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Les batteries de Bécancour: Oui, mais aura-t-on un vrai réseau routier?

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Je regardais un reportage de Véronique Prince, de Radio-Canada, sur le développement de la ville de Bécancour; les projets d’usines reliées à ce que l’on appelle désormais la filière batteries tournent à plein régime, question de commencer la production quelque part autour de 2025. Le reportage compare Bécancour à l’ancienne ville de Gagnon, entre Baie-Comeau et Fermont; on dit que les choses ne seront pas pareilles, que Gagnon était isolée au milieu de nulle part, ce qui n’est pas le cas de Bécancour, située au coeur d’une région déjà grouillante d’activités.

Beaucoup d’aspects sont abordés, dans le reportage, mais un aspect important a été, consciemment ou non, ignoré; de quoi aura l’air le réseau routier autour du Parc industriel et portuaire de Bécancour (PIPB) dans les prochaines années? Actuellement, le PIPB est traversé par ce que l’on appelle l’autoroute 30. En fait, il s’agit d’un tronçon isolé de cette autoroute qui, à part pour son échangeur avec l’autoroute 55, n’a pas grand chose à voir avec une autoroute. Les photos de ce billet, qui date des premiers balbutiements de ce modeste blogue, sont encore tout à fait d’actualité, malgré qu’elles datent de 15 ans. Cette section de l’autoroute 30 est ce que j’appelle une super-2 de première génération, munie d’intersections à niveau.

La question qu’il faudra poser à la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, est la suivante; va-t-on favoriser les transports ferroviaires et maritimes pour l’expansion du PIPB, au détriment des transports terrestres? On sait qu’il est plus rentable, pour déplacer de grandes quantités de biens, de les mettre sur un train, ou sur un bateau, mais les travailleurs, eux? On parle, dans le reportage, de 5000 travailleurs, le ministre Pierre Fitzgibbon pousse jusqu’à 10,000. Il faudra bien que ceux-ci, et leurs familles, logent quelque part. Au début, ils iront là où les logements sont déjà existants, c’est à dire dans le grand Trois-Rivières, mais ces travailleurs se construiront des maisons, à Bécancour et dans ses alentours. Le réseau routier suffira-t-il à la tâche de permettre les déplacements de ces gens en toute sécurité? L’A-30 actuelle, avec sa configuration de super-2, n’est déjà pas sécuritaire; il faudra doubler cette section, et qui sait, peut-être la prolonger dans les deux sens, d’abord vers Nicolet, ce qui est demandé depuis près de 60 ans, puis, si le besoin s’en fait sentir, vers Gentilly.

Bref, c’est très bien de vouloir dynamiser une région en y amenant de l’industrie nouvelle. Mais pour ce faire, il faut voir à mettre tous les aspects à jour, question de rendre la région attractive non seulement pour des travailleurs qui viendront bosser, mais qui iront vivre ailleurs, mais pour ceux et celles qui voudront s’y installer, et en faire leur chez-soi. Et parmi ces aspects, il y a le réseau routier, qu’il ne faudra surtout pas négliger.

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Route 158: Le jour est arrivé… depuis longtemps

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(Texte d’abord publié sur Facebook.)

Jusqu’au début des années 1980, l’actuelle route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, était identifiée comme étant l’autoroute 50, identification qui fut retirée depuis, et remplacée par celle de la route 158. Probablement qu’à l’époque, on s’imaginait que les voitures voleraient avant d’avoir la densité de circulation nécessaire pour justifier la construction d’une véritable autoroute à deux chaussées séparées.

À l’aube de 2020, nous nous retrouvons avec le même problème que sur plusieurs sections de route qui furent conçues pour devenir des autoroutes en bonne et due forme, mais dont on ne peut compter que sur une seule des deux chaussées. Qui plus est, contrairement à la majorité de ces autres “autoroutes-en-devenir”, les échangeurs prévus sont toujours occupés par des intersections à niveau, qui sont malheureusement le théâtre de nombreuses collisions, souvent mortelles.

Depuis la fin du printemps, les médias que l’on pourrait qualifier de “bande à Péladeau” (Journal de Montréal, Journal de Québec, TVA) ont entrepris une série de reportages sur le réseau routier québécois, appelée “Nos routes en déroute”, dans laquelle on déniche des routes plus abimées les unes que les autres. On n’a pas encore, toutefois, fait la liste des routes les plus meurtrières au Québec; on y retrouverait certainement la route 158, et beaucoup plus près de la tête qu’on serait tentés de le croire.

Nous savons que les budgets nécessaires à construire des routes sécuritaires, et capables de supporter convenablement le flot de véhicules qui les empruntent, sont difficiles à réunir. Par contre, le fait d’appliquer une mince couche d’asphalte, pour “sauver les apparences”, ne fait que gaspiller davantage la ressource principale pour l’entretien des routes, et j’ai nommé… l’argent des contribuables. Au lieu de faire une “vraie job”, qui va durer une dizaine d’années, on fait une “job d’apparence”, qui devra être reprise deux ou trois fois pendant la même période.

Pendant ce temps, que font les députés de la place pour améliorer la situation?

La route 158 touche les circonscriptions de Joliette, représentée par Véronique Hivon (PQ) depuis 2008, et de Rousseau, ancien fief du péquiste Nicolas Marceau, de 2012 à 2018, maintenant représenté par Louis-Charles Thouin (CAQ) depuis le dernier scrutin. J’ai remonté jusqu’au dernier mandat de Guy Chevrette (1998-2003) pour voir qui représentait ces circonscriptions depuis les vingt dernières années. Parce que depuis ce temps, la grande amélioration de la route 158 consiste à… un rond-point à Saint-Jacques! Qui a mis quelque chose comme trois étés à être complété!

Pour améliorer, de façon substantielle, le bilan routier de la route 158, principalement entre Saint-Esprit et Joliette, mais aussi entre Saint-Esprit et Saint-Jérôme, dont à Saint-Lin–Laurentides, où il y a encore eu un accident mortel, ces derniers jours, il n’y a qu’une seule façon de faire; c’est de compléter l’autoroute 50 entre Joliette et l’autoroute 15. Il vient un moment où il faut regarder les choses en face, et prendre les grands moyens. Ce jour est arrivé, et ce depuis très longtemps déjà.

Kanata: On veut en venir à quoi, au juste?

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Après SLAV, dont les représentations, dans le cadre du Festival international de jazz de Montréal, furent annulées, voici maintenant que la troupe Ex Machina, de Robert Lepage, tire la plogue sur Kanata, la nouvelle production qui devait être présentée en décembre prochain. La troupe, qui mentionne dans un communiqué, avoir pris cette décision à la suite de soucis financiers, semble vouloir éviter de jeter de l’huile sur le feu après les diverses réactions de communautés autochtones, et une rencontre entre des représentants de celles-ci et les producteurs.

On se retrouve avec un sérieux problème; c’est rendu qu’un créateur, qui veut monter un spectacle sur un sujet donné, doit entreprendre des consultations avec des personnes, ou des groupes, en rapport avec le sujet, sinon on appelle au boycott, voire au retrait de la production de la scène.

Normalement, les seules limites à un créateur sont les droits d’auteur, et les marques de commerce, sur lesquels il faut verser des redevances.  Par exemple, si je crée une pièce de théâtre intitulée “Voulez-vous un Pepsi?”, il sera normal que les dirigeants de Pepsi voudront savoir si j’ai l’intention de malmener leur marque de commerce, et c’est normal; elle leur appartient de droit.

Quand on veut créer un spectacle en rapport avec l’histoire d’un peuple, par exemple, le créateur raconte l’histoire de ce peuple à travers ses yeux, il raconte l’histoire telle que lui la voit.  Si la production est un documentaire, ou un reportage, il est important de consulter les parties visées, question de s’en tenir à la vérité, et à ne pas lancer des faussetés.  Mais quand il s’agit d’une création, on doit laisser le créateur s’exprimer; si l’on n’est pas d’accord avec l’ensemble du spectacle on peut toujours créer une contre-production, qui viendra corriger le message lancé par la création d’origine.

Dans le cas de SLAV, c’était la communauté noire, et dans celui de Kanata, la communauté autochtone.  Mais dans les deux cas, ces communautés ont des origines multiples, et les racines sont souvent très différentes d’une origine à l’autre.  Aussi, qui détient les droits sur les origines de ces peuples?  La réponse est l’Histoire, avec un grand H.  Personne ne détient de droits là-dessus, donc un créateur peut en parler à sa guise.

Maintenant, on s’en prend au créateur, on lui met des bâtons dans les roues, jusqu’à ce qu’il en ait ras-le-bol, et retire son oeuvre de la programmation. Cela s’annonce très mal pour la suite des choses; devant de tels obstacles, les créateurs ne voudront plus créer, et à terme, on se plaindra que la scène québécoise ne produit presque plus rien.

Québec 2018: On ressort les vieux projets des cartons poussiéreux!

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Le dernier week-end fut l’occasion pour deux partis, dans leurs instances respectives, le Parti libéral du Québec (PLQ) dans la vieille capitale, et la Coalition Avenir Québec (CAQ) à Sherbrooke, de peaufiner leur programme électoral.  Vous me direz que les élections générales n’auront lieu que le 1er octobre 2018, mais vous comprendrez qu’il s’agit là de l’un des dommages collatéraux des élections à date fixe; les campagnes électorales sont longues.  Très longues.

Le chef du PLQ, Philippe Couillard, a lancé, lors du congrès de son parti, un appel de projets; les libéraux, semble-t-il, ont géré les vraies affaires de façon à se lancer dans une orgie de dépenses.  Il n’en fallait pas plus pour ressortir le bon vieux projet de monorail entre Montréal et Québec.  Ce projet serait sorti de l’imagination de Pierre Couture, cet ingénieur d’Hydro-Québec qui fut aussi le créateur du fameux moteur-roue révolutionnaire, qui devait mettre le génie québécois sur la mappe, mais qui accumule la poussière dans des cartons.

Selon ce qu’on peut lire dans cet article du site web d’Ici Radio-Canada, ainsi que dans le reportage de l’émission Découverte, de la même chaîne, il faudra pas moins de 200 millions$ pour la construction d’un banc d’essai de 5 kilomètres.  Or, la construction d’une telle infrastructure n’est pas nécessairement une garantie de succès.  Prenons pour exemple la voie d’essai de l’Aérotrain, construite au nord d’Orléans, en France; ses 18 kilomètres de voie simple surélevée, complétée de deux plateformes aux extrémités, et d’un garage en milieu de parcours, ont coûté la modique somme de 24,5 millions de francs, soit l’équivalent d’environ 5,7 millions de dollars canadiens… en 1967!  Le tout aura servi à expérimenter deux types de trains, entre 1969 et 1974, avant d’être définitivement désaffecté en 1977.

Je ne dis pas que le monorail de Couture n’a pas d’avenir, remarquez bien.  Je dis seulement que 200 millions de dollars pour faire des tests sur 5 km, de deux choses l’une; si c’est financé par le privé, c’est génial, mais si ça l’est par les gouvernements, c’est du gaspillage.  Parce qu’il existe des alternatives.  D’abord au sol, le service d’autocars d’Orléans Express (une division de Kéolis) est en mode de rationalisation de services, pour cause de manque de clientèle.  Ensuite, il y a VIA Rail Canada, une autre création gouvernementale, fédérale celle-là, qui assure, tant bien que mal, un service ferroviaire de passagers entre Montréal et Québec. Finalement, il y a aussi les avions, qui assurent la liaison en à peu près le même temps que le monorail de Couture.

Si le PLQ recherche des projets pour dépenser l’argent des contribuables, je lui propose bien humblement de compléter un grand projet entrepris dans les années 1950, qui devait être terminé quelque part dans les années 1980, et qui ne l’est toujours pas après plus de 60 ans.  Je parle ici du réseau routier supérieur de la grande région montréalaise.  Il y a aussi celui du grand Québec, et ceux des autres grandes villes (de plus de 100,000 habitants) de la province, qui elles aussi, ont sans aucun doute un urgent besoin d’un réseau routier supérieur capable de suffire aux besoins, actuels et futurs, de déplacement.  Car contrairement au monorail, le réseau routier est universel; en plus de transporter des passagers, il transporte aussi des biens, dont les aliments qui nous sont essentiels à chaque jour, par exemple.

Évidemment, c’est beaucoup moins glamour qu’un monorail…

Bouchons de circulation à Trois-Rivières: Une des solutions attend depuis longtemps!

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Il y a maintenant près d’un mois, un reportage de Louis Cloutier, de TVA Nouvelles, faisait mention de bouchons de circulation à Trois-Rivières aux heures de pointe.  Deux chauffeurs de taxi rapportent que les conditions de circulation se détériorent dans la cité de Laviolette.  On met la faute sur l’augmentation marquée du nombre de véhicules dans le grand Trois-Rivières depuis au moins 5 ans.

Pour ma part, j’ai constaté, aussi loin qu’à l’automne de 2014, que dans l’ouest de Trois-Rivières, une file se forme le matin, entre 7h00 et 8h30, le long de l’autoroute 55 sud, entre les deux échangeurs de l’autoroute 40, file qui déborde parfois sur l’A-40 en direction est, entre le poste de pesée et l’échangeur de l’A-55, et en fin d’après-midi, entre 16h30 et 18h00, sur l’A-40 vers l’ouest, entre le boulevard des Récollets et l’A-55, incluant les deux bretelles menant à cette dernière.

Ce qui me fait bien rire, dans l’article, c’est le passage où l’on cite le conseiller qui préside le comité de circulation de la ville, Pierre A. Dupont, qui déclare “On n’est pas prêt à bâtir un boulevard Métropolitain comme à Montréal”.  Le pire, c’est que ce boulevard Métropolitain, à Trois-Rivières, il existe déjà!  L’ancienne autoroute 755, aujourd’hui partie intégrale de l’A-40, serpente la ville comme le fait la Métropolitaine, ou l’autoroute Ville-Marie, à Montréal.  Le problème, c’est que cette autoroute devait, en principe, desservir le centre-ville de Trois-Rivières, alors que la circulation en transit (celle qui fait Montréal-Québec sans sortir à Trois-Rivières) devait passer sur ce qui devait être l’A-40 originale, soit la ligne rouge, sur l’image.

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Sauf qu’au moment de la construction des autoroutes du grand Trois-Rivières, dans les années 1970, il fut décidé de ne construire que l’A-755, qui suffirait amplement à la tâche, et que l’A-40 originale pourrait être construite plus tard, lorsque le flot de circulation deviendrait suffisamment imposant.

Eh bien, nous y sommes, maintenant!

Au fil des ans, le MTQ a bien fait quelques améliorations là où c’était possible, comme la nouvelle bretelle de l’A-55 nord vers l’A-40 ouest, qui offre une capacité doublée par rapport à l’ancienne, ou encore celles de l’échangeur de l’A-55 et de l’ancienne A-755, qui furent reconfigurées afin de les rendre plus sécuritaires.  Mais nous sommes rendus au bout de ces améliorations sporadiques, et la conception même de l’A-55 empêche maintenant d’aller plus loin dans cette voie.

J’en appelle donc au sens des responsabilités du ministre des transports, Robert Poëti, qui devra donc passer aux choses sérieuses, aller de l’avant avec cette solution qui attend depuis longtemps, et ordonner la construction du “chaînon manquant” de l’A-40, et ce avant que la situation trifluvienne ne se dégrade au point de ressembler à celle du grand Montréal.