Québec 2018: On ressort les vieux projets des cartons poussiéreux!

Le dernier week-end fut l’occasion pour deux partis, dans leurs instances respectives, le Parti libéral du Québec (PLQ) dans la vieille capitale, et la Coalition Avenir Québec (CAQ) à Sherbrooke, de peaufiner leur programme électoral.  Vous me direz que les élections générales n’auront lieu que le 1er octobre 2018, mais vous comprendrez qu’il s’agit là de l’un des dommages collatéraux des élections à date fixe; les campagnes électorales sont longues.  Très longues.

Le chef du PLQ, Philippe Couillard, a lancé, lors du congrès de son parti, un appel de projets; les libéraux, semble-t-il, ont géré les vraies affaires de façon à se lancer dans une orgie de dépenses.  Il n’en fallait pas plus pour ressortir le bon vieux projet de monorail entre Montréal et Québec.  Ce projet serait sorti de l’imagination de Pierre Couture, cet ingénieur d’Hydro-Québec qui fut aussi le créateur du fameux moteur-roue révolutionnaire, qui devait mettre le génie québécois sur la mappe, mais qui accumule la poussière dans des cartons.

Selon ce qu’on peut lire dans cet article du site web d’Ici Radio-Canada, ainsi que dans le reportage de l’émission Découverte, de la même chaîne, il faudra pas moins de 200 millions$ pour la construction d’un banc d’essai de 5 kilomètres.  Or, la construction d’une telle infrastructure n’est pas nécessairement une garantie de succès.  Prenons pour exemple la voie d’essai de l’Aérotrain, construite au nord d’Orléans, en France; ses 18 kilomètres de voie simple surélevée, complétée de deux plateformes aux extrémités, et d’un garage en milieu de parcours, ont coûté la modique somme de 24,5 millions de francs, soit l’équivalent d’environ 5,7 millions de dollars canadiens… en 1967!  Le tout aura servi à expérimenter deux types de trains, entre 1969 et 1974, avant d’être définitivement désaffecté en 1977.

Je ne dis pas que le monorail de Couture n’a pas d’avenir, remarquez bien.  Je dis seulement que 200 millions de dollars pour faire des tests sur 5 km, de deux choses l’une; si c’est financé par le privé, c’est génial, mais si ça l’est par les gouvernements, c’est du gaspillage.  Parce qu’il existe des alternatives.  D’abord au sol, le service d’autocars d’Orléans Express (une division de Kéolis) est en mode de rationalisation de services, pour cause de manque de clientèle.  Ensuite, il y a VIA Rail Canada, une autre création gouvernementale, fédérale celle-là, qui assure, tant bien que mal, un service ferroviaire de passagers entre Montréal et Québec. Finalement, il y a aussi les avions, qui assurent la liaison en à peu près le même temps que le monorail de Couture.

Si le PLQ recherche des projets pour dépenser l’argent des contribuables, je lui propose bien humblement de compléter un grand projet entrepris dans les années 1950, qui devait être terminé quelque part dans les années 1980, et qui ne l’est toujours pas après plus de 60 ans.  Je parle ici du réseau routier supérieur de la grande région montréalaise.  Il y a aussi celui du grand Québec, et ceux des autres grandes villes (de plus de 100,000 habitants) de la province, qui elles aussi, ont sans aucun doute un urgent besoin d’un réseau routier supérieur capable de suffire aux besoins, actuels et futurs, de déplacement.  Car contrairement au monorail, le réseau routier est universel; en plus de transporter des passagers, il transporte aussi des biens, dont les aliments qui nous sont essentiels à chaque jour, par exemple.

Évidemment, c’est beaucoup moins glamour qu’un monorail…

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Bouchons de circulation à Trois-Rivières: Une des solutions attend depuis longtemps!

Il y a maintenant près d’un mois, un reportage de Louis Cloutier, de TVA Nouvelles, faisait mention de bouchons de circulation à Trois-Rivières aux heures de pointe.  Deux chauffeurs de taxi rapportent que les conditions de circulation se détériorent dans la cité de Laviolette.  On met la faute sur l’augmentation marquée du nombre de véhicules dans le grand Trois-Rivières depuis au moins 5 ans.

Pour ma part, j’ai constaté, aussi loin qu’à l’automne de 2014, que dans l’ouest de Trois-Rivières, une file se forme le matin, entre 7h00 et 8h30, le long de l’autoroute 55 sud, entre les deux échangeurs de l’autoroute 40, file qui déborde parfois sur l’A-40 en direction est, entre le poste de pesée et l’échangeur de l’A-55, et en fin d’après-midi, entre 16h30 et 18h00, sur l’A-40 vers l’ouest, entre le boulevard des Récollets et l’A-55, incluant les deux bretelles menant à cette dernière.

Ce qui me fait bien rire, dans l’article, c’est le passage où l’on cite le conseiller qui préside le comité de circulation de la ville, Pierre A. Dupont, qui déclare “On n’est pas prêt à bâtir un boulevard Métropolitain comme à Montréal”.  Le pire, c’est que ce boulevard Métropolitain, à Trois-Rivières, il existe déjà!  L’ancienne autoroute 755, aujourd’hui partie intégrale de l’A-40, serpente la ville comme le fait la Métropolitaine, ou l’autoroute Ville-Marie, à Montréal.  Le problème, c’est que cette autoroute devait, en principe, desservir le centre-ville de Trois-Rivières, alors que la circulation en transit (celle qui fait Montréal-Québec sans sortir à Trois-Rivières) devait passer sur ce qui devait être l’A-40 originale, soit la ligne rouge, sur l’image.

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Sauf qu’au moment de la construction des autoroutes du grand Trois-Rivières, dans les années 1970, il fut décidé de ne construire que l’A-755, qui suffirait amplement à la tâche, et que l’A-40 originale pourrait être construite plus tard, lorsque le flot de circulation deviendrait suffisamment imposant.

Eh bien, nous y sommes, maintenant!

Au fil des ans, le MTQ a bien fait quelques améliorations là où c’était possible, comme la nouvelle bretelle de l’A-55 nord vers l’A-40 ouest, qui offre une capacité doublée par rapport à l’ancienne, ou encore celles de l’échangeur de l’A-55 et de l’ancienne A-755, qui furent reconfigurées afin de les rendre plus sécuritaires.  Mais nous sommes rendus au bout de ces améliorations sporadiques, et la conception même de l’A-55 empêche maintenant d’aller plus loin dans cette voie.

J’en appelle donc au sens des responsabilités du ministre des transports, Robert Poëti, qui devra donc passer aux choses sérieuses, aller de l’avant avec cette solution qui attend depuis longtemps, et ordonner la construction du “chaînon manquant” de l’A-40, et ce avant que la situation trifluvienne ne se dégrade au point de ressembler à celle du grand Montréal.

Pont Champlain: L’AMT veut son train, baon!

Parmi ceux et celles qui se demandaient si un système léger sur rails (SLR) était vraiment essentiel sur le futur pont Champlain, certains – dont votre humble serviteur – étaient plus sceptiques que d’autres.  Eh bien voici quelque chose qui va éclairer, et jusqu’à un certain point appuyer, mon scepticisme.  Ce quelque chose, c’est un reportage de Marie-Maude Denis, collaboratrice à l’émission Enquête, de la Société Radio-Canada (SRC), qui soupçonne que l’achalandage prévu, pour justifier la construction d’un SLR sur le futur pont Champlain, ait été délibérément gonflé dans le but de convaincre le Ministère des transports du Québec (MTQ) d’aller de l’avant avec cette solution.

À lire le texte, et à regarder les différents extraits de vidéo compris dans l’article, il semble que le problème soit multiple.  De un, de grands pans des études réalisées à date – 22M$ sur un budget de 40M$ – ont été réalisés par un consortium composé de Bombardier et SNC-Lavalin, deux soumissionnaires potentiels dans un projet de construction d’un SLR.  De deux, le MTQ s’est laissé endormir, jusqu’à un certain point, par l’Agence métropolitaine de transports (AMT), puisque des images illustrant le projet, au fil du temps, et distribuées aux journalistes, sont en fait des images d’autres trains, implantés ailleurs, comme le MGM CityCenter Shuttle, de Las Vegas, ou encore le SkyTrain, de Vancouver.  Deux trains qui, somme toute, ont très peu à voir avec un vrai SLR.  De trois, les chiffres fournis par l’AMT pour convaincre le MTQ de favoriser son projet, soit les projections d’achalandage pour les années à venir, ne semble pas connectées avec la réalité.

Tout cela me convainc donc dans mon idée de ce que devrait être la desserte de transport en commun dans le corridor réservé pour celui-ci sur le futur pont Champlain, à savoir des rails permettant le passage de trains conventionnels, de façon à permettre le passage des actuels – et d’éventuels futurs – trains de banlieue, mais installés de façon affleurante, de manière à favoriser la circulation d’autobus et de taxis entre les trains, le tout afin de maximiser la desserte de transport en commun.  Bien entendu, il aurait aussi fallu quatre, voire cinq voies de circulation par direction, sur le futur pont Champlain, mais sur cet aspect, une fois de plus, on ne m’a pas écouté.

Les canards de l’A-30: Emma Czornobaj en appelle!

C’est sorti hier sur le site web du journal Métro, édition de Montréal.  La jeune dame qui fut déclarée coupable de deux chefs d’accusation de négligence criminelle entraînant la mort, et de deux autres de conduite dangereuse ayant entraîné la mort, lors d’un procès devant juge et jury décide donc d’en appeler du verdict, puisque la sentence ne sera connue qu’après les représentations qui devraient avoir lieu le 8 août prochain.

L’article ne mentionne pas à quel moment au juste, mais selon la défense, la juge Éliane Perrault aurait erré en donnant ses instructions au jury.  De plus, le verdict n’aurait pas été raisonnable compte tenu des preuves présentées devant la cour.  Autrement dit, Emma Czornobaj demande un acquittement, rien de moins.  Pourtant, suite au procès, son avocat, Me Marc Labelle (qui défend aussi, dans une autre cause, l’ex-lieutenant-gouverneur, Lise Thibault) se disait prêt à demander une sentence suspendue assortie d’une probation et même d’une amende, ce qui constituerait la peine la plus légère possible dans les circonstances, selon ce que l’on peut lire dans un article paru sur le site web DROIT-INC, sous la plume de Me Julie Couture.  Cet article donne une analyse fort intéressante, qui ressemble d’ailleurs beaucoup à l’opinion que j’ai de toute cette affaire.

C’est triste à dire, mais dans le cas présent, c’est davantage la société qui doit apprendre de cette cause que madame Czornobaj elle-même; comme elle l’explique dans un reportage de Karine Bastien, de la télévision de la SRC, elle conçoit qu’elle a posé un geste qu’elle qualifie aujourd’hui de “stupide”, et espère que la juge sera clémente.  Elle a effectivement commis une énorme bourde, une connerie monumentale.  Mais je ne crois pas qu’une peine de prison soit justifiée; le cauchemar de l’affaire en justice, et le verdict de culpabilité, en plus de la mort de deux personnes, représentent un poids suffisamment lourd à porter, selon moi.  Par contre, l’ensemble de la société doit bien comprendre qu’il ne faut jamais s’arrêter sur les voies d’une autoroute, à moins d’un cas de force majeure.  Et des canards ne constituent pas un cas de force majeure.

Pont Charles-de Gaulle: Puisqu’il faut faire quelque chose,…

Au bulletin de 17h00, sur la chaîne TVA, on annonçait que le pont Charles-de Gaulle était dans un piteux état.  Des seize piliers qui soutiennent ce pont, dix sont carrément situés dans la rivière des Prairies.  Or, on mentionnait que ces piliers étaient mal en point, et ce autant au niveau du béton que de l’acier.  Dans le reportage, on a vu le ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, s’en tenir aux généralités habituelles; on travaille sur la sécurité, nous ferons tout ce qui est nécessaire, etc.  On peut voir deux autres reportages en cliquant sur ce lien.

On a aussi fait mention des derniers travaux, sur ce pont.  Lorsque l’on a refait le tablier, il y a quelques années à peine, il avait fallu reconstruire trois dalles, tellement celles-ci étaient endommagées.  Bref, tout porte à croire que ce pont, construit en 1965, est dû pour une reconstruction complète.

Aussi, puisqu’il faut faire quelque chose, pourquoi ne pas en profiter pour faire une mise à jour complète de cette infrastructures stratégique pour tout le secteur nord-est de Montréal?  Vous me voyez venir; une voie de plus par direction, ça vous tente?  Quitte à ce qu’elle soit réservée aux autobus et aux taxis, pendant les heures de pointe.  Le pont actuel n’a aucun accotement; ce serait le temps idéal pour remédier à la situation.  En fait, au lieu de “patcher” pour un an ou deux, il faudrait faire d’une pierre deux coups, et se doter d’une infrastructure qui sera solide pour les 50, ou 100 prochaines années.

Évidemment, ce serait plus cher que de faire du rapiéçage, mais on aurait la paix pour des décennies.

On pourrait procéder de la même façon que ce qui fut fait au pont Carbonneau, à Saint-Félicien, au Lac-Saint-Jean, à la différence que l’on construirait deux ponts jumeaux, au lieu d’un seul, construit en deux étapes.  On construit d’abord un nouveau pont, de la même largeur que le pont actuel, question de pouvoir y aménager temporairement six voies de circulation.  Une fois cela fait, on démolit le pont actuel, et on construit un second pont, identique au premier, et juste à côté de celui-ci.  Une fois le deuxième pont terminé, on répartit les voies sur les deux ponts, de façon à obtenir quatre voies par direction, avec des accotements des deux côtés.

Ainsi, le problème serait réglé pour un bon bout de temps.  Les gens du secteur, qui ont dû composer avec des travaux à répétition, et ce depuis une vingtaine d’années, méritent bien un répit, même si, pour cela, il leur faudra souffrir un autre chantier majeur.

Daniel Breton: Le chat sort du sac!

Plusieurs personnes ont eu une réaction de surprise, lorsque le président du Bureau d’audiences publiques en environnement (BAPE), puis son vice-président, furent limogés par ordre du nouveau ministre du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs, Daniel Breton.  Puis est arrivée l’affaire de la visite des commissaires, aux bureaux du BAPE, par le ministre.  Maintenant, sur Twitter, on compare allègrement Daniel Breton à un “Bougon”, en référence à la série télévisée diffusée il y a quelques années.  Voyons voir.

Ce mercredi, en fin de journée, le Journal de Québec a publié cet article, signé Charles Lecavalier, de l’agence QMI, dans lequel, en plus des réactions sur vidéo de Yolande James (PLQ) et de François Bonnardel (CAQ), on raconte que l’actuel ministre de l’environnement aurait été expulsé de son logement, à deux reprises, par deux propriétaires différents.  Selon l’article, les sommes dues n’ont toujours pas été versées par monsieur Breton, malgré les jugements rendus.  Dans les réactions, il est aussi question, entre autres, de permis de conduire suspendu.

Du côté de TVA Nouvelles, on reprend le texte de Lecavalier, et on ajoute le reportage de Félix Séguin, qui rapporte les mêmes trucs que l’article, et en ajoute; permis de conduire suspendu, en avril 2011, pour avoir atteint 15 points d’inaptitude, fausses déclarations à l’assurance-emploi, infraction auprès du Ministère du Revenu du Québec.  Bref, il tire tout un portrait du ministre Breton.

Chez La Presse, c’est Fabrice de Pierrebourg, un ex-lockouté du Journal de Montréal, qui pilote le dossier.  Il mentionne, en plus des trucs de l’assurance-chômage et de Revenu Québec, que Daniel Breton a aussi été condamné en 1997 pour «conduite alors que le permis est révoqué».  Il aurait aussi été trouvé coupable de nombreuses infractions, principalement pour excès de vitesse, infractions demeurées longtemps impayées, mais dont les sommes auraient été acquittées tout récemment.  À Radio-Canada, on a titré “Marois forcée de défendre le ministre Breton”.

Pour ma part, je préfère regarder tout cela de façon rationnelle.  D’abord, qu’est-ce qui a été payé, et qu’est-ce qui ne l’est toujours pas.  Si Daniel Breton a “le pied pesant”, comme on dit communément, mais qu’il en assume l’ensemble des conséquences, c’est à dire de rouler vite dans des endroits où il ne met pas la vie des autres en danger, et qu’il paie ses constats d’infraction, ça ne me cause pas de problème.  Mais il semble que ce ne soit pas nécessairement le cas, particulièrement au niveau du paiement de ses infractions.  Quant aux jugements prononcés contre lui, en faveur de deux propriétaires, devant la Régie du Logement, ils ne semblent toujours pas payés.  L’un d’entre eux, celui de décembre 2009, implique une somme de 6320$, somme qui, avec les intérêts qui s’accumulent toujours, avoisinerait les 8000$.

Il semble que le truc qui revient constamment, dans tous les dossiers, c’est que le ministre est clairement négligent dans le règlement de ses infractions.  Même des jugements ne sont pas respectés.  Il s’agit, dans ce cas, comme dans celui de Gabriel Nadeau-Dubois, récemment, de non-respect d’une décision de la Cour, voire d’outrage au tribunal, et sur cet aspect, Daniel Breton devrait démissionner, ne serait-ce que de son poste de ministre.  Quelques mois passés sur les banquettes arrière de l’Assemblée nationale suffiraient, selon moi, à régler sa dette envers les citoyens, et à lui ramener la confiance du public.  Ce fut le cas pour l’ancienne ministre libérale Julie Boulet, qui avait fourni gratuitement des locaux à une clinique médicale, à même l’édifice abritant sa pharmacie.  Elle avait démissionné de son poste de ministre, et passé plus ou moins un an comme simple députée, avant de revenir au conseil des ministres, cette fois pour y rester, et ce jusqu’à la défaite des libéraux, le 4 septembre dernier.

On semble maintenant dire, au gouvernement, que Breton va payer les sommes dues.  La question que je me pose, c’est de savoir si c’est bel et bien Daniel Breton, qui va payer, ou si ce sont les contribuables.  Une chose est sûre; pour ceux et celles qui ne connaissaient pas Daniel Breton, le chat sort du sac.

Sommet sur l’enseignement supérieur: Qu’osse ça donne?

Les membres du gouvernement péquiste, le ministre Pierre Duchesne en tête, répondent à qui veut l’entendre que tout le monde sera bienvenu au Sommet sur l’enseignement supérieur, que toutes les opinions seront entendues, etc.  J’ai de la difficulté à le croire.  Je m’explique.

D’abord, voyons qui sera aux commandes du sommet.  Pierre Duchesne, et Léo Bureau-Blouin, deux carrés rouges notoires.  Le premier parce que ses reportages – il était toujours à l’emploi de la Société Radio-Canada (SRC) lors des événements du printemps de 2012 – étaient tellement biaisés que c’en était risible, tellement il appuyait la cause des étudiants, et le second parce que malgré quelques toutes petites réserves, il suivait presque toujours aveuglément l’extrémiste-en-chef, l’ex-soi-disant-porte-parole de feu-la-CLASSE, Gabriel Nadeau-Dubois.  Cela reviendrait à organiser un sommet sur la productivité d’une usine, et le faire présider par ses deux plus paresseux employés!

Ensuite, avant même l’ouverture du sommet, et avant même d’avoir entendu quelque opinion que ce soit, l’un comme l’autre se disent ouvertement en faveur de légiférer afin d’accorder le droit de grève aux étudiants, dans le même sens que celui accordé aux travailleurs syndiqués, de façon à pouvoir légalement vider les salles de classe au moindre différend, et ce peu importe que les étudiants présents dans ladite salle soient, ou non, en accord avec les positions des manifestants!  Juste avec cette prise de position, les deux co-présidents montrent leurs couleurs sans équivoque, et quiconque prétendra le contraire sera automatiquement jugé comme étant “à l’envers du progrès”.

Le problème, c’est que les études supérieures, et le travail, sont deux mondes tout à fait différents.

Quelle que soit la définition utilisée pour le décrire, l’enseignement supérieur demeure un service, que l’on obtient en échange d’une somme d’argent, au même titre que l’internet, l’électricité, le téléphone, la télévision, par câble ou par satellite, ou encore l’utilisation d’équipement, dans un gym.  L’étudiant verse une somme¹, en retour de laquelle on lui donne de la formation, le tout étant évalué par des examens.  Si l’on vide les salles de classe, pour quelque raison que ce soit, l’étudiant lésé, soit celui qui veut obtenir la formation pour laquelle il a payé, serait en droit de poursuivre l’institution d’enseignement pour bris de service.  Exactement la même situation que si l’on ferme le gym auquel vous êtes abonné, ou si l’on vous prive des services pour lesquels vous avez payé, vous avez le droit d’être remboursé.  Imaginons que, suite au événements du printemps, les étudiants qui ont dû quitter de force leurs salles de classe aient tous demandé le remboursement des frais déjà versés pour leur année scolaire.  Les universités, et les CÉGEPs, auraient été dans un beau pétrin!  À leur tour, ces institutions auraient poursuivi les manifestants – ceux qui ont vidé les salles de classe – et leurs associations, pour compenser les sommes versées aux étudiants poursuivants.  Voyez-vous le bordel, d’ici?

L’autre problème, avec l’idée d’accorder le droit de grève aux étudiants, c’est que les vrais étudiants, ceux qui veulent réussir leur formation dans les délais prévus, ne voulant pas risquer de se faire sortir de leurs cours, malgré eux, seront fortement tentés de s’inscrire dans des universités situées à l’extérieur du Québec, tout en faisant les efforts nécessaires pour compenser les défis supplémentaires que cela comportera, et ce, avec l’aide de leurs parents, ou non; frais de scolarité, et coût de logement plus élevés, entre autres.

Bref, encore une fois, pour faire plaisir à certains membres d’une minorité, le gouvernement s’engage sur la voie de la marginalisation, aux frais de tous les contribuables.

¹ Dans les faits, le gouvernement verse actuellement, en moyenne, 88% de la somme à l’institution d’enseignement, et l’étudiant, les 12% restants.