Youri Chassin dans Saint-Jérôme pour la CAQ: Ouais, pis?

Dimanche dernier, la Coalition Avenir Québec (CAQ) annonçait la nomination de l’économiste Youri Chassin à titre de candidat du parti dans la circonscription de Saint-Jérôme, et depuis, tout ce qui est à gauche du Parti libéral du Québec (PLQ) déchire sa chemise à qui mieux mieux.  Voyons voir ce qui les fait paniquer.

D’abord, monsieur Chassin a été à l’emploi de l’Institut économique de Montréal (IEDM) de 2010 à 2017, à titre d’économiste, puis de directeur de la recherche. Pour certains, le seul fait d’avoir travaillé à l’IEDM est nettement suffisant pour en faire un destructeur du “modèle québécois”, qui va privatiser tout ce qui porte une fleur de lys.  Or, sur le site de l’IEDM, on dit de lui, entre autres, qu’il siège aux conseils d’administration du Centre NAHA, dont la vision, selon ce qu’on peut lire sur le site web de l’organisme, est la suivante; “Offrir aux hommes du Québec l’aide dont ils ont besoin pour vaincre l’itinérance”, et de Gai Écoute, deux organismes qui penchent plutôt du côté social.

À la Société Radio-Canada (SRC), on a décidé de faire amende honorable dans cet article qui parle de la candidature de Youri Chassin. En effet, la mise au point suivante a été placée en encadré après le début de l’article;

MISE AU POINT

Dans une version précédente de ce texte, le titre identifiait Youri Chassin comme un « candidat de la droite idéologique ». Nous l’avons modifié afin de nous en tenir aux faits.

Est-ce à dire que par habitude, la SRC, puisqu’il n’y a pas de nom de reporter sur cet article, ne s’en tient pas qu’aux faits?  Il faudra mettre un homme là-dessus!  Cela n’empêche pas l’auteur de l’article (que la SRC dit avoir publié “avec la Presse Canadienne”) de terminer son oeuvre avec quelques citations et déclarations qui pourraient faire “siller” certaines oreilles, tellement elles sont à côté de la “pensée unique” de notre gauche nationale.

D’ailleurs, à lire Josée Legault, chroniqueuse au Journal de Montréal, dans sa colonne de mercredi, monsieur Chassin n’aurait pas le droit d’utiliser le mot “progressiste” pour définir sa vision politique du Québec. À ce que je sache, la gauche s’est peut-être approprié le mot “progressiste” pour se définir, mais il n’en demeure pas moins que quiconque se dit pour le progrès peut effectivement utiliser ce mot.  Comme l’a déjà dit Nathalie Elgrably-Lévy qui, oh! malheur, a aussi oeuvré pour l’IEDM, tous les politiciens veulent le progrès; ils veulent tous que les enfants arrivent à l’école le ventre plein, ils veulent tous que les gens aient un toit au-dessus de leurs têtes, etc.  La seule différence est dans la façon de s’y prendre pour y arriver.  Dans ce sens, Youri Chassin est tout aussi progressiste que les autres, n’en déplaise à Josée Legault.

Patrick Bellerose, quant à lui, rapportait dans le Journal de Québec que tant le Parti québécois (PQ) que divers syndicats d’employés de l’état ont fortement critiqué la venue de monsieur Chassin comme candidat de la CAQ, alors que François Bonnardel, lui-même député du parti dans Granby, rappelait à Bellerose que tant Martin Coiteux que Pierre Karl Péladeau se sont ralliés aux positions de leurs partis lorsqu’ils se sont joint respectivement au PLQ et au PQ.

Bref, pour ma part, je vois la candidature de Youri Chassin d’un très bon oeil.  D’ici aux prochaines élections, qui n’auront lieu que le 1er octobre prochain, rappelons-le, celui-ci aura le temps de préciser ses idées, ainsi que leur compatibilité avec le programme de la CAQ, après quoi les électeurs de la circonscription de Saint-Jérôme décideront s’ils le choisissent, ou non.

Circulation: On sort à nouveau la carte de la santé publique

Alors qu’une annonce est attendue ce lundi concernant l’ajout d’une voie sur l’autoroute Henri-IV, entre les sorties Charest et Chauveau, le directeur de la santé publique de la région de la Capitale-Nationale, François Desbiens, a présenté aujourd’hui le mémoire de son organisation lors des consultations publiques sur la mobilité durable, organisées par la ville de Québec.  C’est ce que rapporte Alain Rochefort, de la Société Radio-Canada (SRC), dans cet article.  On y mentionne que l’élargissement des autoroutes créera davantage de congestion, à moyen et à long terme, au lieu de régler le problème.  Il y est aussi question de tarifs réduits en fonction des revenus, pour les transports en commun, et de réduction de limites de vitesse dans les secteurs résidentiels.

Selon l’auteur du rapport, l’élargissement d’une autoroute ne règle pas le problème de la congestion. “Au contraire, elle entraîne à moyen et long terme une augmentation du volume automobile sur le réseau routier et favorise l’étalement urbain, ce qui engendre de la congestion”, mentionne-t-il.  C’est sur cet aspect particulier que je vais commenter ici.  Une autoroute, c’est comme à peu près n’importe quoi, en ce bas monde; c’est une question d’offre et de demande.  Lorsque les autoroutes furent construites à Québec, dans les années 1960 et 1970, l’offre comblait amplement la demande, et comme cela semblait bien fonctionner, nos gouvernements, municipaux comme provinciaux, ont dormi sur la switch.  Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, l’offre, qui a très peu changé, a été rattrapée par la demande, au point que le réseau peine à suffire en temps normal, et se retrouve carrément surchargé aux heures de pointe.

Devant la situation, on présente des mémoires lors de consultations, dont les résultats seront fort probablement tablettés.  Faute de budgets, on reportera les travaux nécessaires aux calendes grecques, et le problème prendra de l’ampleur.  Bref, on répétera, à peu de choses près, ce que l’on a fait à Montréal; aujourd’hui, il se perd plus de 2 milliards de dollars par année dans les bouchons de circulation, et le réseau autoroutier de la métropole tombe en ruines.  Pour mémoire, il fut une époque où le site du ministère des transports du Québec (MTQ) présentait les travaux servant à compléter l’autoroute 720, de l’avenue Papineau jusqu’au tunnel Louis-H.-Lafontaine, comme une solution alternative pendant les travaux majeurs nécessaires, sur l’autoroute Métropolitaine, travaux qui devaient débuter… en 2005!  Évidemment, au MTQ, on niera tout!  Nous sommes à l’aube de 2018, et on en est à transformer l’autoroute 720 actuelle en route 136, en réduisant la largeur des voies de celle-ci.  On ne parle même plus de la compléter jusqu’au tunnel!  Alors quand la Métropolitaine tombera par elle-même, quelle sera la solution?  J’attends vos idées!

Tout cela pour dire qu’à Québec, nous en sommes aussi rendus à pondre des rapports, écrits par des gens qui se déplacent en grosse bagnole, qui recommandent de pousser le plus de gens possibles dans des autobus.  La santé publique a le dos large.

Pont Champlain: L’AMT veut son train, baon!

Parmi ceux et celles qui se demandaient si un système léger sur rails (SLR) était vraiment essentiel sur le futur pont Champlain, certains – dont votre humble serviteur – étaient plus sceptiques que d’autres.  Eh bien voici quelque chose qui va éclairer, et jusqu’à un certain point appuyer, mon scepticisme.  Ce quelque chose, c’est un reportage de Marie-Maude Denis, collaboratrice à l’émission Enquête, de la Société Radio-Canada (SRC), qui soupçonne que l’achalandage prévu, pour justifier la construction d’un SLR sur le futur pont Champlain, ait été délibérément gonflé dans le but de convaincre le Ministère des transports du Québec (MTQ) d’aller de l’avant avec cette solution.

À lire le texte, et à regarder les différents extraits de vidéo compris dans l’article, il semble que le problème soit multiple.  De un, de grands pans des études réalisées à date – 22M$ sur un budget de 40M$ – ont été réalisés par un consortium composé de Bombardier et SNC-Lavalin, deux soumissionnaires potentiels dans un projet de construction d’un SLR.  De deux, le MTQ s’est laissé endormir, jusqu’à un certain point, par l’Agence métropolitaine de transports (AMT), puisque des images illustrant le projet, au fil du temps, et distribuées aux journalistes, sont en fait des images d’autres trains, implantés ailleurs, comme le MGM CityCenter Shuttle, de Las Vegas, ou encore le SkyTrain, de Vancouver.  Deux trains qui, somme toute, ont très peu à voir avec un vrai SLR.  De trois, les chiffres fournis par l’AMT pour convaincre le MTQ de favoriser son projet, soit les projections d’achalandage pour les années à venir, ne semble pas connectées avec la réalité.

Tout cela me convainc donc dans mon idée de ce que devrait être la desserte de transport en commun dans le corridor réservé pour celui-ci sur le futur pont Champlain, à savoir des rails permettant le passage de trains conventionnels, de façon à permettre le passage des actuels – et d’éventuels futurs – trains de banlieue, mais installés de façon affleurante, de manière à favoriser la circulation d’autobus et de taxis entre les trains, le tout afin de maximiser la desserte de transport en commun.  Bien entendu, il aurait aussi fallu quatre, voire cinq voies de circulation par direction, sur le futur pont Champlain, mais sur cet aspect, une fois de plus, on ne m’a pas écouté.

Loi 3 adoptée: Les syndicats finiront-ils par comprendre?

Le site web de la Société Radio-Canada nous rapporte que le premier coup de barre à être imposé aux syndicats du secteur public par le gouvernement de Philippe Couillard, à savoir la loi 3, concernant les fonds de retraite des employés municipaux, a finalement été adoptée aujourd’hui lors d’un vote à l’Assemblée nationale du Québec, avec 85 votes pour (PLQ, CAQ), et 28 contre (PQ, QS).  De son côté, le porte-parole de la Coalition syndicale pour la libre négociation, Marc Ranger, a promis de poursuivre la pression, en plus de contester la nouvelle loi devant les tribunaux.

Ce qui m’épate, de la réaction de monsieur Ranger, c’est cette citation contenue dans un article de Tommy Chouinard, de La Presse.  Le journaliste mentionne la phrase suivante, dans son article; “Selon lui, « l’opinion publique va finir par s’apercevoir » que les employés municipaux se font « voler » leurs conditions de travail négociées.”, phrase dans laquelle on comprend bien sûr que “lui” représente Marc Ranger, et que les passages «entre guillemets» sont des termes utilisés par Ranger lui-même.

Ce que monsieur Ranger ne semble pas comprendre, c’est que la majorité de la population a tout a fait compris que lesdites conditions de travail négociées le furent pratiquement à la pointe du couteau, et que les villes ont plus ou moins signé ces conditions à reculons.  D’un autre côté, il ne semble pas comprendre non plus que la majorité de la population a également compris que lorsque les conditions changent, il faut parfois renégocier des conventions déjà signées qui deviennent trop lourdes à supporter; cela se voit couramment dans le secteur privé.  La majorité de la population sait aussi très bien que quand une convention devient trop lourde à supporter pour une entreprise, celle-ci a toujours le loisir de mettre la clé sous la porte, et d’envoyer tout le monde au chômage.  Ce que ne peut évidemment pas faire une municipalité; celles-ci n’ont toujours pas le droit au lock-out, contrairement à la plupart des employés municipaux qui eux ont le droit de grève.

Autrement dit, Marc Ranger aura beaucoup de travail à faire pour amener “l’opinion publique à finir par s’apercevoir” que les employés municipaux se font “voler” leurs conditions de travail négociées.  J’ai plutôt l’impression que monsieur Ranger va finir par s’apercevoir, tôt ou tard, que l’opinion publique continuera de croire que la majorité des employés municipaux, et particulièrement ceux des grandes villes, sont des enfants gâtés, et qu’ils veulent continuer de se payer des régimes de retraite que bien des contribuables ne pourront jamais s’offrir.  Selon moi, Marc Ranger s’en est probablement aperçu depuis longtemps, mais ça, il n’osera jamais l’avouer devant toutes ces personnes qu’il représente, et encore moins devant les médias.

Je lisais dernièrement quelque part que les employés du secteur public sont moins bien traités que ceux du secteur privé*; s’ils sont si mal traités, les employés municipaux devraient, en principe, se ruer aux portes des entreprises privées pour mettre la main sur un poste équivalent à ce qu’ils font.  Mais bizarrement, la tendance de migration du public vers le privé n’est pas aussi forte que ce à quoi on pourrait s’attendre; serait-ce parce qu’il y a quelque chose qui n’est pas inclus dans la comparaison?

* La comparaison est faite entre les employés du secteur public et ceux des entreprises de 200 employés et plus du secteur privé.

Basse-Côte-Nord: La route 138 ouverte jusqu’à Kegaska

Il y a une semaine aujourd’hui, la petite communauté anglophone de Kegaska, sur la Basse-Côte-Nord, a vécu une grande nouveauté; une partie de la route Jacques-Cartier est devenue un tronçon de la route 138.  On a ouvert le pont de la rivière Natashquan, chaînon manquant pour ouvrir le lien qui allait relier la petite bourgade de 150 personnes, sise 44 kilomètres plus loin, au reste du réseau routier québécois.  C’est la télé de la Société Radio-Canada (SRC) qui le rapportait, la semaine dernière.

Premier changement d’importance, le prix de l’essence a baissé de quelque 40 cents le litre, au dépanneur du village, désormais desservi par camion.  Ce magasin sera aussi, probablement, approvisionné par camion, ce qui permettra sûrement une baisse marquée du prix des différentes denrées que l’on devait autrefois stocker, afin de traverser l’hiver sans devoir payer un prix prohibitif pour les produits livrés par avion.  Évidemment, quelques-uns se plaindront de perdre la tranquillité de leur milieu de vie.  Mais la plupart des gens se rendront rapidement compte que le rattachement au réseau routier québécois apporte beaucoup plus d’améliorations que de désagréments.

Curieusement, malgré le fait que c’est le gouvernement du Québec qui a payé la totalité des 130 millions$ de la route de 44 kilomètres, dont 20 M$ seulement pour le pont de la rivière Natashquan, le gratin politique brillait par son absence, jeudi de la semaine dernière; il faut mentionner que les invitations n’avaient été envoyées que trois jours à l’avance, selon cet article du Journal de Montréal.  La députée locale, la péquiste Lorraine Richard, présidait la Commission parlementaire sur la culture et l’éducation, ce jour-là.  Le ministre des transports, Sylvain Gaudreault, avait probablement, lui aussi, quelque chose à son agenda.  Ce sont donc le maire de Natashquan, Jacques Landry, l’ancien député fédéral, André Maltais, et le directeur-général-adjoint de la municipalité de la Côte-Nord-du-Golfe-du-Saint-Laurent (municipalité à laquelle est rattachée Kegaska), Dan Mauger, qui ont fait office de représentants politiques lors de la coupe du ruban, sur le pont de la rivière Natashquan.  Même le chef de la communauté Innu de Natashquan, Rodrigue Wapistan, n’était pas sur les lieux!  Il avait pourtant de quoi être fier; Construction Atik, dont la communauté est actionnaire, a construit le pont dans les délais, et dans le budget!  La firme, en collaboration avec Construction Polaris, a même réalisé un chantier-école, afin de permettre aux Innus, démontrant de l’intérêt, d’apprendre les rudiments de la construction routière.

Pourtant, il y a 17 ans, quand la route 138 s’est rendue jusqu’à Natashquan, le Réseau de l’information (RDI) de la SRC était sur place, et diffusait, en direct, la cérémonie d’inauguration de la nouvelle route, à laquelle tout le gratin politique de l’époque assistait.  Faut dire qu’à Natashquan, parmi les invités, il y avait aussi Gilles Vigneault.