Mauricie: Quand le MTQ se complait dans des solutions de broche-à foin!

Cette année encore, le MTQ a fait le dévoilement de sa programmation bi-annuelle de travaux à travers le Québec.  Je n’ai pas pris le temps d’examiner la liste de chacune des régions administratives, mais j’ai jeté rapidement un coup d’oeil sur celle de ma région natale, la Mauricie.  J’y ai vu, entre autres, le projet numéro 63, décrit comme étant la “Construction d’une bretelle d’accès à l’autoroute 40 est via la rue Place des Miliciens”. Le projet se concrétisera en 2020.

Je me suis d’abord demandé où diable se trouve la place des Miliciens. Elle se trouve juste en face de la bretelle menant de l’A-55 sud vers l’A-40 est; c’est le petit bout de rue qui n’a pas de nom, et qui se termine en boucle, sur la carte de Google Maps disponible en suivant ce lien. Selon cet article, tiré du site web de Radio-Canada, le ministre des Transports, François Bonnardel, de passage à Trois-Rivières, a déclaré que “C’est une demande qui était importante pour assurer une fluidité et une meilleure sécurité du réseau.” On dit également que ces travaux devraient permettre de diminuer la circulation aux heures de pointe sur l’autoroute 55 à la hauteur de la sortie en direction du boulevard Jean-XXIII.

Or, le flot de circulation, à l’heure de pointe du matin, dans ce secteur, ne provient pas, pour l’essentiel, de la sortie (ou devrait-on dire de l’entrée) du boulevard Jean-XXIII, mais plutôt des secteurs situés au nord, arrivant de l’A-55, et à l’ouest, via l’A-40 depuis Louiseville, Berthierville, ou même Montréal.  Sur cette dernière, la congestion commence parfois au niveau de la pesée routière, après la sortie 192. Avec l’accroissement du flot de circulation de transit sur l’A-40, il est clair que l’unique voie de la bretelle A-55 sud/A-40 est ne suffit plus. Il est donc évident que sur ce dossier en particulier, le ministre Bonnardel s’en est fait passer une petite vite! Une bretelle via la place des Miliciens représente, à mes yeux, une solution de broche-à-foin!

En fait, l’affaire remonte aux années 1970, lors de la construction de l’A-40. On devait, selon les plans originaux, avoir deux axes est-ouest, à savoir l’A-40 actuelle, autrefois connue comme étant l’autoroute de Francheville, ou l’A-755, et l’autre axe, celui de l’A-40 originale, qui devait continuer au bout de la sortie 196, traverser la ville au nord du boulevard des Chenaux, traverser aussi la rivière Saint-Maurice, puis le secteur Cap-de-la-Madeleine au sud de la rue Saint-Alexis, et finalement se raccorder à la grande courbe, là où l’A-40 passe sous la rue Courteau, dans le secteur de Sainte-Marthe, pour prendre son alignement vers Québec.  Aussi, le gouvernement en place à ce moment-là aurait fait savoir qu’en fonction du niveau de circulation prévu, mais aussi d’impératifs budgétaires, on ne pourrait construire qu’un seul des deux axes.  Or, j’ai su, à travers les branches, que c’est l’insistance du maire de Trois-Rivières de l’époque, Gilles Beaudoin, qui a convaincu le MTQ, peu importe son nom en ce temps-là, de construire ce qui fut l’A-755, devenue une partie de l’A-40. Il faudra remercier chaleureusement l’entêtement du regretté maire Beaudoin, puisque s’il avait fallu que l’autre axe soit construit à ce moment-là, la construction de l’A-755, à travers le centre-ville de Trois-Rivières, serait absolument impossible aujourd’hui, compte tenu des critères environnementaux actuels.

Et maintenant, presque 50 ans plus tard, on se retrouve avec une situation que l’on n’imaginait probablement même pas dans les années 1970, à savoir que l’on verrait des bouchons aux heures de pointe.

Déjà, en 1955, le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, stipulait que pour améliorer la circulation, il existait trois types d’interventions; le premier ne coûtait rien, ou presque rien, le second nécessitait certains investissements mineurs, et le troisième exigeait de gros projets coûteux.  On pouvait, selon ses dires, améliorer la circulation dans les quartiers résidentiels des villes en mettant certaines rues à sens uniques, ce qui entrait dans le premier type, que le réaménagement d’intersections, faisant partie du deuxième type d’interventions, pouvait aussi aider, mais qu’il fallait nécessairement, dans des situations précises, faire appel aux projets du troisième type.

C’est là que l’on est rendus avec les autoroutes de Trois-Rivières.  Des interventions du deuxième type ont eu lieu, ces dernières années, comme le réaménagement de l’échangeur A-55 nord/A-40 ouest, qui l’a doté d’une bretelle à deux voies vers Montréal.  Il faudrait aussi ajouter une voie supplémentaire de l’A-55 sud vers l’A-40 est, mais il est impossible de le faire, compte tenu de la proximité de l’entrée Jean-XXIII. Et malgré ce que peut penser le ministre Bonnardel, je doute fort que la nouvelle bretelle de la place des Miliciens arrange quoi que ce soit. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes, et procéder à la construction du deuxième axe est-ouest, à savoir l’A-40 originale.

Après tout, la région de Sherbrooke a su profiter d’investissements majeurs dans son réseau autoroutier, ces dernières années, l’A-410 étant prolongée de plusieurs kilomètres pour contourner par le sud le secteur de Lennoxville, entre sa fin originale, au boulevard de l’Université, et sa fin actuelle, sur la rue Queen/route Gilbert-Hyatt (route 108-143), et ça va se prolonger encore jusqu’à la rue College (route 108), près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, dans un avenir plus ou moins rapproché. Il est grandement temps que la région de Trois-Rivières profite également de fonds provinciaux pour améliorer sa desserte autoroutière, et mettre fin à ces bouchons de circulation. D’autant plus que tous les terrains nécessaires pour construire l’A-40 originale sont déjà la propriété du MTQ.

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A-20 à Saint-Liboire: À quand la réouverture?

En date du 21 octobre, à 23h45, le site Québec 511 nous informait que le viaduc de l’autoroute 20, en direction ouest, qui enjambe le rang Saint-Édouard, est toujours fermé à la circulation, et que les utilisateurs doivent passer par les bretelles de sortie et d’entrée du rang, soit la sortie 145, pour poursuivre leur route vers Montréal.

J’espère que des gens du MTQ pourront éclairer ma lanterne, le cas échéant, mais il me semble qu’avec tous les problèmes de ponts d’étagement que l’on a vécus depuis la tragédie du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, il y aurait sûrement eu moyen de concevoir un “kit d’urgence”, composé d’étais temporaires, que l’on peut déployer en quelques heures, en cas de force majeure.  Au pire, dans des cas extrêmes, mettons 4 ou 5 jours.  Une fois le “kit” assemblé, on peut rouvrir l’infrastructure, ne serait-ce que partiellement, à la circulation.  Un peu comme ce fut le cas avec la super-poutre du pont Champlain. Or, rien de tout cela n’est fait, et le viaduc est fermé depuis le 3 octobre!

Imaginez que le viaduc à fermer d’urgence eut été situé là où il n’y a pas d’échangeur, donc sans la possibilité de détourner la circulation par les bretelles de celui-ci. Pendant plusieurs semaines, la circulation devrait être détournée par le réseau local, en attendant que les in-gné-nieurs nous pondent une solution – temporaire – en attendant de concevoir le chantier de réparation – ou de remplacement – du pont d’étagement permanent – ou du pont tout court, s’il passe au-dessus d’un cours d’eau.  Et l’on sait qu’il y en a quelques-uns, des cours d’eau, entre Longueuil et Lévis.

Dans le cas qui nous concerne, il y a de l’espace entre les deux chaussées de l’A-20; la solution est donc simple.  Pendant que l’on assemble un pont de type Bailey entre les deux chaussées, on construit deux voies de déviation vers le Bailey, elles-mêmes soutenues par les approches des deux viaducs existants. En situation d’urgence, tout cela peut se boucler en moins de 7 jours.  Une fois cela fait, on peut prendre tout le temps qu’il faut pour réparer, ou remplacer, le viaduc défectueux. On peut même, s’il le faut, remplacer le deuxième pont d’étagement; il suffit de modifier les voies conduisant vers le Bailey afin d’y diriger la circulation en direction est.

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Un pont Bailey. Photo tirée du site web Planète TP.

J’espère que le nouveau ministre des transports, François Bonnardel, saura prendre le taureau par les cornes, dans ce dossier-là comme dans plusieurs autres, car dans le cas contraire, on risque de vivre un psycho-drame à chaque fois qu’un pont sera défectueux.

Québec 2018: L’évolution des promesses électorales en matière de routes

Comme dans tout le reste, les choses évoluent en matière de transports en général, et en matière de routes en particulier, en ce qui concerne les promesses électorales.

Au temps où les chemins locaux étaient à peu près tous en gravier, la formule gagnante était de promettre de l’asphalte.  Dans ce vieux film de campagne de l’Union nationale, on mentionnait que “Le gouvernement de l’Union nationale a fait, et continue a faire, une guerre sans merci à la poussière”.  Il y a même des mauvaises langues qui disaient, à l’époque, que lorsque l’on reconstruisait une route existante, les partisans de Maurice Duplessis profitaient d’une belle route droite, alors que les libéraux voyaient une mauvaise courbe devant chez eux!

Puis vint le temps des autoroutes.  Les libéraux de Jean Lesage, puis de Robert Bourassa, ont multiplié le nombre d’autoroutes au Québec, oeuvre débutée par Duplessis à la fin des années 1950.  Puis, comme dans toute oeuvre socialiste, les fonds vinrent à manquer; on s’est alors mis à construire les autoroutes d’abord sur une seule chaussée – les fameuses “super-2”, permettant ainsi de doubler le nombre de campagnes électorales où l’on pouvait promettre l’autoroute en entier.

De nos jours, on ne promet plus que de la théorie!  Les engagements politiques du gouvernement sortant se limitent maintenant à des études d’opportunités, ou à des appels d’offres pour l’élaboration d’avant-projets préliminaires.  On disait dernièrement que l’on pouvait faire dix campagnes électorales avec une autoroute; on pourra désormais en faire près d’une vingtaine.

Évidemment, si les taxes et impôts des contribuables étaient utilisés à bon escient, on pourrait faire évoluer plus rapidement le réseau routier.  De grands pans d’autoroutes qui faisaient partie du plan d’ensemble des années 1950 ne sont pas encore construits, ce qui provoque une usure prématurée du réseau actuel, qui ne suffit définitivement plus à la demande.  Il s’agit d’une seule panne de véhicule, sur l’une des voies rapides de l’île de Montréal, pour que toute la circulation se paralyse.  La région de Québec goûte aussi, de plus en plus, les joies des bouchons de circulation, elle qui a pourtant le plus d’autoroutes par kilomètre carré de superficie.  Maintenant, même Trois-Rivières voit s’installer des bouchons quotidiens.

Le cas de Trois-Rivières est particulier.  À la fin des années 1960, début des années 1970, alors que la planification des autoroutes battait son plein, on prévoyait deux autoroutes dans l’axe est-ouest, à savoir l’autoroute 40, qui allait passer au nord de la ville, et la 755, qui allait traverser le centre-ville de Trois-Rivières, en plus de la 55, dans l’axe nord-sud, seule autoroute à traverser le fleuve entre Québec et Montréal, via le tout nouveau pont Laviolette.  Lorsque Québec fit savoir qu’elle aurait les moyens de ne construire qu’une seule de ces deux autoroutes est-ouest, le maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, insista sur la construction de la 755, de préférence à la 40, qui allait passer beaucoup trop au nord pour que sa ville en profite.

De nos jours, il faut remercier l’insistance du maire Beaudoin, car la construction d’une autoroute en plein centre-ville, comme la 755 – aujourd’hui devenue un tronçon de la 40, serait littéralement impossible.  Par contre, on a bien voulu résoudre le bouchon naissant dans l’ouest de Trois-Rivières avec des améliorations locales, comme la bretelle à deux voies menant de la 55 nord vers la 40 ouest, mais ces améliorations ont atteint leur limite.  La meilleure solution sera celle qui coûte cher, soit la construction de la 40 sur son tracé original, entre l’échangeur 40 ouest-55, au kilomètre 196, et la courbe près du viaduc Courteau, au kilomètre 207.

J’ai hâte de voir la campagne électorale, dans la région de Trois-Rivières; qui, des candidats en lice, osera se prononcer sur cet enjeu qui dépasse les frontières de la ville?  Promettra-t-on, là aussi, seulement des études?  Les terrains de l’emprise de la 40, sur toute sa longueur, appartiennent déjà au MTQ.  J’espère des engagements concrets, de ce côté.

Bouchons de circulation à Trois-Rivières: Une des solutions attend depuis longtemps!

Il y a maintenant près d’un mois, un reportage de Louis Cloutier, de TVA Nouvelles, faisait mention de bouchons de circulation à Trois-Rivières aux heures de pointe.  Deux chauffeurs de taxi rapportent que les conditions de circulation se détériorent dans la cité de Laviolette.  On met la faute sur l’augmentation marquée du nombre de véhicules dans le grand Trois-Rivières depuis au moins 5 ans.

Pour ma part, j’ai constaté, aussi loin qu’à l’automne de 2014, que dans l’ouest de Trois-Rivières, une file se forme le matin, entre 7h00 et 8h30, le long de l’autoroute 55 sud, entre les deux échangeurs de l’autoroute 40, file qui déborde parfois sur l’A-40 en direction est, entre le poste de pesée et l’échangeur de l’A-55, et en fin d’après-midi, entre 16h30 et 18h00, sur l’A-40 vers l’ouest, entre le boulevard des Récollets et l’A-55, incluant les deux bretelles menant à cette dernière.

Ce qui me fait bien rire, dans l’article, c’est le passage où l’on cite le conseiller qui préside le comité de circulation de la ville, Pierre A. Dupont, qui déclare “On n’est pas prêt à bâtir un boulevard Métropolitain comme à Montréal”.  Le pire, c’est que ce boulevard Métropolitain, à Trois-Rivières, il existe déjà!  L’ancienne autoroute 755, aujourd’hui partie intégrale de l’A-40, serpente la ville comme le fait la Métropolitaine, ou l’autoroute Ville-Marie, à Montréal.  Le problème, c’est que cette autoroute devait, en principe, desservir le centre-ville de Trois-Rivières, alors que la circulation en transit (celle qui fait Montréal-Québec sans sortir à Trois-Rivières) devait passer sur ce qui devait être l’A-40 originale, soit la ligne rouge, sur l’image.

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Sauf qu’au moment de la construction des autoroutes du grand Trois-Rivières, dans les années 1970, il fut décidé de ne construire que l’A-755, qui suffirait amplement à la tâche, et que l’A-40 originale pourrait être construite plus tard, lorsque le flot de circulation deviendrait suffisamment imposant.

Eh bien, nous y sommes, maintenant!

Au fil des ans, le MTQ a bien fait quelques améliorations là où c’était possible, comme la nouvelle bretelle de l’A-55 nord vers l’A-40 ouest, qui offre une capacité doublée par rapport à l’ancienne, ou encore celles de l’échangeur de l’A-55 et de l’ancienne A-755, qui furent reconfigurées afin de les rendre plus sécuritaires.  Mais nous sommes rendus au bout de ces améliorations sporadiques, et la conception même de l’A-55 empêche maintenant d’aller plus loin dans cette voie.

J’en appelle donc au sens des responsabilités du ministre des transports, Robert Poëti, qui devra donc passer aux choses sérieuses, aller de l’avant avec cette solution qui attend depuis longtemps, et ordonner la construction du “chaînon manquant” de l’A-40, et ce avant que la situation trifluvienne ne se dégrade au point de ressembler à celle du grand Montréal.

La route 5 – (3) de Lyster à Québec

La dernière fois, nous avons atteint le village de Lyster, et avons tourné à droite sur la rue Bécancour.  De là, la route 5 (routes 116 et 218) continue sur environ 1,6 kilomètres où se succèdent des courbes plutôt serrées, pour ensuite entrer dans le village de Sainte-Anastasie. 100 mètres après l’église, on tourne à gauche sur la rue Nelson qui, après 200 mètres, à la faveur d’une courbe prononcée, devient la rue King.  De là, nous ferons encore près de 1,4 kilomètres avant d’arriver à une courbe qui se tourne à 15 kilomètres à l’heure; en 1950, ça devait être un simple coin de rue!  Après environ 550 mètres, la route 5 (route 116) devient la route Turgeon, et se poursuit sur 2,7 kilomètres avant de prendre une courbe vers la droite, et devenir le 3e Rang.  Au bout de quelque 2,8 kilomètres, nous entrons dans la MRC Lotbinière, puis après 9,1 kilomètres, nous arrivons au coeur du village de Dosquet, où nous croisons la route Saint-Joseph (route 271), qui conduit vers Saint-Flavien, et Laurier-Station (sur la carte, on indique seulement “Laurier”), ou vers Sainte-Agathe, selon la direction choisie.  Il semble qu’il existe un ancien alignement de la route 5, ici, mais je ne sais pas s’il date d’avant ou d’après 1950; sur Google Maps, il existe deux rues Poitras, dont l’actuelle route 116.  Une fois l’intersection de la route Saint-Joseph traversée, la route 5 (route 116) parcourt 6,7 kilomètres avant de devenir la rang de la Ligne, puis encore 4,3 kilomètres pour changer de nom à nouveau, et devenir la rue Principale.  Nous ferons un peu moins de 900 mètres supplémentaires avant de croiser les premières rues du village de Saint-Agapit.

Une autre grande courbe fait en sorte qu’après quelque 200 mètres, la rue Principale s’aligne avec le rang des Pointes.  De là, nous ferons 1,1 kilomètres pour atteindre l’avenue Bergeron (route 273 nord), qui mène à Saint-Apollinaire, puis encore 600 mètres avant de croiser l’avenue Daigle (route 273 sud), qui nous conduira vers Saint-Gilles.  À la sortie du périmètre urbain, la route 5 (route 116) devient le rang Bas-de-la-Paroisse, et s’allonge sur presque 5,5 kilomètres avant d’arriver à une intersection à angle droit, à laquelle on tournera à gauche.  Il semble qu’en 1950, on avait droit à une traditionnelle “fourche”, à cet endroit, comme on en voyait encore beaucoup à l’époque.  Depuis l’intersection, la route 5 (route 116) longe la rivière Beaurivage et s’allonge sur quelque 800 mètres avant d’entrer dans la MRC Les Chutes-de-la-Chaudière, puis prend le nom de rue Principale avant de parcourir encore 4,2 kilomètres pour arriver à l’intersection du chemin Craig, intersection remplaçant une autre “fourche”, ou intersection en Y, dont on voit les vestiges environ 100 mètres plus loin.  Depuis l’intersection actuelle, nous ferons 3,8 kilomètres avant d’arriver dans un secteur plus fortement urbanisé; nous sommes à Saint-Étienne-de-Lauzon.  Après un kilomètre de plus, nous croisons la route Lagueux (route 171 nord), puis à 700 mètres de là, la route 1 sud (route 171 sud), aussi appelée rue du Pont.  De là, la route 5 se joint à la route 1 pour poursuivre son chemin en multiplex.  Nous ferons environ 1,5 kilomètres avant de sortir du périmètre très urbanisé, puis encore 6,4 kilomètres le long desquels quelques pâtés de maisons poussent ça et là; de ce point, la route 5 (route 116), toujours en multiplex avec la route 1, devient la 1ère Avenue, et entre dans un autre secteur fortement urbanisé.  Après 1,9 kilomètres, elle devient la route du Pont, et parcourt encore 1,3 kilomètres avant de voir la route 9 (autoroute 20) se joindre au multiplex, en direction de la Vieille-Capitale.  Nous sommes dans la ville de Lévis.

La route 5 (route 116), en multiplex avec les routes 1 et 9, s’allongera sur 2,5 kilomètres avant de croiser la route 3 (route 132), et de se diriger vers le pont de Québec.  Après un kilomètre, on se joint à ceux qui arrivent de Québec (route 175), dans le jeu des bretelles, mais ce sera pour moins de 100 mètres, alors qu’en bifurquant à gauche, on se lance vers la traversée du pont.  Après 550 mètres de bretelles supplémentaires, on arrive sur le tablier du pont de Québec, qui s’allonge sur presque un kilomètre, puis de là, on fera 900 mètres de plus pour prendre la bretelle vers l’avenue des Hôtels, puis à droite, sur celle-ci, on roule sur 130 mètres avant de tourner à gauche sur le chemin Saint-Louis.  Après environ 4,3 kilomètres, vous croiserez l’avenue Maguire, et la côte de Sillery; vous êtes sur la bonne voie.  Faites encore 1,1 kilomètres, et vous vous retrouverez sur la Grande-Allée.  La route 5 (route 175), en multiplex avec les routes 1 et 9, se continue sur 3,6 kilomètres, puis à partir de la porte, redevient la rue Saint-Louis.  De là, on parcourt encore 550 mètres, puis on tourne sur la rue du Fort, sur 120 mètres.  Au coin de la rue de Buade, on croise la route 2, et c’est la fin des routes 1, 5 et 9.

La route 4 – (2) de Châteauguay à Montréal

La dernière fois, nous nous sommes arrêtés juste au pied du viaduc surplombant l’autoroute 30, que nous avions traversé.  La route 4 (routes 132 et 138), ou boulevard Saint-Jean-Baptiste, se poursuit sous la forme d’une rue commerciale typique d’une ville de banlieue.  Après 1,8 kilomètres de commerces en tous genres, nous arrivons à la route 3 ouest, aussi appelée boulevard d’Anjou; la route 4 se poursuit en multiplex avec celle-ci.  Nous ferons 1,2 kilomètres de plus, toujours parmi les commerces, avant d’atteindre le boulevard Saint-Francis, et la réserve autochtone de Kahnawake, où l’on roule sur 4 voies, plus une voie de virage à gauche dans les deux sens, au centre, plus une voie réservée aux autobus, complètement à droite.  Cette dernière a ceci de curieux que la signalisation relative à celle-ci est faite, en alternance, de panneaux en français, et de panneaux… en langue Mohawk!  Aucun panneau en anglais, cependant!  Bizarre, quand même!

Après 3,4 kilomètres, la route 4 (routes 132 et 138) devient à chaussées séparées, et entre dans une courbe, vers la droite, au bout de laquelle on retrouve une intersection.  Pour poursuivre notre chemin vers Montréal, nous continuerons tout droit, mais il est clair que l’itinéraire de 1950 nous conduit plutôt à prendre à gauche, sur la Blind Lady’s Hill Road, jusqu’aux anciennes approches du pont Honoré-Mercier; il faut mentionner ici que le pont Mercier, et ses approches furent complètement refaites lors de la construction de la voie maritime du Saint-Laurent.  Vous trouverez les détails de cet itinéraire sur la troisième page consacrée à la route 3, que vous pouvez voir en cliquant sur ce lien.  En continuant, donc, nous nous trouvons sur ce qui aurait dû devenir un tronçon de l’autoroute 30 originale; d’ailleurs, à quelque 350 mètres de l’intersection de la Blind Lady’s Hill Road, la route devient droite comme une flèche, et à un kilomètre de là, la jonction de la St. Isidore Road (route 221) est étagée, avec viaduc et échangeur en demi-trèfle.  Nous ferons un demi-kilomètre de plus avant d’arriver aux bretelles qui conduisent à la route 3 est (route 132 est); nous continuerons vers le pont Mercier.

Nous roulerons encore 400 mètres sur la terre ferme avant d’atteindre les premières travées des bretelles conduisant au pont, qui est de juridiction partagée; en gros, on peut dire que la partie au-dessus de la voie maritime, incluant les brettes surélevées en territoire Mohawk, appartient au gouvernement fédéral, alors que celle au-dessus du fleuve Saint-Laurent appartient au provincial, mais dans les faits, la répartition des responsabilités est beaucoup plus complexe.  Vous trouverez un résumé plus détaillé en cliquant sur ce lien.  Après un peu plus de 500 mètres, nous arrivons à un feu de circulation, qui régule la circulation lors de l’heure de pointe du matin, puis nous atteignons le pont proprement dit.  Après environ 1,6 kilomètres, nous débarquons sur l’île de Montréal, plus précisément dans ce que l’on appelait – et qu’on appelle toujours – ville LaSalle.  À partir de ce point, ma carte de 1950 n’est plus suffisamment précise; j’ai donc utilisé une carte de 1952, sur l’utilisation des sols sur l’île de Montréal, que j’ai déniché sur le site web de Bibliothèque et Archives nationales du Québec (BAnQ), qui montre que le pont Mercier, à l’époque, se raccordait à l’avenue Lafleur, près d’une intersection “à cinq coins”, qui comprend, outre cette avenue, la rue Airlie et le boulevard Newman.  Pour atteindre cette intersection, depuis le pont Mercier, vous devrez prendre la sortie 1 (Rue Airlie, Boul. Newman, Boul. de la Vérendrye); vous passerez sous un viaduc (c’est l’avenue Lafleur), puis vous tournerez à droite sur la rue Berhens.  Il y a une courbe à 90 degrés vers la droite, puis à l’intersection, vous continuez tout droit sur la rue Centrale.  Il y a ensuite un arrêt à l’avenue Orchard, puis un autre, pour une traverse de piétons.  Au suivant, vous tournez à droite; vous êtes sur l’avenue Lafleur.  Après 250 mètres, vous êtes à notre fameuse intersection; disons que c’est à ce point que la route 4 se poursuit.

De là, ne vous fiez pas au panneau indiquant la direction à prendre pour la route 138; il vous ramènera vers le pont Mercier!  Continuez plutôt tout droit; l’avenue Lafleur est droite comme une flèche, sur 1,3 kilomètres, jusqu’à la rue Elmslie.  Vous devrez bifurquer vers la droite, puisque l’avenue Lafleur s’arrête là, mais après environ 200 mètres, vous atteindrez l’avenue Dollard, que vous prendrez en tournant à gauche.  Dès que vous atteignez la petite pente, vous vous rendez compte que le terre-plein central devient beaucoup plus large; c’est qu’en 1950, à cet endroit, l’avenue Lafleur rejoignait l’avenue Dollard, dans une intersection en pointe, mais que suite au réaménagement du pont Mercier, toute la circulation venant des deux pont-levis, que vous voyez droit devant, fut détournée vers Dollard.  La route 4 traversait donc ces pont-levis, situés juste de l’autre côté de la rue Saint-Patrick.  Celui que l’on traversera, le pont Lafleur, fut érigé en 1959; c’est donc clair qu’en 1950, la circulation se faisait sur deux voies seulement, sur l’autre structure, le pont Gauron, qui lui fut construit en 1913.  Le tablier du pont Lafleur est en acier grillagé, contrairement à celui du pont Gauron qui est asphalté.  De l’autre côté des ponts, qui traversent le canal Lachine, la route 4 devient l’avenue Saint-Pierre; ce changement nous rappelle que nous sommes passés dans ce qui était autrefois ville Saint-Pierre, petite ville qui fut fusionnée à Lachine, dans le but de ne pas être fusionnée de force à la ville de Montréal, dans le cadre des méga-fusions municipales de 2002, mais la manoeuvre fut inutile puisque lors des référendums sur les défusions, en 2006, l’ancienne ville de Lachine n’a pas réussi à redevenir une ville, et est donc demeurée un arrondissement de la nouvelle ville de Montréal.  Nous allons donc parcourir quelque 320 mètres sur la route 4, en traversant la rue Notre-Dame, une voie ferrée, et l’autoroute 20, avant d’arriver à sa fin, soit à l’intersection de l’avenue Saint-Pierre et de la rue Saint-Jacques, qui était, en 1950, la route 2.

La route 4 – (1) De la frontière de l’état de New York à Châteauguay

La route 4 (route 138) commence dans la municipalité frontalière de Godmanchester, qui longe la rivière à la Truite.  Cette rivière a donné son nom à l’autre municipalité frontalière, Trout River.  Chez nos voisins du Sud, la route 4 (route 138) devient la route 30 de l’état de New York (NY-30), et rejoint le petit village de Constable, puis la ville de Malone.  Après le poste-frontière canadien, on roulera environ un kilomètre, avec une courbe en mi-parcours, avant de croiser le chemin Donnely.  On continuera de suivre le cours de la rivière à la Truite, sur 4,1 kilomètres, parsemé de courbes, parfois prononcées, jusqu’à la montée Leblanc, qui conduit vers Cazaville.  Au bout de 6,7 kilomètres de plus, nous croiserons la montée Smellie, qui mène vers Saint-Anicet, puis, à 4 kilomètres de là, la rivière à la Truite se jette dans la rivière Châteauguay, et 600 mètres plus loin, le boulevard Baird nous annonce les premières rues de la petite ville de Huntingdon, où la route 4 (route 138) devient la rue Châteauguay.  Nous ferons un peu moins de 800 mètres avant de croiser la rue Lorne, dont le pont conduit de l’autre côté de la rivière.  Nous ferons un autre 500 mètres sur la rue Châteauguay avant d’arriver à l’intersection de la route 52 (route 202 est), aussi appelée rue Henderson, vers Hinchinbrooke, et Napierville, ainsi que des rues Prince et Dalhousie.  Après quelque 300 mètres, nous croiserons la rue F.-Cleyn (route 202 ouest), qui conduit à Port-Lewis, et à Sainte-Barbe.  Nous croiserons encore des rues sur environ 550 mètres avant de retourner à la campagne, toujours le long de la rivière Châteauguay.

De retour dans les limites de Godmanchester, nous allons parcourir 5 kilomètres et demi, puis prendre un ancien alignement de la route 4, que la municipalité de Godmanchester appelle maintenant la route 138A.  Nous y parcourrons quelque 800 mètres avant d’arriver à la montée Rockburn, qui conduit au pont Dewittville, qui traverse la rivière Châteauguay.  Ensuite, sur plus ou moins 500 mètres, soit jusqu’au chemin Seigneurial, les maisons sont plus rapprochées les unes des autres, ce qui évoque l’ancien village de Dewittville.  À partir du chemin Seigneurial, on entre dans la municipalité d’Ormstown, et les maisons sont plus clairsemées.  Après environ 6,7 kilomètres, on passe le chemin Island, autre traversée de la rivière Châteauguay, et 500 mètres plus loin, on arrive à la route 138 actuelle.  Le parcours de la route 4 est coupé, suite à la démolition du pont de la rue Bridge; pour suivre ce parcours, on entrait dans le village par la rue Gale (route 201 nord).  On faisait environ 650 mètres avant de tourner à droite, sur la rue Church, puis à 350 mètres de là, on tournait encore à droite, cette fois sur la rue Lambton.  Après 160 mètres, on prenait à gauche sur la rue Bridge, et l’on traversait la rivière Châteauguay.  Enfin, lorsqu’il y avait un pont.  Ensuite, on parcourait 250 mètres pour atteindre la rue Roy, puis on tournait à gauche sur celle-ci pour rejoindre l’alignement de la route 138 actuelle.  Mais la rue Roy a aussi été coupée, à son extrémité est, de façon à ne pas y accéder directement en provenance de l’est.  Pour contourner le tout, on doit tourner à droite à l’intersection de la route 138 et de la route 138A, afin de suivre le tracé actuel sur 1,2 kilomètres, soit jusqu’au chemin de Jamestown (route 201 sud).

Depuis le chemin de Jamestown (route 201 sud), on doit rouler sur un peu moins de 600 mètres pour arriver à l’ancienne intersection de la rue Roy, et finalement sortir d’Ormstown.  Nous continuons ensuite notre petit bonhomme de chemin sur la route 4 (route 138), et au bout de 6,3 kilomètres, on atteint le rang du 40, lequel nous raccorde à Saint-Louis-de-Gonzague.  Pendant ce temps, nous sommes entrés sur le territoire de la paroisse de Très-Saint-Sacrement.  Après près de 6,9 kilomètres, la route 4 tourne à droite, sur la rue Mill, et on roule sur environ 800 mètres pour atteindre l’ancienne voie ferrée, et le village de Howick.  Près de 700 mètres plus loin, près de l’intersection de la rue Pine, la rue Mill devient la rue Lambton, et à 450 mètres de là, on tourne à gauche à l’intersection de la rue Bridge, afin de rester sur la rue Lambton.  À 120 mètres de l’intersection, on traverse la rivière des Anglais puis, 100 mètres après le pont, on tourne à nouveau à gauche sur le rang du Moulin (route 203 nord), de retour sur le territoire de Très-Saint-Sacrement.  Après 3,4 kilomètres, on entre dans la municipalité de Sainte-Martine, et à un peu plus de 500 mètres de là, on arrive à l’intersection du boulevard Saint-Jean-Baptiste-Ouest (route 138), que nous atteindrons en prenant la bretelle vers la droite.  Au bout d’un peu moins de 1,5 kilomètres, on peut voir un alignement de la route 4, vers la gauche, qui sert de patio, devant une remise de jardin.  Une partie de la rue Reid, 40 mètres plus loin, fait partie de cet alignement, qui prend vers la droite, ensuite, mais qui est coupé par une clôture, après quelques dizaines de mètres, près d’une propriété au-delà de laquelle les terres ont été retournées à la culture.  Presque 900 mètres plus loin, l’autre partie de cet alignement est accessible depuis le croissant Saint-Aimé, mais là aussi, il fait partie d’une propriété privée.  Continuons sur le boulevard Saint-Jean-Baptiste.

Le croissant Saint-Aimé fait face au chemin de la Rivière-des-Fèves-Nord.  Depuis ce point, la route 4 (route 138) se poursuit sur environ 700 mètres avant d’entrer dans le village de Sainte-Martine; le boulevard Saint-Jean-Baptiste-Ouest devient la rue Saint-Joseph.  Sur un autre 700 mètres, les rues sont encore clairsemées, et les fermes sont présentes, mais une fois la rue Saint-Louis atteinte, nous sommes vraiment en milieu urbain.  Un premier secteur, plus ancien, s’étend sur un peu moins de 550 mètres, soit jusqu’à la rue Picard, puis sur une distance de 350 mètres, on ne croise aucune rue.  Bon, il y a bien le bureau de poste, celui du Ministère de l’agriculture du Québec, un bureau de notaires, et quelques autres commerces, en plus de jolies maisons, ce qui fait que le tissu urbain n’est pas rompu.  En fait, ce secteur de la municipalité s’appelle “Le Méandre”, et est composé d’une bande de terrain étroite qui se trouve coincée entre la rivière Châteauguay et la voie ferrée du CSX.  La municipalité y a installé son va-tout (hôtel-de-ville, loisirs, travaux publics, salle communautaire, etc.), accessible par la rue des Copains. Re-tissu urbain de village traditionnel sur environ 330 mètres, où l’on trouve, à gauche, la rue du Pont, qui traverse la rivière Châteauguay par l’entremise d’un pont à une seule voie, alors qu’un ancien pont ferroviaire fait de même pour la piste cyclable.  130 mètres plus loin, on voit la route 36 sud (route 205 sud), qui mène vers Saint-Urbain-Premier, après quoi on rencontre un secteur ponctué de grands commerces, derrière lesquels le quartier résidentiel est tout neuf, et de l’autre côté, l’usine du groupe Bonduelle, suivi d’un secteur typiquement banlieusard, le tout sur un kilomètre, soit jusqu’au pont de la rivière de l’Esturgeon.  Juste après le pont, la route 36 nord (route 205 nord) conduit à Beauharnois.

Après un peu plus de 650 mètres où maisons et commerces se côtoient, la route 4 (route 138) reprend le chemin de la nature, et traverse des terres agricoles, sur une distance de 2,1 kilomètres, après quoi on entre dans la ville de Mercier.  Ici, le terme “ville” est un bien grand mot puisque l’on fera encore 2,8 kilomètres avant d’entrer dans la ville proprement dite.  La rue Lalonde, à droite, est annonciatrice, mais la rue Sauvé, 300 mètres plus loin, à gauche, ne laisse pas de place à l’interprétation; nous sommes en ville.  Depuis la rue Sauvé, nous ferons un peu plus de 600 mètres pour atteindre la rue Marleau, et 100 mètres de plus pour arriver à la rue de l’Église, ce qui nous situe à peu près au coeur de l’ancien village.  Car il faut mentionner ici qu’en 1950, nous n’étions pas dans la ville de Mercier, mais dans le village de Sainte-Philomène.  En partant de la rue de l’Église, nous allons parcourir plus ou moins 800 mètres d’un boulevard Saint-Jean-Baptiste qui ressemble à la grande rue d’un village, après quoi les 2,9 kilomètres suivants seront parsemés de commerces, de fermes, et de petites usines.  On atteindra ensuite l’autre secteur urbain de Mercier, qui s’étend de la rue Côté jusqu’à l’autoroute 30, soit sur 600 mètres, incluant l’autoroute elle-même, au-delà de quoi nous entrons dans la ville de Châteauguay.