« Chaînons manquants » de l’A-40; les terrains appartiennent déjà au MTQ!

Depuis bientôt dix ans que je tiens ce blogue, il m’est arrivé régulièrement de parler de ce que j’appelle les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, mais pour ceux qui ne savent toujours pas, précisons qu’il s’agit de deux sections prévues sur les plans de l’A-40, mais non encore construites; l’une au nord de la ville de Trois-Rivières (on fait actuellement passer l’A-40 sur l’ancienne A-755), l’autre à l’ouest de la ville de Québec (sur une section de l’A-440).

Or, depuis que je suis allé faire une recherche à la MRC locale, et que le technicien – qui m’a très bien servi – m’a informé de l’existence du site Infolot, du Ministère de l’énergie et des ressources naturelles (MERN), je m’amuse à tenter de voir les lots de terrains près des autoroutes du Québec, question de savoir si les terrains ont déjà été acquis par le Ministère des transports (MTQ) dans le but d’améliorer, ou de prolonger, une autoroute.  Or, si certaines acquisitions ne surprennent pas, comme le corridor de l’A-35 vers les USA, certaines sont rassurantes, par exemple les corridors de nos fameux chaînons manquants de l’A-40.

Du côté de Gatineau, le corridor Deschênes (lien entre l’ON-416 et l’A-50) et celui au nord de Gatineau (depuis l’actuelle A-50 vers l’ouest), à l’exception des terrains appartenant à la Commission de le capitale-nationale, sont propriété du MTQ.  Au Saguenay, le corridor de l’A-70 est propriété du MTQ depuis sa fin vers l’est jusqu’au chemin Saint-Anicet, aux portes de l’ancienne ville de La Baie.

Pour revenir à nos chaînons manquants, puisque l’on sait maintenant que le MTQ possède les corridors, on peut conclure que la non-construction de ces sections d’autoroute est due à des décisions politiques.  À Trois-Rivières, les entrées et sorties de l’agglomération deviennent de plus en plus compliquées, compte tenu du nombre de véhicules sur la route. Il en est de même à Québec.

Bon, on me dira que cela n’a rien à voir avec les bouchons de Montréal, mais c’est maintenant qu’il faut intervenir, justement pour éviter que la situation devienne comme celle de la métropole.  Et dans les deux cas, les travaux pourraient se faire, à part pour les extrémités, sans déranger la circulation.  En fait, on retire la circulation de transit pour la faire passer sur les nouveaux tronçons, ce qui libérera de l’espace pour ceux et celles qui doivent emprunter ces routes actuellement surchargées.

On peut toujours rêver que le ministre Laurent Lessard va s’enlever les deux pieds de la même bottine, et aller de l’avant avec ces deux projets.  Mais cela demeurera du rêve!

Motion pour l’élargissement de l’A-50 adoptée à l’Assemblée nationale; et les autres?

C’est sorti hier sur le fil des actualités d’ICI (la SRC) Ottawa-Gatineau; une motion en faveur de l’élargissement de l’autoroute 50, déposée par le député péquiste de Verchères, Stéphane Bergeron, vient d’être adoptée à l’unanimité à l’Assemblée nationale.  Elle vise à faire pression sur le gouvernement, et son ministre des Transports, Laurent Lessard, afin de faire de l’A-50 une autoroute en bonne et due forme.

Ma question à l’ensemble des députés; et les autres autoroutes en super-2, elles ne sont pas dangereuses?  Pourquoi l’A-50, et pas les autres?  Pourquoi pas l’A-55, entre les autoroutes 30 et 20, où le nombre de morts continue annuellement d’augmenter, là aussi?  Il reste de moins en moins de ces super-2; pourquoi ne pas en profiter pour les compléter, elles aussi, et les rendre sécuritaires?

Par contre, il y a d’autres routes, qui ne sont pas (ou ne sont plus) identifiées comme autoroutes, mais qui auraient besoin du même traitement.  On a qu’à penser à la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, pour ne nommer que celle-là; elle était identifiée comme étant un tronçon de l’A-50, dans les années 1980, puis ces panneaux furent retirés.

C’est là que l’on voit la différence du rapport de force des députés d’une région; les députés de l’Outaouais ont fait une sortie publique, le député de Verchères a saisi la balle au bond, et la motion a été adoptée.  Les députés du Centre-du-Québec, ou ceux de la région de Lanaudière, savent maintenant quoi faire; s’ils font aussi adopter des motions pour le réseau routier de leur région, le gouvernement devra se surveiller au niveau de ses engagements, sinon on pourra leur taper sur les doigts.  La question qu’il faut se poser, c’est “Vont-ils agir?”

Sécurité sur l’A-50: Faudra attendre… encore!

Pour faire changement, ce samedi matin (17 septembre), un autre accident mortel est survenu sur l’autoroute 50, cette fois vers 7 heures du matin, près de la sortie 233, qui mène au chemin Kilmar, à Grenville-sur-la-Rouge.  Selon cet article du site de la SRC, ce serait une femme qui, pour une raison encore inexpliquée, aurait dévié de sa voie pour entrer en collision avec un autre véhicule, qui venait en sens inverse.  La conductrice du premier véhicule est morte sur le coup, alors que des deux occupants de l’autre véhicule, la femme est morte ce samedi soir, et l’homme lutte toujours pour sa vie.

Nous savons que depuis son ouverture, la 50 a fait des morts.  Beaucoup de morts.  La question que plusieurs se posent est combien en faudra-t-il pour finalement doubler cette autoroute?  En entrevue pour l’article, le député de Papineau, Alexandre Iracà, a mentionné que “c’est important de rappeler les règles de sécurité de base”.  Il a aussi dit “Il n’y a pas une formule magique. Ce n’est pas parce qu’il y a quatre voies qu’il n’y a plus d’accidents.”; je veux bien le croire, mon cher plein d’avenir, mais en ayant des chaussées séparées, on élimine la quasi-totalité des accidents de type “face-à-face”, comme ce dernier, et ça, c’est loin d’être négligeable.  Avec deux chaussées séparées, il y aurait probablement deux personnes qui auraient vécu un voyage agréable, et une autre qui aurait été quitte pour une petite frousse après avoir roulé sur la bande rugueuse; au lieu de cela, mon cher Alex, nous avons deux morts, et un blessé grave!

Mais à chaque fois que j’écris ici à propos d’un accident mortel, que ce soit sur l’A-50, ou sur une autre de ces trop nombreuses “super-2”, j’ai l’impression de me répéter, et d’écrire continuellement la même rengaine; faut doubler les super-2, faut mettre les fonds qu’il faut, plus on attend, plus ça coûtera cher, etc…  C’est drôle comment les discours des politiciens changent, en fonction de la situation qu’ils traversent; en campagne électorale, ils promettent mer et monde, parce que “la sécurité, sur nos routes, ça n’a pas de prix”, comme le chantaient en choeur, et sur tous les tons, les ministres libéraux lors de la chute du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, mais une fois confortablement élus pour un mandat majoritaire, “il n’y a pas de formule magique”.  Tout porte à croire que dix ans plus tard, ils n’ont toujours pas compris la leçon!

Alors à mon point de vue, la sécurité routière, c’est comme tout le reste; c’est strictement politique!

Ça doit bien faire proche d’une dizaine d’années que j’écris, ici comme ailleurs, que lorsque le nombre d’usagers nécessite la construction d’une autoroute, il faut en construire une.  L’autoroute 50, malgré le fait qu’elle était demandée par la population locale et régionale depuis près de cinquante ans, fut d’abord et avant tout une réalisation politique.  Les péquistes, avant 2003, qui promettaient l’A-50 pour 2007, construisaient environ 2 kilomètres par année, ce qui nous aurait conduit aux alentours de 2050!  Quant à eux, les libéraux, pour qui l’Outaouais semble pourtant conquis depuis longtemps, pensaient avoir la paix pour un autre 50 ans en reliant Gatineau à l’autoroute15 avec une super-2 en-dedans de dix ans; ils vont maintenant se faire harceler pour donner à la région ce qu’elle avait demandé depuis le début, à savoir une vraie autoroute.

Autoroute 50: Une solution bien temporaire

Dans son édition d’hier, le Journal de Montréal publiait un article de Christopher Nardi, dans lequel on pouvait lire qu’un tronçon de l’autoroute 50 allait être séparé en deux, sur une distance de plus ou moins 6 kilomètres depuis l’aéroport de Mirabel vers l’ouest, et ce à l’aide d’une glissière en béton de type Jersey.  On y mentionne également que le MTQ avait en main le rapport d’une étude de sécurité datant de 2008, dont les conclusions allaient dans ce sens.  Sans trop aller dans les détails, le texte élabore aussi quelques points particuliers, comme la fin des accès directs aux rues Louis-Bisson et Hélène-Bristol, qui seront remplacés par un aménagement “plus sécuritaire”, et l’ajout de lampadaires.

Ça fait pourtant un sacré bout que je dis que la solution, entre Mirabel et Lachute, passe par un doublement pur et simple de l’A-50.  Quant à l’accès au parc industriel, il s’agit de relier celui-ci au boulevard Henri-Fabre, vers l’est, et vers l’ouest, de prolonger la rue Irénée-Vachon jusqu’au chemin Saint-Simon, face aux bretelles de la sortie 279 de l’A-50 vers l’est.  Ainsi, le parc industriel serait accessible via la sortie 279 (chemin Saint-Simon), venant de l’ouest, ainsi que les sorties 285 (aéroport Mirabel) et/ou 288 (boulevard Henri-Fabre), venant de l’est, ce qui évitera de longs détours pour les travailleurs en provenance des deux directions.

Avec un débit journalier moyen annuel (DJMA) de 19,000 véhicules par jour, il est clair qu’une seule voie par direction sera nettement insuffisant.  Aussi, l’aménagement d’une barrière de type Jersey au milieu de la chaussée actuelle ne permettra pas d’avoir deux voies par direction, ce qui fait de ce plan du MTQ une solution bien temporaire – et bien boîteuse – à un problème permanent.  On évitera les morts, du moins en partie, sauf qu’à chaque fois que l’on aura une panne, ou une collision, l’A-50 sera totalement fermée dans la direction où se trouvera l’incident, ce qui causera bien des maux de tête aux usagers de la route.

Mais comme il semble que l’on aime jeter l’argent des contribuables par les fenêtres, au MTQ, on va privilégier une solution temporaire, qui va sûrement permettre à de bons amis d’empocher quelques millions, avant d’y aller avec quelque chose de plus adéquat, qui coûtera beaucoup plus cher, dans quelques années encore.  On fera donc comme dans le cas de la circulation du grand Montréal; on laissera bien pourrir la situation avant d’agir de la bonne manière – ce qui n’est pas encore fait dans ce cas, par ailleurs.

Ce dossier nous démontre manifestement que le nouveau ministre des transports, de la mobilité durable et de l’électrification des transports¹, Jacques Daoust, semble avoir une compétence en transports à peu près équivalente à celle d’un chevreuil, et qu’il se fera berner facilement par les fonctionnaires de son ministère.  Pendant ce temps, les contribuables que nous sommes continueront de payer trop pour trop peu.

 

¹ Tout porte à croire que le premier ministre est tombé dans la même marmite que Pauline Marois, et privilégie les noms de ministères interminables, qui prennent quatre ou cinq lignes sur le logo!

Outaouais: Le nouveau tronçon de l’A-5 inauguré

C’est le 20 octobre dernier qu’une brochette de personnalités politiques se sont réunies dans l’Outaouais pour procéder à l’inauguration officielle du nouveau tronçon de l’autoroute 5, qui relie les deux tronçons existants, sur une distance de 6,5 kilomètres, entre les municipalités de Chelsea et de La Pêche.

Avec l’ouverture à la circulation, qui fut effective le 10 octobre dernier, de cette nouvelle section de l’A-5, cette autoroute est désormais longue de quelque 32 kilomètres.  Un dernier tronçon est en préparation; long d’environ un kilomètre, il permettra aux usagers de la route d’éviter une section particulièrement dangereuse de la route 105, le long de la rivière Gatineau, là où environ 6600 véhicules passent chaque jour, ainsi que la célèbre “côte de Wakefield”, sur la route 366, utilisée par plus de 6500 automobilistes et camionneurs quotidiennement.  Ces chiffres proviennent des dernières données de l’Atlas des transports du MTQ, données qui datent de 2012.

C’est une section d’autoroute qui était attendue depuis plusieurs années, dans la région.  Toujours selon l’Atlas des transports, c’est plus de 12,500 véhicules qui circulaient, en 2012, sur le dernier tronçon de l’A-5, qui conduit au sommet de la côte de Wakefield.  Il fut quand même facilement financé, puisque la Commission de la Capitale nationale, un organisme du gouvernement fédéral, a financé la moitié des 125 millions de dollars nécessaires à sa construction, en vertu d’une entente entre cet organisme et le gouvernement du Québec.

Il reste encore tout plein de tronçons d’autoroute en super-2, et de routes principales construites en quasi-autoroute, dans diverses régions du Québec, qui auraient bien besoin d’investissements du MTQ.  On a complété, l’an dernier, l’échangeur du boulevard des Acadiens, sur l’A-55, à la hauteur de Bécancour, mais il reste encore près de 30 kilomètres de cette autoroute à doubler.  Lors de la publication des données de 2014, qui devrait survenir vers la fin de 2015. nous verrons également si les sections en super-2 de l’A-50, en Outaouais et dans les Laurentides, auront atteint les 8000 à 10,000 véhicules par jour nécessaires pour espérer un doublement de celles-ci.  Du côté de Lanaudière, c’est la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, qui fut d’ailleurs un tronçon de l’A-50, au début des années 1980, qui aurait un urgent besoin d’être doublée en autoroute.

Évidemment, comme nous sommes en pleine période de compressions budgétaires, et comme il n’y aura pas d’élections générales au Québec avant 2018, il ne faut pas s’attendre à des investissements massifs de ce côté au cours des prochaines années.  À moins que des dizaines de personnes se tuent sur ces routes dans un laps de temps très court.  C’est triste à dire, mais il faut une situation macabre pour faire bouger les bonzes du MTQ.  C’est ainsi que quelques deux ans après avoir été le théâtre de 7 morts, dans deux accidents distincts, survenus à moins de six mois d’intervalle, l’intersection des routes 158 et 345, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, fut transformée en carrefour giratoire.

Centrale thermique de Sorel-Tracy: Toute bonne chose a une fin!

Si vous avez l’habitude de voir, depuis la route 138, entre Lanoraie et Berthierville, la centrale thermique de Sorel-Tracy, comme un point de repère immanquable, alors je vous recommande de faire vite, car bientôt, il n’en restera plus rien!

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Le démantèlement de la centrale fut décidé il y a déjà pas mal de temps, mais fut retardé par une faillite de l’entreprise qui avait remporté l’appel d’offres. Mais comme vous pouvez le voir sur cette photo, que j’ai prise lors de mon dernier passage dans le coin, quelque part en juin, je crois, il semble clair que le bâtiment principal est en voie d’extinction.

Comme les réservoirs de mazout lourd de la centrale sont désormais loués, pour des fins de stockage, je me demande maintenant ce que va faire Hydro-Québec avec le terrain présentement occupé par ce qui reste du bâtiment principal. Le Ministère des transports du Québec (MTQ) pourrait bien l’acquérir – j’en fais la proposition, question de profiter du point où le fleuve est le plus étroit, dans les environs, pour éventuellement y construire un pont, dont l’extrémité nord, en plus de se raccorder à l’A-40, pourrait aussi être relié à un éventuel prolongement de l’autoroute 50, pour lui permettre de prendre la relève de la route 158, communément appelée « la route de la mort », et ce particulièrement dans le secteur entre Saint-Esprit et Joliette.

Je dis ça juste de même…

Route 158: Retour sur un article d’il y a 4 ans

Le 12 octobre 2010, je mettais en ligne un billet sur la pertinence de faire une nouvelle section de l’autoroute 50, afin de prêter main-forte à la route 158, entre l’autoroute 15, à MIrabel, et l’autoroute 40, à Berthierville.  J’y mentionnais que sur la majorité des sections de cette route sur lesquelles des mesures de débit journalier moyen annuel (DJMA) ont été effectuées entre 2000 et 2008, le volume de circulation démontrait la pertinence de transformer la route 158 en autoroute à chaussées séparées, ou encore de carrément construire une telle autoroute.

Dans ce billet, je mentionnais que dans un reportage de Martin Gauthier, de la SRC-Ottawa-Gatineau, quelques mois auparavant, le ministre délégué aux transports de l’époque, Norman MacMillan, parlait d’un volume minimum de 10,000 véhicules par jour avant de considérer la construction d’une autoroute à deux chaussées séparées.  D’autres sources, au Ministère des transports du Québec (MTQ), parlent plutôt de 8000 véhicules par jour, toujours en mesure de DJMA.  Je reviens sur ce billet, en y ajoutant les chiffres de 2010 et de 2012, maintenant disponibles dans l’Atlas des transports, sur le site web du MTQ.

Revoici donc la carte que j’avais concocté à l’époque, pour l’autre article.

QC158--A-15--A-40 sections2

Par contre, j’ajouterai les chiffres de DJMA de 2010 et 2012 dans mon tableau, que je mettrai ici.

DJMA-Route 158-00-12

Vous constaterez que les changements, à part quelques baisses pas très significatives, sont surtout vers le haut; même que sur certaines sections, on note des hausses de 3000 véhicules par jour, sur deux ans.  C’est donc dire que le besoin d’une autoroute en bonne et due forme est toujours présent, voire même plus présent que jamais.  Quand on sait que le quotidien La Presse a sorti un dossier sur les routes les plus meurtrières au Québec, avec carte interactive, l’automne dernier, et que la route 158 figurait parmi les championnes toutes catégories, je crois qu’il y a de quoi mettre de la pression sur le ministre actuel des transports, l’ancien policier Robert Poéti.

Je suis certain que ce dernier a des souvenirs de ses années de patrouille, et qu’il a dû constater des accidents mortels; il doit se rappeler que ce n’est pas beau à voir.  Il a donc tous les arguments en mains pour privilégier une intervention rapide dans ce dossier.