que la route suit de plus ou moins près le littoral du lac.  On roulera sur 2,7 kilomètres avant d’arriver à la rue de l’Hôtel-de-Ville, puis après 2,2 kilomètres de plus, on tourne à droite, sur la rue Asselin.  À 100 mètres de l’intersection, on atteint le boulevard de Léry (route 132 ouest), puis 50 mètres plus loin, on traverse la voie ferrée de la CSX.  Nous sommes sur le boulevard René-Lévesque.  À 500 mètres de là, alors que le boulevard se sépare en deux chaussées séparées, on peut voir, à gauche, l’ouverture, entre les arbres, de l’ancienne emprise de la route 3. Nous devrons toutefois continuer jusqu’à l’intersection,  et tourner à gauche, sur la rue Principale.  Nous sommes entrés à Châteauguay.

A-50 (2011): On arrive à Montebello!

Ces photos ont été prises aussi loin que le 29 octobre!  La plupart d’entre-vous, à tout le moins ceux et celles qui passent par l’Outaouais, à l’occasion, ont eu le temps de voir, ou même d’utiliser ce tronçon de l’autoroute 50, le dernier à avoir été inauguré.  J’ai eu trop de choses à voir, de mon côté, pour procéder plus rapidement à la mise en ligne de ces images.  Les voici quand même.

À l’approche de la sortie vers le chemin Avoca, un panneau limitant la vitesse à 80 km/h.  Probablement qu’il n’a pas encore été retiré, puisque le nouveau tronçon, qui suit la fin de celui-ci, fut inauguré la veille.

En zoomant un peu, on voit bien le panneau annonçant la sortie vers le chemin Avoca, ainsi qu’une bande orange, en-dessous.

Je me suis rapproché, et l’on constate que la bande orange, c’est un autre panneau qui n’a pas été retiré; il indique de prendre la sortie pour atteindre la route 148, qui mène à Gatineau.

Autre coup de zoom, afin de confirmer les infos, et aussi de voir que la voie est dégagée, vers Fassett, et Montebello.

Nous voyons ici la longue descente vers les terres agricoles de l’Outaouais avec, à gauche, la route 148.  C’est à cet endroit que les deux axes routiers sont le plus près, l’un de l’autre.  Est-il nécessaire de préciser que nous regardons toujours vers l’ouest.

On le voit encore mieux ici; l’A-50 se déroule, au pied des collines, avec la courbe de la route 148, à sa gauche.

Ici, nous sommes directement sous le viaduc de la montée Boucher (c’est pour cela qu’il y a de l’ombre), à la limite de la région de l’Outaouais.

Je vous disais, dans d’autres billets, que la région de l’Outaouais faisait figure de parent pauvre, en ce qui concerne la supersignalisation; celui-là semble plutôt réussi,…

…alors que celui-ci est plutôt particulier, en ce sens qu’on a mis les lettres « km » vraiment petites, par rapport au chiffre « 3 ».

En y regardant de plus près, avouez que ça saute aux yeux!

Nous approchons maintenant de la sortie 210, qui mène à la route 323, qui relie l’A-50 à Montebello, et à la route 148.

Confirmation, ici, des destinations à rejoindre par la route 323, via la sortie 210.  Nous approchons de la fin actuelle de l’A-50, fin que nous verrons bientôt, dans un prochain billet.

Il nous reste 7 photos à visionner, qui illustrent l’aménagement de la fin de l’A-50, à la hauteur de la route 323.  Mais comme c’est devenu la coutume, je suis aussi allé voir ce qui se passe au-delà du point de terminaison.  C’est à suivre, dans les prochains jours.

La route 2 – (5) De Lévis à Montmagny

La dernière fois, nous nous sommes arrêtés au quai du traversier, dans la basse-ville de Québec.

J’avoue, toutefois, qu’à la sortie du quai, ma carte de 1950 est très imprécise.  On quitte le navire en prenant à droite, sur la rue Saint-Laurent, puis peu après, on bifurque à gauche, pour prendre la côte du Passage, et on tourne à droite, une fois rendu à la rue Saint-Georges.  Mais à partir de la route du Président-Kennedy, qui devait certainement porter un autre nom, en 1950, puisque ce président ne fut élu que dix ans plus tard, la route 2 passe-t-elle par cette route, aussi connue comme étant les routes 23 et 28, ou continue-t-elle plutôt sur la rue Saint-Georges jusqu’à l’ancienne municipalité de Saint-David-de-l’Auberivière, pour prendre l’actuel boulevard de la Rive-Sud (route 132) ?  Sur ma carte, on voit la route 3 (route 132) qui se rend à Saint-David, puis qui se divise en deux axes.  À partir des routes 23 et 28, l’axe qui correspond au boulevard de la Rive-Sud est identifié comme étant la route 2, mais entre Saint-David et l’actuelle route du Président-Kennedy, aucune identification!  Quoi qu’il en soit, prenons le boulevard de la Rive-Sud (route 132) vers l’est, pour la suite des choses.

À trois kilomètres pile de l’intersection des routes 23 et 28 (route 173) se trouve la rue Monseigneur-Bourget, qui conduit à l’ancienne municipalité de Lauzon, et presque 3 kilomètres plus loin, l’intersection d’un probable ancien axe de la route 2, la rue Saint-Joseph, suite de la rue Saint-Georges.  À environ un kilomètre de là, la rue Turgeon, probable ancien axe de la route 2, suit en parallèle, sur environ 900 mètres, avant de se rattacher à nouveau au boulevard de la Rive-Sud (route 132).  2,2 kilomètres plus loin, on quitte la ville de Lévis pour entrer dans les limites de celle de Beaumont, et depuis ce point, il faudra parcourir 2,7 kilomètres de plus pour atteindre la jonction de la route 25A (route 279), qui mène vers Saint-Charles-de-Bellechasse, jonction également d’un autre probable ancien axe de la route 2, le chemin du Domaine.  Celui-ci longe la route 132 actuelle, entre 70 et 180 mètres au nord de celle-ci, et ce sur une distance de près de 2 kilomètres.  Par la suite, la route 2 (route 132) longe le fleuve, à une distance suffisamment large pour permettre le développement de plusieurs rues résidentielles, au nord de celle-ci.  À 4,2 kilomètres de la dernière jonction au chemin du Domaine, le pavage de la route 2 (route 132) semble s’élargir; il s’agit d’un ancien axe, et ce même s’il n’y a plus de route.  L’axe de la rue du Moulin devait mesurer un kilomètre tout juste, mais il semble que l’on ait conservé que le demi-kilomètre le plus à l’est, les résidences de l’autre partie ayant rattaché leurs entrées à la route 132 actuelle.

Deux kilomètres et demi plus loin, on entre à Saint-Michel-de-Bellechasse.  À cet endroit, la route 2 suivait l’axe de la rue Principale, sur une longueur de 2 kilomètres, alors que la route 132 actuelle contourne le village par le sud.  L’Avenue de la Durantaye, vers le sud (route 281), conduit au village de la Durantaye, et à Saint-Raphaël.  À environ un kilomètre de la dernière jonction de la rue Principale, un autre ancien axe, le chemin des Campings, mène au lieu-dit de la Pointe-Saint-Michel, et fait 2 kilomètres de long, avant de se raccorder à l’actuelle route 132, au lieu-dit de l’Anse-Mercier.  2,7 kilomètres plus loin, on croise la rue Principale de Saint-Vallier, alors que la route 132 moderne se nomme tout simplement la route de Saint-Vallier.  Au centre du village, l’avenue de l’Église, aussi route 25, devient la montée de la Station, au sud de la route 132 actuelle qui, au total, sera séparée de la rue Principale sur environ 1,2 kilomètre.  À un kilomètre et demi de là, autre ancien axe, le chemin Lemieux, affublé de quelques courbes raides.  Après plus ou moins 1,9 kilomètres, ce chemin croise la route 132 actuelle, et devient le chemin du Rocher.  600 mètres plus loin, on tourne à gauche, sur le chemin des Roy.  Après 1,2 kilomètres, on recroise la route 132, et à cause des intersections rénovées et mises à angle droit, on parcourt une centaine de mètres sur la route 132 pour tourner à gauche, encore, cette fois sur la rue Principale Ouest, qui longe le fleuve d’assez près au nord, à tout le moins sur le premier kilomètre, avant de laisser place à des terres agricoles, et au sud, suit en parallèle le boulevard Blais Ouest (route 132), à environ une centaine de mètres.  Après 3,2 kilomètres, nous arrivons à l’intersection de la rue du Couvent; la rue Principale Ouest devient alors la rue Principale Est.  Nous sommes au coeur de Berthier-sur-Mer.  Moins de 700 mètres plus loin, la rue Principale Est se raccorde au boulevard Blais Est (route 132), et à un kilomètre de là, nous retrouvons le bord du fleuve.

À 4,5 kilomètres de la jonction de la rue Principale Est et du boulevard Blais Est, alors que l’on monte une pente, la route 2 (route 132) change de nom; elle devient le boulevard Taché Ouest.  8 kilomètres plus loin, nous entrons à Montmagny.

Route 158: À quand le retour de l’A-50, dans Lanaudière?

Le week-end dernier, la route 158 fut le théâtre d’un autre accident mortel.  Cette fois, ce fut tout près de la limite municipale de Saint-Lin–Laurentides, et de Saint-Esprit.  Deux voitures sont entrées en collision, dans une courbe, face à face.  En tout, quatre occupants, tous blessés.  L’un d’eux a succombé à ses blessures.

La route 158, entre Saint-Jérôme et Berthierville, a fait son lot de victimes, encore une fois, cette année.  On a beau améliorer une intersection ici, une courbe là, il reste que cette route demeure dangereuse, et ce autant dans sa conception que dans le volume de circulation qui s’y retrouve, d’année en année.  J’ai fait une petite recherche dans l’Atlas des transports, sur le site du MTQ, afin de comparer le débit journalier moyen annuel (DJMA) de chaque section de cette route.  Les résultats ont de quoi surprendre.

En cliquant sur cette carte, vous la verrez en plein écran.  Elle décortique la route 158 en 16 sections*, pour lesquelles des mesures de DJMA ont été effectuées entre 2000 et 2008.  Les sections sont numérotées, de Saint-Jérôme à Berthierville, et sont décrites sur la carte.  Les mesures de DJMA sont compilées sur le tableau suivant.

Dans un reportage de Martin Gauthier, de la SRC Ottawa-Gatineau, on pouvait entendre que le DJMA nécessaire pour construire une autoroute à chaussées séparées est de plus de 10,000 véhicules par jour.  Or, on se rend compte, en consultant le tableau précédent, que de nombreuses sections de la route 158 ont atteint, et dépassent les 10,000 véhicules par jour.  En fait, c’est le cas pour toutes les sections situées entre l’autoroute 25, à Saint-Esprit, et la route 131 nord, à Joliette.  Exactement le tronçon identifié aux couleurs de l’autoroute 50, au début des années 1980.  Le plus drôle, c’est que le MTQ possédait tous les terrains nécessaires pour doubler la route 158 actuelle, et en faire une vraie autoroute.  Croyez-le ou non, le MTQ les a vendus!

Quant aux sections situées entre l’A-15 et l’A-25, la question demeure entière; le fait que le tracé de l’A-50 ait été déplacé sur ce qui était l’autoroute d’accès à l’aéroport Montréal-Mirabel, cédée à Québec par le gouvernement fédéral, au début des années 1990, vient contrecarrer les plans originaux du MTQ, et les terrains qui avaient été achetés, le cas échéant, de part et d’autre de l’A-15, sont maintenant inutiles.  L’A-50 originale devait passer, selon les plans, à environ 6 kilomètres au sud de l’A-50 actuelle; elle devait contourner l’aéroport par le sud, se rattacher à un prolongement de l’A-13, et croiser l’A-15 à environ un kilomètre au nord du viaduc du chemin Notre-Dame.  Il faudra maintenant considérer une toute nouvelle emprise, entre l’A-15, et la courbe de la route 158, à Saint-Esprit, là où celle-ci s’aligne avec l’A-25 sud.  Je peux vous gager un “vieux trente-sous”, pour la forme, que ce n’est pas demain, la veille du jour où le MTQ se penchera sur cette question; le DJMA, depuis Saint-Lin–Laurentides, approche les 8000 véhicules par jour, en direction de Saint-Esprit, mais peine à atteindre les 6000, vers Sainte-Sophie, ce qui, aux yeux du MTQ, dans un cas comme dans l’autre, est nettement insuffisant pour construire une vraie autoroute.

Pourtant, la situation se prête très bien à une étude de circulation plus complète; le 21 septembre dernier, le MTQ convoquait le public à une rencontre d’information, sur un projet de voie de contournement du noyau urbain de la ville de Saint-Lin–Laurentides, un projet de quelques 7 kilomètres, dont l’appel d’offres, pour les travaux de construction, dans le meilleur des scénarios, serait publié à l’automne de 2013.  Le MTQ pourrait en profiter pour intégrer cette voie de contournement à une éventuelle emprise de l’A-50, à laquelle on pourrait prévoir un raccordement à une autoroute 19 prolongée.  L’occasion serait formidable pour réaliser un superbe projet où tous les besoins de déplacements seraient comblés pour longtemps.

La question qui tue; le MTQ profitera-t-il d’une telle occasion?

* La route 158 est divisée en 17 sections, sur la carte; la section en bleu pâle, à la hauteur de Saint-Antoine, n’a fait l’objet d’aucune mesure de DJMA, et ne fait donc pas partie des sections répertoriées dans le tableau.