La politicaillerie va finir par gangrener le dossier du remplacement du pont Champlain! C’est ce que je constate à chaque fois qu’il est question de ce problème majeur dans le domaine de la circulation du grand Montréal.
Cette fois, c’est un rapport de la firme d’ingénierie Buckland & Taylor, remis à Transports Canada la semaine dernière, et rendu public ce mercredi, qui fait mention de travaux supplémentaires à effectuer. Le rapport indique que la Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), l’agence fédérale qui gère entre autres ces deux ponts de Montréal, devrait fortement envisager d’accélérer le remplacement de la structure vieillissante. Cet état de faits est rapporté par Andy Riga, le journaliste spécialiste en transports du quotidien anglophone The Gazette, de Montréal. Il parle d’investissements totaux de 500 M$ sur cinq ans, soit presque cinq fois plus que ce qu’Ottawa avait budgété!
Et ça, c’est juste un détail croustillant de plus dans toute cette affaire. Imaginez; le pont Champlain original, ouvert à la circulation en 1962, fut construit avec trois voies de circulation dans chaque direction. Maintenant, on planifie le remplacement de ce pont, vieux de plus de 50 ans, par un autre qui comporte… trois voies de circulation dans chaque direction! Bon, on y mettra bien des voies de transport en commun en site propre, et un corridor pour piétons et cyclistes, bien sûr, mais personne ne me fera croire que la capacité du pont construit il y a 50 ans est suffisante aujourd’hui! Présentement, Champlain est bouché soir et matin; qu’arrivera-t-il si l’on construit une infrastructure avec la même capacité? Il surviendra la même chose! Les véhicules ne vont pas disparaître par miracle!
Il faut un minimum de cinq voies de circulation dans chaque direction, et des accotements des deux côtés de chaque chaussée. Avec deux voies réservées en site propre au centre, on pourrait parler d’une configuration 5-2-5. Bien sûr, ça coûtera plus cher. Mais que veut-on, au juste? Un pont qui fait le job pour lequel il est construit, et qui durera le temps prévu, ou un pont qui deviendra hors-d’usage avant la moitié de sa durée de vie? Parce qu’il y a un principe simple; ce n’est pas parce que l’on diminue le diamètre de la conduite d’eau que les gens, à l’autre bout, auront moins soif! Une infrastructure de capacité insuffisante ne provoquera que des bouchons plus longs! La population du grand Montréal, tout comme celle du Québec, a presque doublé depuis un demi-siècle, et le nombre de véhicules sur les routes a pratiquement quadruplé; il serait donc complètement stupide de construire un pont dont la capacité est la même que celui qui fut construit il y a cinquante ans!
En ce qui concerne le système de transport en commun à mettre en place sur le nouveau pont, la meilleure solution serait d’utiliser des trains conventionnels, qui pourraient ensuite se répartir sur tout le territoire de la rive-sud de Montréal; certains vers Saint-Jean-sur-Richelieu, et Granby, d’autres vers Saint-Bruno, Beloeil et Saint-Hyacinthe, et d’autres encore vers Varennes, Contrecoeur et Sorel-Tracy. Sur les deux voies réservées, on devrait installer les rails de façon à ce qu’ils soient affleurants; ainsi, des autobus, voire même des taxis, pourraient utiliser les voies entre les passages de trains, ce qui augmenterait encore la capacité de ces voies réservées.
Quant à la construction du pont, en tant que telle, le temps n’est pas aux grands coups d’éclat dispendieux en architecture! On doit s’en tenir aux techniques simples, peu coûteuses, mais dont la solidité, la durabilité et la facilité d’entretien ont été éprouvées depuis longtemps. Une construction qui pourrait commencer au plus tôt, et qui pourrait se dérouler par étapes. D’abord, la préparation des lieux, déplacement de servitudes, etc. Ensuite, la construction d’une première moitié du nouveau pont, question de maintenir au minimum la capacité actuelle pendant toute la durée des travaux. Vient ensuite la démolition du pont actuel, la construction de la seconde moitié du nouveau pont, et les travaux de finition. Pour bien faire, il faudrait boucler les travaux sur le terrain à l’intérieur d’une période maximale de 3 à 5 ans.
Le remplacement de l’actuel pont Champlain serait une occasion en or d’augmenter la capacité du réseau routier du grand Montréal, réseau qui, avouons-le, en a bien besoin. Mais les politiciens croient qu’en réduisant les capacités du réseau, les véhicules vont disparaître comme par magie. Comme d’habitude, ils ne comprennent rien à rien!
Le blogue de Richard3 
Bonjour et bravo pour votre blogue.
Je suis tombé dessus par hasard en faisant des recherches sur la 55/51 et la 18. Pour le pont champlain, c’est bien joli 5 voies, mais une fois sur l’île, on fait quoi? on élargi toutes les rues pour faire place a toute ces voitures supplémentaires?
Bien sur, les embouteillages actuels ne peuvent disparaitre par magie, mais en facilitant la tâche aux banlieusards, on favorise l’étalement urbain en défavorisant les TEC. La magie, c’est que, quand tu perds 1 hre de ta vie matin et soir, et qu’il y a un système de TEC rapide, fiable, confortable, bref, performant, tu songes a laisser ton auto dans ta cour.
Le réseau municipal de montréal est déjà saturé; favoriser l’entrée de plus de banlieusards en voiture n’est pas une option. Et ces même banlieusards qui ne veulent pas de péage, ils ne paient pas un sous pour l’entretien de la voirie municipale, si ce n’est par les tickets et parcomètres.
Cependant, habitant au centre-ville, je peux vous dire que rechercher un stationnement sur rue gratuit entre 6h30 et 15h est pratiquement impossible. Et comme par miracle, vers 16h, il y en a une panoplie. Certains montréalais avec des horaires atypiques ou des jobs a déplacement doivent avoir une voiture. Des banlieusards qui font du 8-16 toujours au même endroit DOIVENT être convertis au TEC. Le problème, c’est qu’ils ne sont pas performants.
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D’abord, on pourrait avoir facilement, vers Montréal, 5 voies sur le pont puisque l’on a 3 voies en direction de Bonaventure (A-10 ouest), et 2 voies présentement – et 3 à terme – vers Turcot, pour un total potentiel de six voies, en ne comptant pas la sortie de l’Île-des-Soeurs. Dans le sens inverse, on a 3 voies en direction de l’A-30, 2 vers Taschereau, et finalement une, mais dont la bretelle pourrait être modifiée à deux, vers l’autoroute René-Lévesque (A-20 est/QC-132/A-15 sud), pour un total de sept voies potentielles, sans compter la sortie vers le boulevard Milan, ni le Quartier Dix30. Ainsi, le pont pourrait cesser d’être un goulot d’étranglement perpétuel!
Quant au centre-ville, il faut dire merci à Gérald Tremblay, et à Pierre Bourque avant lui! Ces deux lascars ont fermé des milliers d’espaces de stationnements dits « illégaux », dans le seul but de compliquer la vie aux automobilistes, et éventuellement tenter de les pousser vers les TEC! S’ils avaient planifié comme dans la plupart des grandes villes dignes du nom, ils auraient exigé un nombre de places de stationnement minimum pour chaque nouveau projet de construction, de façon à ce que chaque cadre supérieur, et certains cadres intermédiaires, aient droit à un stationnement réservé. Aussi, des stationnements étagés, en nombre suffisant, apporteraient une aide appréciable, surtout si ceux-ci offrent des tarifs mensuels, ou annuels.
Les banlieusards entrent en ville de toute façon; la seule différence est qu’ils tournent en rond plus longtemps, afin de trouver une place libre, ce qui n’aide en rien au problème de la circulation. Des études disaient que la plupart des automobilistes qui entrent en ville le font en solo; c’est comme rien que si les ponts sont plus larges, les gens ne se mettront pas à conduire deux voitures chacun! Sérieusement, si l’on faisait, dans le grand Montréal, la même chose que ce qui se fait autour d’Ottawa, par exemple, c’est à dire des stationnements incitatifs pour les covoituriers, cela ferait aussi plusieurs voitures de moins en ville! Le problème, avec cette option, c’est que l’AMT va s’en mêler, et exiger des trucs avec de l’asphalte, de belles lignes jaunes, et des îlots de verdure, à 5 millions de dollars pièce, alors qu’un simple terrain, près d’une sortie d’autoroute, sur lequel on met une dizaine de voyages de gravier, ferait le même job, et pour beaucoup moins cher! Mais ça, ce serait trop simple!
Si l’on veut rendre les TEC plus performants, il y a une solution toute simple, et elle tient en un mot; CONCURRENCE! Si l’on brisait les monopoles du TEC du grand Montréal, et que l’on permettait à des entreprises privées d’établir des circuits d’autobus, tout le monde serait gagnant, et principalement les usagers, qui auraient enfin le bénéfice du choix! Avec les autobus actuels toujours pleins, ce n’est pas la clientèle qui manque! Autre truc, avec les TEC; ils ne sont pas conviviaux, versus les automobilistes! Par exemple, il y a une dizaine d’années, je faisais le trajet de Berthierville à Ville-Saint-Laurent, pour mon travail, et une personne s’est mise à voyager avec moi; je la laissais à la station de métro Crémazie le matin, afin qu’elle gagne le centre-ville, et la reprenais le soir au même endroit. Or, il n’y a pas une seule place autour de l’un ou l’autre des édicules pour permettre d’attendre quelqu’un; il faut tourner en rond jusqu’à ce qu’on voit la personne dehors! En cas de panne du métro, ce qui est plutôt fréquent, ces temps-ci, on peut tourner en rond assez longtemps merci! Les TEC sont conçus en fonction du monopole, donc ils n’ont pas à se remettre en question, et les syndiqués en profitent joyeusement à chaque renouvellement de convention collective pour prendre les usagers, et la population, en otage!
Dans cette production de l’Office national du film, tournée en 1955, le maire de l’époque, Jean Drapeau, comparait la circulation dans les rues d’une ville à celle du sang dans les artères du corps humain. Nous pouvons dire qu’en 2014, la ville de Montréal est plutôt ankylosée! Il reste des solutions à mettre en place, mais celles-ci, comme celles d’il y a presque 60 ans, coûteront cher, très cher. Les TEC en font partie, mais ceux-ci ne peuvent pas tout régler à eux seuls. Il faut aussi un réseau autoroutier digne de ce nom, qui va encercler, et quadriller, le grand Montréal, et dont la première esquisse, établie à la même époque, et en partie expliquée dans cette autre production de l’ONF, n’est pas encore complétée, même après presque six décennies.
Tout cela pour dire que chaque projet doit être vu comme une opportunité d’amélioration du réseau routier global du grand Montréal, et que le nouveau pont, qui remplacera Champlain, fut une occasion ratée, puisqu’il est maintenant trop tard pour y changer quoi que ce soit.
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