Affaire Guy Turcotte: Il nous faut notre psycho-drame!

Hier, 26 septembre, on apprenait, sur le site Canoë.ca, que le ministère public déposait une requête en Cour d’appel pour faire renverser la décision du juge André Vincent, de la Cour supérieure, qui remettait Guy Turcotte en liberté moyennant une panoplie de conditions à respecter, liberté pour laquelle son frère a dû prendre une hypothèque légale de 100,000$ sur sa maison.

Tout cela en période de restrictions budgétaires.

Je veux dire, le fait que ce soit la Couronne qui aille en appel n’est pas gratuit; il faut payer le fonctionnement de l’appareil judiciaire, et tout le monde sait que les avocats ne travaillent pas au salaire minimum!  Les juges non plus, d’ailleurs.

Vous me direz qu’il est question de sécurité du public, ici.  Parlons-en donc, de la sécurité du public, puisque vous y tenez!

Dans la période pendant laquelle Guy Turcotte fut en liberté, soit entre sa sortie de Pinel et le moment où il s’est rendu – de lui-même – aux policiers, suite à l’annonce de son nouveau procès, qu’a-t-on pu lui reprocher?  Rien!  Absolument rien!  Zéro, pis une barre!  Il a suivi ses conditions à la lettre.  Aucun enfant, ni aucun adulte, n’a été en danger du fait qu’il soit dehors!  Peut-être qu’elle ne l’avouera pas – je m’en balance, en fait, mais Isabelle Gaston, son ex, a pu continuer à vaquer à ses occupations sans aucune forme de menace.  Mais là, à cause que la Cour a statué qu’il doive subir un nouveau procès, Guy Turcotte deviendrait tout à coup un danger public, qui risque de s’attaquer au premier passant qui se pointe devant lui?

Nous sommes tous en train de devenir paranoïaques?

Va-t-on user l’affaire Guy Turcotte jusqu’à la corde afin de maintenir les émotions des québécois sur le vif?  Va-t-on faire halluciner les gens jusqu’au point où un malade va lui tirer une balle dans la tête en plein palais de justice?  Et le cas échéant, pourquoi pas l’incinérer, et mettre ses cendres dans une chape de plomb, enfermée dans une dalle de béton, juste pour être bien certain qu’il n’en sorte pas?  Tant qu’à y être,…

Le Québec a besoin de son psycho-drame!

Devant cette affaire, je nous sens revenir, comme société, à l’âge de pierre, du temps où on pendant les criminels – autant les tueurs d’enfants que les voleurs de saucissons – haut et court, sur la grand place!  J’ai l’impression que même une fois que Guy Turcotte sera mort, incinéré, et ses cendres bien sécurisées, Isabelle Gaston pourra jouer la corde sensible de la peur, et que dès qu’elle ouvrira la bouche, le ministère public va dépenser, sans compter, pour multiplier les démarches, parfois à coups de centaines de milliers de dollars, sinon à coups de millions, dans le but qu’elle se sente rassurée.  Mon opinion; si elle a des problèmes avec sa sécurité, qu’elle foute patience à l’état, et qu’elle aille consulter un psy!

Bizarre, le père des trois enfants de Drummondville, tués – présumément – par leur mère, Sonia Blanchette, n’a pas droit à autant d’égards.  Vrai que cette affaire fut beaucoup moins médiatisée.  Et que l’accusée est une femme!

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La route 3 – (6) De Nicolet à Bécancour

La dernière fois, nous nous sommes laissés à l’intersection de la route Marie-Victorin, du rang Saint-Alexis, et du boulevard Louis-Fréchette.  Nous prendrons celui-ci, et traverserons la rivière Nicolet, via le pont Pierre-Roy, long de près de 300 mètres, afin d’arriver, après être passés de deux à quatre voies, à l’intersection de la rue Notre-Dame, à droite, et de la rue Saint-Jean-Baptiste, à gauche.  Nous ferons encore 350 mètres avant d’apercevoir l’intersection de la rue de Monseigneur-Courchesne (route 259), qui conduit à Sainte-Monique.  Le boulevard Louis-Fréchette, et par le fait même, la route 3 (route 132) se poursuit, presque droit comme une flèche, sur presque 1,8 kilomètres, soit jusqu’à la rue Éloi-de-Grandmont, où il entreprend une légère courbe vers la droite, et devient le rang des Quarante.  Je devrais dire qu’il devenait le rang des Quarante, puisque la ville de Nicolet a récemment décidé que la route 3 (route 132), depuis l’intersection de la route Marie-Victorin, s’appellerait désormais boulevard Louis-Fréchette sur toute sa longueur. On parcourt 1,4 kilomètres, et serons repassés de quatre à deux voies, avant d’atteindre la route du Port, qui mène au village de Port-Saint-François, qui fait partie de la ville de Nicolet, puis encore 1,4 kilomètres avant d’entrer dans une courbe vers la droite, plutôt raide, à l’issue de laquelle le boulevard Louis-Fréchette devient le boulevard des Acadiens; on pénètre le territoire de la ville de Bécancour.  En 1950, par contre, c’était plutôt une intersection, le rang des Quarante se poursuivant vers l’est sous la forme d’un chemin de terre.

Le site web de la ville de Bécancour prétend qu’elle est la première ville-fusion au Québec, parce qu’elle a été créée le 17 octobre 1965, de la fusion de pas moins de onze corporations municipales, mais dans les faits, elle est la deuxième, puisque la ville de Laval, résultat de la fusion des 14 entités municipales disséminées sur l’île Jésus, fut créée le 6 août de la même année, soit environ deux mois et demi plus tôt.  Quoiqu’il en soit, la ville de Bécancour est composée, en ordre chronologique de fondation, des anciennes municipalités suivantes:  La paroisse de la Nativité de Notre-Dame de Bécancour (créée en 1722), la paroisse de Saint-Édouard-de-Gentilly (1784), la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand (1802), la paroisse de Sainte-Gertrude (1845), le village de Larochelle (1863), la paroisse de Sainte-Angèle-de-Laval (1868), le village de Gentilly (1900), le village de Villers (1901), la paroisse de Très-Précieux-Sang-de-Notre-Seigneur (1903), le village de Bécancour (1909), et le village de Laval (1909).  Comme il serait compliqué de définir les limites territoriales de chacune de ces anciennes municipalités, je me fierai donc à ma bonne vieille carte de 1950 pour l’entrée des principaux villages que traversera la route 3 (route 132). Ainsi, sur une ligne droite d’environ un kilomètre, la route devient la limite; à l’ouest de la route, c’est Nicolet, et à l’est, c’est la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand.  À la fin de la ligne droite, une autre courbe, aussi prononcée que la précédente, mais vers la gauche, celle-là, nous éloignera définitivement de Nicolet.  Cette courbe n’était pas là non plus en 1950; on avait plutôt droit, là aussi, à une intersection, cette fois avec le chemin Hébert, qui faisait environ 350 mètres, à l’époque.  Maintenant, l’intersection de ce chemin se retrouve au milieu de la courbe.

Depuis la sortie de la courbe, on roulera sur environ 3,8 kilomètres, en ligne presque droite, avant d’entrer dans le village de Saint-Grégoire puis, environ 700 mètres plus loin, on tournera à gauche, à l’intersection du boulevard de Port-Royal, qui est aussi la route 13, qui relie Drummondville et le traversier vers les Trois-Rivières, comme on disait encore à l’époque.  Après 170 mètres, on tournera à droite, pour contourner l’église, et le presbytère, puis à gauche, après une cinquantaine de mètres de plus.  On sortira du village au bout d’un peu plus d’un kilomètre, et on arrivera, 250 mètres plus loin, à l’intersection de l’avenue Garon, un ancien alignement des routes 3 et 13 qui date d’avant la construction du pont Laviolette, et de l’autoroute 55, mais qui était bien en place en 1950.  L’avenue Garon est sans issue; elle se termine en boucle après 550 mètres, mais en regardant d’en-haut, sur Google Earth, par exemple, on voit bien l’emplacement des anciennes routes 3 et 13 qui traverse l’échangeur, en forme de trèfle à quatre feuilles, des autoroutes 30 et 55.  Nous poursuivrons donc notre chemin sur la route 132 actuelle, le long de laquelle on croisera, après 850 mètres, la voie d’accès à l’autoroute 30 est puis, 300 mètres plus loin, on emprunte le viaduc qui surplombe l’autoroute 30 qui, vers l’ouest, ne va nulle part!  En fait, l’autoroute s’étire sur 270 mètres à l’ouest du viaduc, mais sert de champ de pratique aux traceurs de lignes, sur la chaussée.  On avait vu grand, à l’époque de la construction de cet échangeur, composé de voies collectrices, en plus des deux voies rapides pour chaque chaussée de chacune des autoroutes, soit la 30 et la 55.  Le projet est resté en plan depuis 1980, alors que l’on a ajouté la seconde chaussée de la 55 jusqu’au boulevard des Acadiens.  Parlant de ce boulevard, notons qu’il a droit à son propre échangeur depuis l’automne de 2013.

Mais revenons à nos moutons.

À 200 mètres de la fin du viaduc, nous croisons ce qui pourrait devenir la voie d’accès à une éventuelle autoroute 30 ouest, mais qui n’est qu’une voie de sortie, présentement.  On fait quelque 700 mètres de plus pour atteindre l’avenue Descôteaux, dont la partie qui longe la collectrice de l’autoroute 55 sur quelque 350 mètres, est aussi issue de l’alignement des routes 3 et 13.  Nous devrons continuer sur la route 132 actuelle, et après quelque 550 mètres, nous croisons la rue Gauthier, dont l’ancien alignement est visible environ 50 mètres plus loin.  À 300 mètres de là, nous tournerons à droite sur le boulevard Bécancour, puis nous passerons sous le pont Laviolette avant de quitter momentanément la route 132 actuelle pour tourner encore à droite, sur l’avenue Godefroy.  Après 220 mètres, on tourne à gauche sur une dernière section de l’ancien alignement des routes 3 et 13, à savoir la rue Saint-Onge, que nous parcourrons sur quelque 500 mètres avant de tourner à gauche, sur l’avenue de Louisbourg, et quelques mètres plus loin, nous tournerons à droite pour revenir sur les routes 3 (route 132) et 13.  Après environ 400 mètres, nous traversons le pont de la rivière Godefroy, puis roulerons encore sur 3,6 kilomètres avant d’atteindre l’avenue des Nénuphars, là où les routes 3 (route 132) et 13 se séparent, la 13 conduisant au quai de l’ancien traversier qui faisait la navette entre Trois-Rivières et Sainte-Angèle-de-Laval.  Par la suite, le territoire demeurera plus densément peuplé sur 1,4 kilomètres, à mesure que nous traversons l’ancien village de Laval, puis nous ferons 3,2 kilomètres le long desquels la route 3 (route 132) longe le fleuve, parfois de très près.  Nous entrons ensuite dans une courbe puis, 3 kilomètres plus loin, après avoir traversé les Mares-Noires, nous arrivons à l’intersection du boulevard Raoul-Duchesne, à gauche, et de l’avenue Nicolas-Perrot, à droite; nous entrons dans l’ancien village de Bécancour.

La route 3 – (5) De Sorel-Tracy à Nicolet

Nous nous sommes quittés sur le pont Turcotte, qui enjambe la rivière Richelieu, à Sorel-Tracy.  À la sortie de ce pont-levis, nous sommes sur l’avenue de l’Hôtel-Dieu, que nous suivrons sur près d’un kilomètre, puis nous tournerons à droite, sur le boulevard Fiset.  Après 1,5 kilomètre sur cette artère commerciale, nous croisons le boulevard Poliquin (qui fait le lien avec la fin de l’autoroute 30), et le début du gravier (eh oui, la route 3 (route 132) était en gravier, en 1950!), alors que 4,5 kilomètres plus loin, le chemin de Sainte-Victoire vous conduit vers la municipalité du même nom.  À 800 mètres de là, on quitte Sorel-Tracy pour entrer dans les limites de Saint-Robert.  On continuera sur la route 3 (route 132), redevenue la route Marie-Victorin, pendant environ 3,6 kilomètres, pour rejoindre le chemin de Saint-Robert, lui aussi en gravier en 1950, qui nous mènera au périmètre urbain de la municipalité.  De retour sur l’asphalte, après 1,3 kilomètre, nous entrons dans la municipalité d’Yamaska; la route 3 (route 132) devient la route Marie-Victorin Ouest, et il faudra parcourir encore 4,1 kilomètres pour atteindre la rue Principale, du moins à son extrémité nord-ouest.  Il est clair que la route 3 passait là, mais est-ce avant ou après 1950?  Notons ici que la route 132 actuelle se nomme la rue Monseigneur-Parenteau, et que nous tournerons à gauche sur la rue Principale.

Sur les premiers 400 mètres, il n’y a pas grand chose, à part quelques maisons de ferme, mais ça se densifie davantage à l’approche du rang du Petit-Chenal, quelques dizaines de mètres plus loin, a gauche.  On entre vraiment dans le périmètre urbain à la hauteur de la rue Lauzière, à quelque 900 mètres du rang du Petit-Chenal.  On fait encore environ 600 mètres, passant devant l’église, avant d’arriver à une intersection; à droite, c’est la rue Monseigneur-Parenteau (route 132 ouest), devant, c’est la rue Principale (route 235) qui se poursuit jusqu’à devenir le rang du Bord-de-l’Eau, pour se rendre à Saint-Aimé, et à gauche, la rue du Pont (route 132 est), qui va nous amener de l’autre côté de la rivière Yamaska.  Nous suivrons cette dernière option.  Dès que l’on quitte le pont, qui fait à lui seul environ 300 mètres de long, on roule moins de 200 mètres, et on prend une courbe très prononcée, vers la droite, qui nous amène sur la rue Centrale, que nous emprunterons sur 500 mètres, avant de prendre une autre courbe, qui nous conduira, celle-là, sur la route Marie-Victorin Est (route 132), alors que tout droit, c’est le rang du Bord-de-l’Eau Est qui se poursuit, menant vers Saint-David.  Mais continuons sur la route 3 (route 132), presque droite comme une flèche après la courbe.  Au bout de 2,4 kilomètres, nous atteignons la route 22 (route 122), qui mène aussi vers Saint-David, mais également vers Saint-Germain-de-Grantham, et Drummondville.  À 3,5 kilomètres de la route 22 (route 122), nous entrons à Saint-François-du-Lac.

À 1,6 kilomètre de la limite municipale, nous tournerons à gauche sur le rang Sainte-Anne; c’est là que passait la route 3, en 1950.  À la hauteur de la rue Lachapelle, soit après quelque 2,6 kilomètres, le rang Sainte-Anne devient la rue Allard pour les derniers 200 mètres.  Au bout de la rue, la route 3 se poursuit à droite, sur la rue Notre-Dame.  Nous passerons devant l’église, à 750 mètres, puis continuerons sur 650 mètres encore pour atteindre une intersection; à droite, la route Marie-Victorin (route 132 ouest), devant, la rue Notre-Dame (route 143), qui devient le rang du Haut-de-la-Rivière, conduisant à Saint-Pie-de-Guire, et à Drummondville, et à gauche, la route 3 (route 132 est), qui est aussi la route Marie-Victorin, qui va traverser la rivière Saint-François, via un pont tout neuf qui remplace l’ancien pont David-Laperrière.  Après les quelque 800 mètres du pont, nous entrons dans la municipalité de Pierreville, sur la rue Maurault; à gauche, dès la sortie du pont, on voit le rang du Chenal-Tardif (qui s’appellera rue Waban-Aki sur le territoire d’Odanak), et 80 mètres plus loin, à droite, la rue du Lieutenant-gouverneur-Paul-Comtois (route 226).  J’en parle parce que le nom de la rue est presque plus long que la rue elle-même!  Sérieusement, la rue fait, en tout et pour tout, 330 mètres de long!  Quant à la route 226 actuelle, elle tourne à gauche après 200 mètres, sur la rue Trahan, fait toute la longueur de celle-ci, soit 180 mètres, puis tourne à droite sur la rue Georges, qui pourtant fait une intersection à angle droit parfait avec la route 3 (route 132)!  Il doit y avoir d’autres impondérables pour faire faire un tel détour à la route 226!  Mis à part ces détails, cette route mène vers Saint-Elphège.

Toujours à Pierreville, à quelque 600 mètres de la sortie du pont, nous entrons sur le territoire de la Première nation d’Odanak.  Après 180 mètres, prenons à gauche, sur le rang Saint-Joseph, qui semble une ancienne emprise de la route 3.  Après 1,4 kilomètre, on sort du territoire autochtone, pour côtoyer des fermes et des terres agricoles de Pierreville sur quelque 2,6 kilomètres, avant de revenir à la route Marie-Victorin (route 132).  De là, on fait 1,8 kilomètre et dans une grande courbe, la route 3 (route 132) devient le route de la Grande-Ligne, pour environ 1,4 kilomètre, le temps de rejoindre l’intersection du rang du Petit-Bois, à la faveur d’une autre grande courbe.  Il est probable que ce rang, et celui du Chenal-Tardif, forment ensemble un ancien alignement de la route 3, mais tout porte à croire que cela date de bien avant 1950.  En fait, la limite des municipalités de Pierreville et de Baie-du-Febvre est le chemin de la Grande-Ligne; du côté ouest, on est à Pierreville, et du côté est, à Baie-du-Febvre

Donc, à partir de la courbe donnant vers l’intersection du rang du Petit-Bois, la route 3 (route 132) redevient la route Marie-Victorin, et nous entrons à Baie-du-Febvre, municipalité dont le statut, en 1950, était multiple.  Le village portait le nom de Baieville, tel qu’indiqué sur ma carte, alors que la paroisse environnante était séparée en deux entités, soit Saint-Antoine-de-Baie-du-Febvre, qui comprenait la route 3 (route 132) à l’est du village, ainsi que les rangs de la Grande-Plaine et du Pays-Brûlé, et celle de Baie-du-Febvre, qui se résumait à la route 3 (route 132) à l’ouest du village.  C’est le 26 mars 1983 que la Gazette officielle du Québec publiait le décret de regroupement des trois municipalités.  Nous roulons sur 4,7 kilomètres avant d’arriver à la rue Principale, que nous prendrons vers la droite.  Après moins de 800 mètres, nous atteignons la rue de l’Église (route 255), qui conduit vers Saint-Zéphirin-de-Courval, et Saint-Cyrille-de-Wendover.  Ensuite, il reste 650 mètres à faire pour revenir à la route Marie-Victorin (route 132).  Surprise; la route 3 (route 132) est à nouveau en gravier!  À tout le moins, elle l’était en 1950.  Nous tournons à droite, toujours vers l’est, et parcourons 6,1 kilomètres de gravier pour arriver aux portes de Nicolet, et au retour de l’asphalte.  De là, la route 3 (route 132) continue son petit bonhomme de chemin, et après avoir roulé environ 4,7 kilomètres, nous arrivons à l’entrée du site d’essai d’obus du lac Saint-Pierre, de la Défense nationale.  On fait encore 2,1 kilomètres avant d’arriver à une intersection; droit devant, le rang Saint-Alexis, et à gauche, le boulevard Louis-Fréchette, et le pont qui nous conduira dans le centre-ville de Nicolet.

Pont Champlain: Serait-ce « la bonne petite crise identitaire » que le PQ cherche tant?

En lisant les réactions de Québec – et accessoirement celles de Montréal – aux annonces faites ce mercredi par le ministre fédéral des transports, Denis Lebel, j’en suis à penser que le gouvernement de Pauline 1ère 1ère (avouez que ça faisait longtemps que je ne l’avais pas appelée comme ça!) devrait cesser cette commission stupide, coûteuse et surtout inutile sur le projet de loi 60 (oui oui, celui sur la Charte!), et investir son tout-va dans le dossier du pont Champlain.  Non, mais c’est vrai; selon ce que rapporte Tommy Chouinard, sur le site web de La Presse, il n’y a pas une, ni deux, mais bien cinq sources de colère pour Québec!

Je fais faire un truc que je n’ai pas fait depuis un bon bout, soit de prendre ces cinq points en litige cités par le journaliste, et les décortiquer un à un, afin d’expliquer mon point de vue sur ces pommes de discorde.  En kaki, ce sont des extraits du texte de Tommy Chouinard.  Allons-y!

> Le péage

Ottawa persiste à vouloir imposer un péage sur le nouveau pont. «J’aurais souhaité que le gouvernement fédéral soit davantage sensible» à cette question, alors que le péage est rejeté par toute la région métropolitaine, a déclaré le ministre des Transports et des Affaires municipales, Sylvain Gaudreault. «Je tiens à mentionner que M. Lebel a dit qu’il n’avait pas l’intention de dévoiler le montant exact du péage; [ce serait fait] seulement quelque temps avant l’ouverture du pont. Écoutez, on ne peut pas fonctionner comme ça.»

Si on ne peut pas fonctionner comme ça, le ministre Sylvain Gaudreault devrait nous expliquer pourquoi Québec a fonctionné exactement de cette façon avec les deux ponts à péage qui furent construits récemment, soit le pont Serge-Marcil, sur l’autoroute 30, et avant, le pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25.  Bien entendu, il aura le loisir de répondre que c’est la faute aux libéraux, mais encore!  Le tarif étonnamment bas du pont de l’A-30 sera corrigé le 1er février; ainsi, le tarif pour une voiture sera de 2$, pour l’A-30, alors qu’il varie déjà de 1,84$ en période hors-pointe, à 2,44$ aux heures de pointe, sur l’A-25.  Ces tarifs servent à financer la construction et l’entretien de chacun de ces ponts, et de certains tronçons d’autoroutes s’y rattachant; c’est d’ailleurs le cas dès qu’un partenaire privé est sollicité par le gouvernement, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP); celui-ci finance l’opération, et charge les usagers en retour.  Pendant que nous y sommes, le ministre Gaudreault devrait aussi nous expliquer comment on pourrait fonctionner, si l’on ne peut pas fonctionner comme ça.

> Les niveaux

Ottawa écarte le scénario d’un pont à deux niveaux, celui privilégié par Québec et les membres du Bureau de partenaires du pont Champlain. Le niveau inférieur serait réservé aux transports collectifs – autobus et train léger. Le niveau supérieur accueillerait à la circulation automobile, avec six voies, deux accotements et une piste pour les piétons et les cyclistes.

Si le gouvernement Marois est frustré par cette prise de position, je dois avouer que je le suis aussi, quoique pour des raisons fort différentes.  Alors que Québec visait les deux niveaux pour des raisons de sécurité, disait-on, de mon côté, je me désole de voir que l’on veut construire un pont avec la même capacité que le pont Champlain actuel, qui est déjà congestionné à chaque jour!  Si l’on peut saluer l’aménagement d’une piste cyclable et piétonnière, ce n’est sûrement pas l’addition d’un train, puisse-t-il être léger, qui va redonner la fluidité à la circulation aux heures de pointe, puisque celui-ci remplacera les autobus qui utilisent présentement la voie réservée en sens inverse de la circulation de pointe.  Et comme les stationnements incitatifs Panama et Chevrier sont pratiquement toujours remplis à pleine capacité, tout porte à croire que les gens continueront à prendre leur voiture pour se rendre à Montréal, et le nouveau pont sera tout aussi congestionné que l’est le pont actuel.

> La facture

Québec soupçonne Ottawa de vouloir lui refiler la totalité de la facture du train léger (SLR). Il lui demande de financer le SLR avec l’enveloppe dite «au mérite» du Fonds Chantiers Canada. La part de cette enveloppe qui reviendrait au Québec – environ 1 milliard de dollars – devrait être consacrée à ce seul projet, estime le gouvernement Marois.

Face à ce constat, Québec devrait reconsidérer son choix.  Un système ferroviaire conventionnel, comme celui du Train de l’Est, ou des autres trains de banlieue, coûterait probablement moins cher à aménager et à opérer, puisque sa compatibilité avec les voies ferrées existantes permettrait de complètement redéployer l’offre de trains de banlieue sur la rive-sud de Montréal.  On pourrait ainsi ouvrir des lignes vers Châteauguay et Salaberry-de-Valleyfield, vers Saint-Jean-sur-Richelieu et Granby, vers Saint-Hyacinthe et Drummondville, ainsi que vers Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Le tout, accompagné d’arrêts et de stationnements incitatifs à chaque route importante, le long de ces trajets, pourrait se faire au rythme des budgets, et de la demande.

> Le bureau conjoint

Le gouvernement fédéral ne donne aucune réponse à la demande de Québec de créer un bureau conjoint Canada-Québec pour la construction du nouveau pont.

Quant à cette demande, pour ma part, Québec devra “s’asseoir dessus”, comme disait mon ex!  Le pont Champlain est de responsabilité fédérale, et le pont à construire, qui le remplacera, le sera aussi.  En conséquence, le gouvernement Marois devra se contenter de répondre aux question que daignera bien lui poser Ottawa, le cas échéant.  Si l’on remplaçait un pont à responsabilité partagée, comme le pont Honoré-Mercier, par exemple, un bureau conjoint serait le bienvenu, mais comme il s’agit d’un projet fédéral à 100%, Québec devrait profiter de l’occasion, qui lui est offerte sur un plateau d’argent, pour conserver son personnel (si tant est qu’à la lumière des révélations du rapport Duchesneau, le MTQ ne déborde pas d’ingénieurs!), afin de faire avancer d’autres dossiers importants, comme celui de l’échangeur Turcot.

> Le concours

Québec regrette que le fédéral ne tienne pas un concours architectural pour le design du nouveau pont.

Ça aussi, c’est malheureux, mais puisque tout le monde faisait pression sur Ottawa pour agir plus rapidement, dans la construction d’un nouveau pont, en remplacement de Champlain, il leur a bien fallu couper quelque part.  Personnellement, je préfère que l’on coupe le concours architectural que sur l’ingénierie, par exemple, ou sur la qualité du béton.

Plus sérieusement, si Québec se donnait la peine de coopérer, un tant soit peu, avec Ottawa, au lieu de constamment monter des dossiers de chicane, peut-être que le remplacement du pont Champlain pourrait avancer encore plus rapidement.

Circulation à Montréal: Soyons patients!

Si vous ne l’avez pas encore appris, je vais vous en apprendre une bonne; le pont Honoré-Mercier, qui relie l’île de Montréal et la réserve indienne de Kahnawake, sur la rive sud (plus précisément celui qu’on appelle officiellement “le pont amont”, sur lequel la circulation va de Montréal à Kahnawake, et qui date des années 1930), est désormais fermé à toute circulation, puisque des rapports d’inspection disent que des plaques de gousset (environ une dizaine) seraient tellement corrodées que le pont risquerait de s’effondrer.  Un document du MTQ présente, en photos, le problème, et la solution à apporter.  Il s’agit, en fait, du document qui fut présenté aux journalistes, lors du point de presse du 15 juin dernier.  Rappelons que la décision de fermer le pont amont fut prise mardi dernier (14 juin) en après-midi, et la fermeture fut effective dans les minutes qui ont suivi.  Les réparations se feront au cours de l’été, et la situation sera rétablie, espère-t-on, à temps pour la rentrée de l’automne prochain.

Le MTQ, il faut le reconnaître, a pris la décision probablement la plus pratique, dans les circonstances, à savoir d’inverser la circulation sur le pont aval, selon l’heure de la journée, en fonction de la circulation.  Ainsi, du lundi au vendredi, de 01h00 à midi, la circulation est autorisée sur deux voies en direction de Montréal, alors que de 13hoo à minuit, on permet la circulation en direction de Kahnawake, également sur les deux voies.  On se garde une heure (de minuit à 01h00, et de midi à 13h00) pour procéder aux changements de signalisation, aux déplacements de cônes orange, etc.  Les week-ends (du samedi à 01h00 au dimanche soir, à minuit), on ouvrira une voie dans chaque direction, toujours sur le pont aval.

Toutefois, la situation s’envenime quand on circule dans le sens contraire de la circulation de pointe, puisque deux voies sont retranchées, entre l’île de Montréal et la rive-sud.  Cela occasionne d’énormes bouchons, puisque les utilisateurs habituels du pont Mercier doivent faire le détour par le pont Champlain, ce qui amène certains utilisateurs de ce pont à envisager d’autres solutions, ce qui, en bout de ligne, congestionne toutes les traversées.  Dans cet article de Jean-Marc Gilbert, du quotidien gratuit 24 heures, on parle de l’exaspération des camionneurs, qui se retrouvent, encore une fois, victimes de l’immobilisme des gouvernements des quarante dernières années.  Par exemple, hier, je livrais dans la région de Québec, et je devais revenir par l’A-20, ayant des livraisons à Victoriaville et à Drummondville.  Ce fut pare-chocs à pare-chocs depuis la hauteur de Sainte-Julie, un peu avant la sortie 102, et ce jusqu’au tunnel L.-H.-Lafontaine!  Il m’a fallu une heure et quart pour parcourir ces quelques 15 kilomètres!

La situation actuelle est le résultat de 35 ans de gouvernements sans colonne vertébrale, qui préfèrent “pelleter par en avant” que de régler les problèmes.  Si vous ne savez pas ce que veut dire l’expression “pelleter par en avant”, imaginez que vous devez pelleter votre trottoir, plutôt long, et que vous pelletez la neige devant vous.  Vous voyez mieux, maintenant?  Nos gouvernements préfèrent “gérer” les problèmes, que les régler.  Résultat; nous sommes perpétuellement dans la merde!

J’en ai souvent parlé, mais je vais le redire; la solution, pour les ponts, c’est de les refaire de la bonne façon, à savoir 1) pour qu’ils durent longtemps (horizon de 100 ans), et 2) pour qu’ils améliorent la fluidité de la circulation (lire: Plus de voies!).

Comme c’est un sujet récurrent (on ne parle que des ponts, dans l’actualité), j’y reviendrai sûrement!

A-20: Un autre cas de parapet!

À Saint-Germain-de-Grantham, près de Drummondville, il y a une jeune dame, dans la vingtaine, qui devrait aller s’acheter un billet de loterie; après la mésaventure qu’elle a vécu, au volant de sa voiture, sur le rang 10, en cette fin d’après-midi, et le fait qu’elle n’ait subi que des blessures mineures, c’est vraiment son jour de chance!  Je vous raconte.

Selon ce que rapporte l’agence QMI, via le site Canoë, la jeune dame roulait en direction sud, sur le rang 10, et a perdu le contrôle de sa voiture juste au moment où elle roulait sur le viaduc qui enjambe l’autoroute 20.  Sa voiture a heurté le parapet du viaduc, qui a cédé sous le choc.  Le véhicule a donc chuté, faisant un tonneau dans les airs, et est retombé sur le toit, tout près des voies de circulation de l’A-20.  En regardant la photo, qui accompagne l’article, on constate que la jeune femme fut très chanceuse que sa voiture heurte le garde-fou près de l’extrémité du viaduc; un peu plus au centre, et elle se serait écrabouillée au beau milieu de l’une des deux chaussées de l’autoroute, et le cas échéant, la jeune dame aurait bien pu y laisser sa peau!  Pour un autre point de vue, cet article de TVA Nouvelles montre le même texte, mais arbore une photo encore plus éloquente!

Les cas de parapet, comme celui-ci, me font toujours penser à celui du pont Yule, à Chambly.  C’est arrivé en 2004, par un matin d’hiver très froid.  Pauline Lalonde conduisait sa fourgonnette, sur le pont qui enjambe la rivière Richelieu, comme elle le faisait pratiquement tous les matins, lorsqu’elle a perdu le contrôle, le pont étant recouvert de glace noire.  Sauf que contrairement à la jeune dame de l’affaire d’aujourd’hui, la fourgonnette s’est retrouvée dans le Richelieu, et madame Lalonde a perdu la vie.

Tout porte à croire que même après 7 ans, le MTQ n’a manifestement pas retenu la leçon.

Pour vous en avoir déjà montré, il y a environ deux ans, nous savons que les parapets des ponts et viaducs vieillissants sont très fragiles; par exemple, le MTQ interdit, depuis le 29 décembre dernier, l’accès aux camions lourds sur le pont Honoré-Mercier, en direction de la rive-sud, parce que celui-ci est désormais trop étroit, à cause des murs New-Jersey qu’on a ajouté, afin d’empêcher un véhicule en perte de contrôle d’aboutir dans le fleuve!  Comme les parapets seront refaits au cours de l’une des prochaines phases de la réfection totale de ce pont majeur, il est donc à noter que cette restriction sera maintenue pendant encore de nombreux mois.  À mesure que le temps passe, il est de plus en plus clair que le MTQ ne fournit pas à rapiécer son réseau routier, à défaut de vraiment le reconstruire, tellement il a négligé l’entretien le plus sommaire de celui-ci.  La ville de Montréal a également beaucoup investi dans les murs de type New Jersey, parce que ses ponts et viaducs laissent aussi gravement à désirer, particulièrement en ce qui concerne les parapets.

Je ne veux pas causer de panique, mais il est clair que les routes du Québec ne sont pas sûres.  Seul point positif; la vendeuse de pilules, qui était en poste depuis 2008, a cédé sa place à un ingénieur (un autre!), à la tête du MTQ, en la personne de Sam Hamad.  J’ose espérer que le nouveau titulaire (cela fait quand même six mois!) parviendra à rattraper le retard accumulé, et que le réseau routier finira un jour par redevenir acceptable.  Je sais; j’ai le droit de rêver!

A-50: D’Ange-Gardien à Thurso, c’est une question de jours

Lors de ma dernière visite sur les chantiers de l’A-50, j’ai pu constater que le tronçon entre Lachute et Grenville avait été ouvert la veille, presque en catimini. Par contre, celui situé entre Ange-Gardien et Thurso ne l’était pas encore. Il ne restait à faire, toutefois, que des détails de finition.

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Quand on entre sur le nouveau tronçon, vers l’est, on nous informe que des bandes rugueuses sont pratiquées sur l’accotement. Par contre, il n’y a pas de bande rugueuse médiane, sur cette section.

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En fait, une bande rugueuse, ça ressemble à cela. Ce sont des sillons, gravés à même l’asphalte, et qui forment une bande, le long de la ligne de marquage.

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Lors de mon passage, il y a de cela exactement une semaine, l’Outaouais venait de recevoir, quelques jours plus tôt, une quantité de neige suffisante pour qu’il en reste, trois ou quatre jours plus tard,…

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…et également suffisante pour nécessiter le passage de « la charrue ».

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Tout juste à l’est de la montée du Quatre, il y a des travaux, pour la construction d’un poste de pesée routière. On y voit d’ailleurs le gardien des lieux.

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Cette fois, il s’agit d’une tentative de photographie artistique. L’oeuvre s’intitule « Coucher de soleil sur bande rugueuse ». Pas très artistique comme titre, mais bon, je devrai trouver quelque chose de plus original.

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Cette fois, dans l’autre sens, ça donne « Bande rugueuse, près de la montée du Quatre ». Bon, d’accord, ce n’est pas très artistique, j’avoue.

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Revenons aux choses sérieuses, maintenant. Ici, on voit la sortie 174, qui mène au chemin Doherty, mais pas du côté que la circulation le voit. Évidemment, comme je ne fais jamais les choses comme les autres, je suis arrivé dans l’autre sens. C’est simplement pour montrer que l’ouverture aura lieu vraiment bientôt (peut-être est-ce déjà fait, au moment où j’écris ce billet); les balises ont été retirées, et remplacées par des gros cônes orange.

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De retour à Thurso, maintenant. Vous voyez la forme de ce panneau? Il vient indiquer, à ceux qui voudraient dépasser, que la manoeuvre sera interdite, dans 300 mètres. De tels panneaux ont déjà existé, au Québec; on les voyait surtout sur l’A-55, entre Drummondville et Sherbrooke, mais ils étaient sur fond jaune. Bon, on le voit plutôt mal, à cause du contrejour,…

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…et sous cet angle, ce n’est guère mieux. Par contre, observez bien, juste entre la pointe du panneau, et l’arbre. Voyez-vous quelque chose de particulier? N’oubliez pas qu’en cliquant sur la photo, vous la verrez en version plus grande. Un indice; il commençait à se faire tard.

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Voici ce qui deviendra la nouvelle fin de l’A-50 est, suite à l’ouverture du tronçon entre Ange-Gardien et Thurso. Si l’on y met un peu de zoom,…

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…nous constaterons que déjà, de la machinerie s’active à produire la suite. Dire qu’il y a quelques mois à peine, l’autoroute débouchait sur des arbres, comme on peut le voir…

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…sur cette photo, qui date de l’un de mes passages précédents, dans le coin, quelque part en août, et encore davantage…

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…sur celle-ci, qui date d’environ un an, alors que je me tenais sur le chemin temporaire, qui contournait le chantier du viaduc de la route 317.

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Voici un petit détail, que j’ai croqué sur la route 317, en direction du village de Thusro. Vous avez sûrement remarqué des travaux de scellement de fissures, sur la route, comme c’est le cas, ici; ces fissures ont permis l’installation de boucles de détection de véhicules, qui permettent de compter le nombre d’autos et de camions qui vont passer sur la route 317, suite à l’ouverture de l’A-50, là-bas. Mais vous êtes-vous demandé quel était cet espèce de papier de recouvrement blanc, que l’on mettait sur les fissures fraîchement scellées? La réponse est tellement simple que vous n’en croirez pas vos yeux. Il s’agit de simple papier de toilette. Exactement le même que tout le monde utilise pour… enfin bref, vous savez à quoi ça sert.

Voilà, pour la partie ouest de l’A-50. Entre les deux, les chantiers vont bon train, et je garde espoir que les échéanciers indiqués sur le site du MTQ devraient être respectés. L’A-50 est espérée par bon nombre de citoyens de la région de l’Outaouais, et peu de protestations ont cours, là-bas. Ne restera plus qu’à souhaiter que l’on doublera cette autoroute dans des délais raisonnables. Mais bon, commençons par rouler dessus; ce sera déjà un bon point.

MISE À JOUR – 10 NOVEMBRE 2008, À 18H25

Selon Acajack, un commentateur, l’A-50, entre Ange-Gardien et Thruso, a finalement été ouverte à la circulation ce lundi 10 novembre, à 13h00. Merci pour l’information.