Pont Champlain: Les politiciens ne comprennent rien à rien!

La politicaillerie va finir par gangrener le dossier du remplacement du pont Champlain!  C’est ce que je constate à chaque fois qu’il est question de ce problème majeur dans le domaine de la circulation du grand Montréal.

Cette fois, c’est un rapport de la firme d’ingénierie Buckland & Taylor, remis à Transports Canada la semaine dernière, et rendu public ce mercredi, qui fait mention de travaux supplémentaires à effectuer. Le rapport indique que la Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), l’agence fédérale qui gère entre autres ces deux ponts de Montréal, devrait fortement envisager d’accélérer le remplacement de la structure vieillissante.  Cet état de faits est rapporté par Andy Riga, le journaliste spécialiste en transports du quotidien anglophone The Gazette, de Montréal.  Il parle d’investissements totaux de 500 M$ sur cinq ans, soit presque cinq fois plus que ce qu’Ottawa avait budgété!

Et ça, c’est juste un détail croustillant de plus dans toute cette affaire.  Imaginez; le pont Champlain original, ouvert à la circulation en 1962, fut construit avec trois voies de circulation dans chaque direction.  Maintenant, on planifie le remplacement de ce pont, vieux de plus de 50 ans, par un autre qui comporte… trois voies de circulation dans chaque direction!  Bon, on y mettra bien des voies de transport en commun en site propre, et un corridor pour piétons et cyclistes, bien sûr, mais personne ne me fera croire que la capacité du pont construit il y a 50 ans est suffisante aujourd’hui!  Présentement, Champlain est bouché soir et matin; qu’arrivera-t-il si l’on construit une infrastructure avec la même capacité?  Il surviendra la même chose!  Les véhicules ne vont pas disparaître par miracle!

Il faut un minimum de cinq voies de circulation dans chaque direction, et des accotements des deux côtés de chaque chaussée.  Avec deux voies réservées en site propre au centre, on pourrait parler d’une configuration 5-2-5.  Bien sûr, ça coûtera plus cher.  Mais que veut-on, au juste?  Un pont qui fait le job pour lequel il est construit, et qui durera le temps prévu, ou un pont qui deviendra hors-d’usage avant la moitié de sa durée de vie?  Parce qu’il y a un principe simple; ce n’est pas parce que l’on diminue le diamètre de la conduite d’eau que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Une infrastructure de capacité insuffisante ne provoquera que des bouchons plus longs!  La population du grand Montréal, tout comme celle du Québec, a presque doublé depuis un demi-siècle, et le nombre de véhicules sur les routes a pratiquement quadruplé; il serait donc complètement stupide de construire un pont dont la capacité est la même que celui qui fut construit il y a cinquante ans!

En ce qui concerne le système de transport en commun à mettre en place sur le nouveau pont, la meilleure solution serait d’utiliser des trains conventionnels, qui pourraient ensuite se répartir sur tout le territoire de la rive-sud de Montréal; certains vers Saint-Jean-sur-Richelieu, et Granby, d’autres vers Saint-Bruno, Beloeil et Saint-Hyacinthe, et d’autres encore vers Varennes, Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Sur les deux voies réservées, on devrait installer les rails de façon à ce qu’ils soient affleurants; ainsi, des autobus, voire même des taxis, pourraient utiliser les voies entre les passages de trains, ce qui augmenterait encore la capacité de ces voies réservées.

Quant à la construction du pont, en tant que telle, le temps n’est pas aux grands coups d’éclat dispendieux en architecture!  On doit s’en tenir aux techniques simples, peu coûteuses, mais dont la solidité, la durabilité et la facilité d’entretien ont été éprouvées depuis longtemps.  Une construction qui pourrait commencer au plus tôt, et qui pourrait se dérouler par étapes.  D’abord, la préparation des lieux, déplacement de servitudes, etc.  Ensuite, la construction d’une première moitié du nouveau pont, question de maintenir au minimum la capacité actuelle pendant toute la durée des travaux.  Vient ensuite la démolition du pont actuel, la construction de la seconde moitié du nouveau pont, et les travaux de finition.  Pour bien faire, il faudrait boucler les travaux sur le terrain à l’intérieur d’une période maximale de 3 à 5 ans.

Le remplacement de l’actuel pont Champlain serait une occasion en or d’augmenter la capacité du réseau routier du grand Montréal, réseau qui, avouons-le, en a bien besoin.  Mais les politiciens croient qu’en réduisant les capacités du réseau, les véhicules vont disparaître comme par magie.  Comme d’habitude, ils ne comprennent rien à rien!

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Pont Champlain: A-t-on peur d’ajouter des voies?

Depuis qu’il est question d’un éventuel nouveau pont Champlain, on parle de quatre voies par direction, dont une réservée pour les transports en commun, certains souhaitant un système léger sur rails, à la place des bons vieux autobus.  Mon idée, qui serait d’aménager cinq voies par direction, plus deux voies réservées au centre, ne semble pas trouver oreille attentive.  Pourtant, si l’on veut régler la question de la traversée du fleuve pour un siècle, il faudra se donner une vision de plus longue durée que celle d’un simple mandat électoral!

Ce matin, en fouillant sur le web, à la recherche des dernières actualités, je suis tombé sur un autre projet, dont les travaux commenceront bientôt.  Je fus d’abord attiré par un article, sur le site web directgestion.com, traitant du financement d’un projet américain de construction routière, bouclé par le groupe français Vinci.  Le projet, appelé “The Ohio River Bridges Project” (le site est évidemment en anglais) devrait coûter autour d’un milliard de dollars, et comprend non pas une, mais deux traversées distinctes de la rivière Ohio.  La première consiste en le doublement du pont John-F.-Kennedy, sur l’Interstate 65.  Le pont actuel supportera la circulation en direction sud, alors qu’un tout nouvel ouvrage fera de même pour ceux roulant en direction nord, le tout reliant le centre-ville de Louisville, au Kentucky, à Jeffersonville, en Indiana, puisque la rivière Ohio fait office de frontière entre ces deux états.  La seconde traversée, à deux voies par direction, sera toute neuve, et se situera à l’est de ces deux villes, dans l’axe de l’Interstate 265.  Elle raccordera les banlieues de Prospect, KY, et de Utica Township, IN.  C’est la traversée principale qui m’interpelle, la première des deux, soit celle entre Louisville et Jeffersonville, parce que celle-ci, une fois complétée, ne comportera non pas quatre, ou cinq, mais six voies par direction.

Voyez-vous, c’est cette idée que je propose pour remplacer l’actuel pont Champlain.  Comme on ne sait pas trop de quoi auront l’air les transports de la fin du XXIe siècle, je considère qu’il faudrait mettre plus de voies que moins.  Il faut comprendre que le grand Louisville, avec ses 1,3 millions d’habitants, dont 600,000 pour la ville comme tel, équivaut à l’agglomération entourant la ville de Québec. D’un autre côté, Champlain n’est pas le seul pont dont Montréal est doté, c’est vrai, mais l’axe de ce pont demeure le plus achalandé au Canada

Aussi, trois voies, plus une réservée (3+1), par direction, est à mes yeux nettement insuffisant; j’estime que le problème de circulation entre Montréal et la rive-sud ne sera pas réglé avec aussi peu de voies disponibles, d’autant plus que le phénomène de “goulot d’étranglement” ne sera pas éliminé.  Ce phénomène s’explique par un nombre de voies plus élevé sur l’ensemble des bretelles et des routes menant vers le pont que sur le pont lui-même.  Il en résulte de longs bouchons dès qu’un problème survient sur le pont, et ce sans parler des heures de pointe, qui s’allongent dans le temps.

J’estime qu’il est temps de passer aux choses sérieuses, en ce qui concerne la circulation dans, et autour, du grand Montréal, et compte tenu des coûts inhérents aux infrastructures, autant y mettre le paquet dès le départ, ce qui permettra ensuite de ne faire que de l’entretien pendant une centaine d’années.  Que ce soit pour le remplacement de Champlain, pour la Métropolitaine, ou pour l’éventuelle suite à donner à Ville-Marie, trois voies, ou même un 3+1, cela ne suffit définitivement plus.  Il faut penser plus grand, plus large, avec de véritables accotements des deux côtés.  Pour le futur pont Champlain, j’imagine le tablier du pont réparti en trois sections, les deux sections extérieures étant dotées de cinq voies de circulation, plus deux larges accotements, et une section centrale dotée de deux voies, réservées aux transports en commun, avec des rails encastrés (ou affleurants, bref, à niveau avec la chaussée), permettant à des trains – légers ou conventionnels – d’utiliser la traversée, sans empêcher le passage d’autobus entre les trains.  J’appelle ce type de configuration 5-2-5.

Quant au déroulement de la construction du nouveau pont, on pourrait procéder par étapes; 1) On construit environ la moitié du nouveau pont, de façon à pouvoir y mettre trois voies par direction, séparées par un muret déplaçable, de façon à permettre la voie réservée actuelle même par période de grands vents, ce qui est impossible avec le système de petits cônes orange actuel.  2) On démolit l’actuel pont Champlain.  3) On construit la moitié restante du nouveau pont.  4) On aménage les voies de façon permanente, et on installe les rails à même les deux voies de la section centrale.  Évidemment, un tel chantier prendra au moins dix ans, ce qui équivaut plus ou moins à la durée du chantier prévu actuellement, et probablement plus que moins.  Par contre, le projet actuel n’offre pas, et n’offrira jamais, le nombre de voies de ma proposition.

Idéalement, il faudrait aussi doubler le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, mais ça, c’est une autre histoire.

Route 175: Nouvelles photos… page 5!

La dernière fois, on regardant, et on se racontait l’histoire, de l’Étape.  Nous allons poursuivre notre périple, toujours vers le sud, au fil des images gracieusement fournies par l’ami Jean Tremblay.

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Nous verrons ici plusieurs sujets; d’abord, un véhicule de Transports Québec bien placé pour retrancher une voie de circulation, puis une camionnette de la Sûreté du Québec, en assistance à un automobiliste victime d’une sortie de route.  À l’époque de la route à deux voies, sur une seule chaussée, un tel incident pouvait se terminer en un atroce accident si un autre véhicule, et particulier un camion lourd, venait en sens inverse.  Maintenant, une telle mésaventure se termine, plus souvent qu’autrement, par une blessure… à l’orgueil, et quelques bosselures minimes sur le véhicule.

Ensuite, on verra une zone à risque élevé de collision avec un cervidé, puis deux images où la forêt fut dévastée par… une tornade!  Selon ce que rapportait MétéoMédia, c’est que le 20 juillet 2011, vers 17h30, une tornade de force F1 a laissé toute une frousse à un automobiliste qui s’était pourtant arrêté sur l’accotement de la route 175, en direction sud, le temps que les vents se calment.  Le véhicule, un VUS Toyota FJ Cruiser, a été carrément soulevé par le vent, fut transporté dans les airs sur environ 80 mètres, et ce à une hauteur variant de 5 à 10 mètres, par moments, avant de s’écraser au sol, sur le toit,… sur l’accotement de la chaussée en direction nord!  On peut lire le récit de l’incident, et voir quelques images, dans ce billet, sur le site Patrouilleurs Médias Québec.

Nous verrons par la suite le début d’une zone clôturée de 35 kilomètres, dans le but de réduire l’incidence de collision avec la grande faune, à peu près à l’endroit où se trouve le second centre d’opération du MTQ, au kilomètre 110, avant de nous rendre compte que nous ne sommes plus qu’à 69 kilomètres de Québec.

Pour la suite des choses, faudra juste cliquer sur ce lien.

Pont Charles-de Gaulle: Puisqu’il faut faire quelque chose,…

Au bulletin de 17h00, sur la chaîne TVA, on annonçait que le pont Charles-de Gaulle était dans un piteux état.  Des seize piliers qui soutiennent ce pont, dix sont carrément situés dans la rivière des Prairies.  Or, on mentionnait que ces piliers étaient mal en point, et ce autant au niveau du béton que de l’acier.  Dans le reportage, on a vu le ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, s’en tenir aux généralités habituelles; on travaille sur la sécurité, nous ferons tout ce qui est nécessaire, etc.  On peut voir deux autres reportages en cliquant sur ce lien.

On a aussi fait mention des derniers travaux, sur ce pont.  Lorsque l’on a refait le tablier, il y a quelques années à peine, il avait fallu reconstruire trois dalles, tellement celles-ci étaient endommagées.  Bref, tout porte à croire que ce pont, construit en 1965, est dû pour une reconstruction complète.

Aussi, puisqu’il faut faire quelque chose, pourquoi ne pas en profiter pour faire une mise à jour complète de cette infrastructures stratégique pour tout le secteur nord-est de Montréal?  Vous me voyez venir; une voie de plus par direction, ça vous tente?  Quitte à ce qu’elle soit réservée aux autobus et aux taxis, pendant les heures de pointe.  Le pont actuel n’a aucun accotement; ce serait le temps idéal pour remédier à la situation.  En fait, au lieu de “patcher” pour un an ou deux, il faudrait faire d’une pierre deux coups, et se doter d’une infrastructure qui sera solide pour les 50, ou 100 prochaines années.

Évidemment, ce serait plus cher que de faire du rapiéçage, mais on aurait la paix pour des décennies.

On pourrait procéder de la même façon que ce qui fut fait au pont Carbonneau, à Saint-Félicien, au Lac-Saint-Jean, à la différence que l’on construirait deux ponts jumeaux, au lieu d’un seul, construit en deux étapes.  On construit d’abord un nouveau pont, de la même largeur que le pont actuel, question de pouvoir y aménager temporairement six voies de circulation.  Une fois cela fait, on démolit le pont actuel, et on construit un second pont, identique au premier, et juste à côté de celui-ci.  Une fois le deuxième pont terminé, on répartit les voies sur les deux ponts, de façon à obtenir quatre voies par direction, avec des accotements des deux côtés.

Ainsi, le problème serait réglé pour un bon bout de temps.  Les gens du secteur, qui ont dû composer avec des travaux à répétition, et ce depuis une vingtaine d’années, méritent bien un répit, même si, pour cela, il leur faudra souffrir un autre chantier majeur.

A-30 (2011): Ça prend forme, là aussi!

Depuis les débuts du Blogue, il y a toujours eu plus de photos de l’A-50 que de tous les autres chantiers réunis.  Cela ne veut pas dire que ça ne bouge pas ailleurs.  Bon, je sais qu’il y a des endroits où ça ne bouge pas trop, en effet, puisque le Conseil du trésor a décidé de tout arrêter, devant la perte de contrôle des coûts.

Par contre, il y a un grand projet qui avance, et c’est celui de l’autoroute 30, sur la rive-sud de Montréal.  Le dernier tronçon à être construit en mode conventionnel, communément appelé “tronçon Jean-Leman”, laissera passer ses premiers véhicules dans quelques jours (MISE-À-JOUR: dès ce lundi, en fait), ce qui fera de l’A-30 une longue autoroute ininterrompue, et ce de Sorel-Tracy jusqu’à Châteauguay.  Mais à l’ouest de Châteauguay, les choses prennent forme, là aussi!

Nous voyons ici l’A-30, en direction ouest, depuis le viaduc du chemin de la Haute-Rivière, à Châteauguay.  La mise en forme des deux chaussées laisse croire que celles-ci vont se rapprocher, au passage de ce pont d’étagement,…

…puis de celui de la rivière Châteauguay, tout de suite après, et finalement de l’échangeur du boulevard Saint-Jean-Baptiste (route 138), aux limites des villes de Châteauguay et de Mercier.  Le fait de pointer vers l’est nous permet, d’ailleurs, de voir le chantier du pont, au loin.

La butte de terre, qui dépasse la barrière de béton, permet de mettre un peu de poids supplémentaire sur ce qui deviendra la bretelle d’accès à l’A-30 est, depuis le chemin de la Haute-Rivière.  Elle sera diminuée lors de la construction de la bretelle, à l’intersection de laquelle, si l’on se fie à l’espèce de vieille coupole jaune, juste à droite du panneau, il devrait y avoir des feux de circulation.

À quelques kilomètres plus au sud-ouest, c’est encore l’A-30, en direction ouest, mais cette fois depuis le pont d’étagement de la route 205, à Beauharnois.  Au loin, nous voyons qu’il y a de quoi installer un autre pont,…

…qui devrait supporter, pour sa part, la piste cyclable locale, qui se trouve dans l’alignement d’une ancienne ligne de chemin de fer du CSX.

Toujours depuis le viaduc de la route 205, aussi connue sous le nom de « chemin de la Beauce », nous voyons l’A-30, cette fois vers l’est.

Parfois, la vie est faite de menus détails.  Comme ici, sur le pont d’étagement de la route 205, à Beauharnois; les lignes de chaussée s’arrêtent aux joints de dilatation!  Serait-ce que le caoutchouc des joints ne supporte pas la peinture?  Franchement!

Ici, c’est la bretelle d’entrée de l’A-30 est.  Il restera à recharger un peu les accotements, puis à compléter les glissières de sécurité, afin de rendre le tout fonctionnel.

Cette photo, et la suivante, nous montrent l’avancement du pont du canal de Beauharnois, une structure imposante, avec ses quelques 2,5 kilomètres de long, et ses 38 mètres de dégagement, au dessus de la voie maritime du Saint-Laurent.  Ici, nous jetons un coup d’oeil vers l’ouest,…

…et là, vers l’est, le tout depuis le rang Sainte-Marie, à Melocheville.

Les travaux vont bon train aussi plus à l’ouest, à la hauteur de Salaberry-de-Valleyfield, entre autres, où l’actuel tronçon de l’A-30, à une seule chaussée, deviendra l’A-530, puisque l’A-30 va bifurquer vers le nord-ouest, dans le secteur Saint-Timothée, pour aller se raccorder à l’A-20.  Les travaux du tout nouvel échangeur avancent rondement, et tout le projet devrait être terminé pour décembre 2012, soit dans un peu plus d’un an.  J’avoue que j’ai hâte de voir tout cela terminé, et fonctionnel.

Route 158: Ça frappe encore!

À mon arrivée à la maison, ce soir, j’ai pris connaissance de l’accident survenu ce matin sur la route 158, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, dans la région de Lanaudière.  Pour ceux qui ne sont pas au courant, l’accident impliquait deux véhicules, soit un autobus scolaire, dans lequel prenait place 13 jeunes, plus le chauffeur, autobus qui se dirigeait vers l’école secondaire Pierre-de-Lestage, de Berthierville, et une fourgonnette, occupée par les 8 membres d’une équipe de chargement de volailles, qui revenaient d’une nuit de travail.  Au moment d’écrire ceci, le bilan était toujours de 4 morts, 4 blessés graves, et 14 blessés légers.  Il est à noter que tous les morts et les blessés graves prenaient place dans la fourgonnette.  Pour être plus précis, sur le lieu de l’accident, il s’agit de l’intersection des routes 158 et 345.

Cette photo date de l’été de 2009, et figurait dans un billet que j’avais à l’époque publié au sujet de la route 158, et en particulier des divers travaux réalisés et à venir, sur cette route.  Selon les informations que j’avais, dans le temps, cette intersection devait être reconstruite… l’année précédente!  Ce n’est donc pas d’hier que la problématique de cet endroit est connue de tous, que ce soit des gens qui habitent tout près, des utilisateurs locaux et régionaux du réseau routier, des autorités municipales, des gens du MTQ, des policiers et autres intervenants en urgence, j’en passe, et des meilleurs.

On le voit peu, sur cette photo, mais le profil de la route 158, à cet endroit, est très incliné, et la route 345 se situe en haut de l’inclinaison.  Ainsi, lorsque la route est couverte de glace noire, et que l’on arrive exactement à l’endroit que l’on voit, sur la photo, un simple coup de freins, dans le but de tourner à droite, fait que le véhicule glisse vers la gauche, soit directement dans la voie opposée.  C’est probablement l’une des hypothèses qui expliqueraient l’accident de ce matin; il y avait effectivement présence de glace noire, sur la chaussée, au moment de la collision.  Le truc, c’est de monter le plus haut possible – le plus à droite – avant de freiner, quitte à rouler un peu sur l’accotement, de façon à combattre l’angle d’inclinaison de la route, et ainsi éviter de glisser.  Mais il faut retenir qu’un truc demeure un truc; il n’est pas garanti que ça marche à chaque fois!  Bref, il n’y a pas de formule magique; la prudence est de mise, à cet endroit.

Je ne sais pas précisément quels étaient les travaux prévus à cette intersection, d’une part, et d’autre part, je ne suis pas vraiment porté sur ce genre d’aménagement, à la base, mais je crois que cette intersection serait l’endroit idéal pour aménager un carrefour giratoire.  D’abord, l’espace est disponible.  Ensuite, un carrefour giratoire permettrait d’éliminer l’inclinaison, dans le profil de la route 158.  Mais d’abord et avant tout, un tel aménagement abaisserait définitivement la vitesse, à cet endroit.  Il est connu de tout le monde, dans les environs, que sur la route 158, ça roule!  D’ailleurs, l’inclinaison, dans le profil de la route, fut créée justement dans le but de négocier la courbe rapidement.  L’aménagement d’un carrefour giratoire permettrait donc de réparer une erreur du passé, et de rendre l’intersection des routes 158 et 345, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, nettement plus sécuritaire.

MISE À JOUR – 9 février, 21h30

Mon bon ami Jean Tremblay vient de m’annoncer, comme j’entrais sur Twitter, que l’autoroute 50 a encore tué, hier matin, à la hauteur de Lachute.  Cette fois, c’est une jeune femme de 19 ans, Stéphanie Duguay-Sénécal, qui a perdu la vie, après que sa voiture soit entrée en collision avec un VUS.  Le vendredi précédent, c’est à Grenville-sur-la-Rouge, que la mort attendait un autre conducteur; la voiture de celui-ci a embouti l’arrière d’un camion-remorque, qui était stationné sur l’accotement de la bretelle de sortie, à la fin de cette section de l’autoroute 50.

MISE À JOUR – 10 février, 22h15

Ce matin, les médias, dont Cyberpresse.ca, et l’agence QMI (via le site web Canoë), rapportent un cinquième décès, parmi les occupants de la fourgonnette.

La mort de l’A-720: Qu’est-ce qu’on ne ferait pas pour faire plaisir aux lobbyistes?

Sur le site web Canoë, un article de Jean-Louis Fortin, de l’agence QMI, rapporte qu’à partir de 2018, l’autoroute 720, mieux connue comme étant l’autoroute Ville-Marie, n’existera plus! On profitera des travaux du complexe Turcot pour rénover, et reconfigurer la voie d’accès au centre-ville de Montréal, qui deviendra la route 136.  On retirera le grade d’autoroute à Ville-Marie pour lui accoler un grade de route nationale.

Selon ce que rapporte l’article, une porte-parole du MTQ, Caroline Larose, explique que la différence se situe principalement au niveau de la largeur minimale des voies, qui sont de 3,75 mètres, pour une voie de circulation, et de 3 mètres pour un accotement, sur une autoroute, alors que sur une route nationale, les largeurs minimales sont de 3,5 mètres, pour une voie de circulation, et de 2,5 mètres pour un accotement.  Madame Larose spécifie toutefois que pour assurer la sécurité, en cas de panne, les accotements de la future route 136 seront quand même de 3 mètres, alors que les voies de circulation seront de 3,5 mètres, ce qui créera un effet de ralentissement, comparativement à la situation actuelle, un peu comme sur un chantier de construction.

Pour ma part, je ne suis pas convaincu qu’une différence de 25 centimètres résultera en un ralentissement significatif de la circulation.  Je crois que ce changement servira plutôt à faire avaler la pilule aux opposants du projet du complexe Turcot.  Le fait de ralentir la circulation ne servira qu’à amplifier la durée, et la longueur des bouchons de circulation, le tout dans un secteur qui est déjà le plus achalandé au Québec.  Mais bon; qu’est-ce qu’on ne ferait pas pour faire plaisir aux lobbyistes?  Car les opposants au projet du complexe Turcot sont aussi, à leur façon, des lobbyistes!