Catherine Dorion: Les “contradictions” s’accumulent

D’aucuns ont fait leur gorge chaude au sujet de la députée de Taschereau, la solidaire Catherine Dorion, lorsqu’ils ont su que celle qui comparait le 3e lien à une ligne de coke s’était portée acquéresse d’un véhicule utilitaire sport. Évidemment, ce n’est quand même pas un Hummer, mais ils disaient que le Subaru XV Crosstrek 2015 de la nouvelle députée n’était pas le plus économique de la catégorie.  Pour ma part, du moment où elle ne me fait pas personnellement payer ses factures d’essence,…

Reste que ce week-end, le journaliste Philippe Melbourne Dufour, dans la chronique Le sac de chips, du Journal de Montréal, nous apprend que la production des bottes Doc Martens, que madame Dorion semble apprécier particulièrement, en plus d’avoir été les préférées des postiers et des policiers, avant d’être les favorites des skinheads et des punks, ont vu leur production déplacée en Asie, en 2003, probablement dans le but de réduire les coûts.  Je veux bien croire qu’une collection est toujours fabriquée au Royaume-Uni, peut-on lire dans le même article, mais elle ne doit pas représenter un gros pourcentage des 3,2 millions de paires de Doc Martens vendues chaque année.

La question qui tue; les bottes de Catherine Dorion font-elles, ou non, partie de la collection “Made in U. K.”? On sait qu’une autre activiste, Laure Waridel, a combattu des géants comme Walmart parce qu’ils ont signé des contrats d’approvisionnement avec des compagnies de chaussures dont les usines étaient situées dans certains pays asiatiques, retournant les jeunes filles, qui travaillaient dans ces usines, au chômage, ou pire, les poussant à la prostitution, dans le but d’aider leurs familles à acheter le nécessaire pour survivre.

Mais bon.  Ce sera une contradiction de plus.

 

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Circulation à Montréal: Autopsie d’une négligence généralisée

Tous ceux et celles qui ont à se rendre à Montréal, que ce soit exceptionnel, ou sur une base régulière, le savent; la circulation y est infernale.  À chaque année, c’est la même chose; l’été, pendant les vacances de la construction, on se dit que c’est moins pire que l’on s’imaginait, puis les gens rentrent de leurs vacances, le problème s’amplifie, et ce jusqu’au jour fatidique de la rentrée des classes, au début de septembre. À ce moment-là, tout est bloqué partout!  Puis, de semaine en semaine, les gens s’habituent, les choses se replacent un peu, et on vit avec le problème.

En fait, ce scénario se répète d’année en année, la situation empirant un peu plus à chaque année.  Et je vous dirais que tout cela est le fruit d’une négligence généralisée.

Déjà dans les années 1950, la circulation était problématique dans les rues de Montréal.  Le maire de l’époque, Jean Drapeau, expliquait dans un documentaire en deux parties (partie 1, partie 2) réalisé par l’Office national du film (ONF), que la circulation, dans les rues d’une ville, était comme la circulation du sang dans le corps humain; lorsque la circulation ne se fait pas, on se retrouve avec des problèmes très graves.  Puis il expliquait que les solutions au problème de la circulation sont de trois niveaux; le premier comprend des solutions qui ne coûtent rien, ou presque rien, comme établir la circulation à sens unique sur des rues parallèles, le second niveau étant les solutions qui nécessitent des investissements plus importants, comme le réaménagement de certaines intersections, et finalement, le troisième niveau présente les solutions nécessitant de grands travaux.

On remarquera que la plupart des grands travaux d’envergure sont survenus au début des années 1960, Montréal étant stimulée par la venue d’Expo67, la grande exposition universelle.  Le pont Champlain, l’autoroute Décarie, la nouvelle route 3 (aujourd’hui l’autoroute René-Lévesque), et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, sans oublier l’échangeur Turcot, furent construits à cette époque.  Ils furent précédés par l’avènement de l’autoroute Métropolitaine, à la fin des années 1950, et furent suivis par la construction de l’autoroute Ville-Marie, au centre-ville, dans les années 1970.  Puis en 1976, le premier gouvernement du parti québécois arrive au pouvoir; celui-ci décide d’imposer un moratoire à la construction d’autoroutes, et de transférer ces sommes au prolongement du métro de Montréal.  Depuis ce temps, le retard accumulé dans la construction d’autoroutes n’a malheureusement jamais été rattrapé.  Et je passe ici sous silence les manquements à l’entretien des voies rapides déjà construites.

Nous nous retrouvons donc en 2016, avec un réseau autoroutier planifié dans les années 1950, dans le but d’être complété dans les années 1980, qui n’est pas encore terminé.  Les coûts de construction augmentant de façon exponentielle, et certains terrains où furent prévus la construction d’autoroutes ayant été utilisés à d’autres fins, on ne voit malheureusement pas le jour où ce réseau sera enfin complet.  Le principal problème, actuellement, c’est que la circulation croît plus rapidement que le réseau routier, ce qui fait que les améliorations planifiées ne suffisent pas à contenir l’augmentation du flux de véhicules.  Il faudrait donc donner un autre grand coup, comme celui des années 1960, pour compléter le réseau de base, à tout le moins, puis éventuellement à l’améliorer avec de nouvelles autoroutes périphériques, le tout en dotant la région du grand Montréal d’un réseau de transport en commun digne de mention.

Compte tenu des coûts reliés à une telle opération, ce n’est pas demain la veille du jour où tout cela va se réaliser!

Pendant ce temps, nos administrations publiques sont en train d’échapper le contrôle de la circulation d’une autre grande agglomération; celle de la ville de Québec!

Chefferie du PQ: À quoi s’attendre de PKP?

Comme diraient mes bons amis français, “La chefferie du parti québécois; ça, c’est fait,…”

Ceci étant dit, je ne crois pas me tromper si j’avance que PKP a gagné son pari grâce à ce que l’on pourrait appeler sa “machine de campagne”.  Car sur le plan des idées, c’est resté dans le vague, c’est le moins qu’on puisse dire!  Aucun programme clair, à part de dire qu’il veut faire du Québec un pays.  Et encore là, rien de bien précis!  En fait, compte tenu de la machine médiatique qu’il contrôle toujours, mais surtout de celle de sa conjointe, Julie Snyder, j’ai l’impression que l’on fait face à un cas de culte de la personnalité. Et j’avoue que c’est ce qui me fait le plus peur; plusieurs de ces personnalités adulées sont devenues des tyrans!

Pierre-Karl Péladeau, à son baptême, s’appelait en fait Pierre-Carl; il a fait changer l’orthographe de son prénom à l’époque de ses études, en référence à Karl Marx.  Vous me direz que ça ne prouve rien, mais personnellement, vous feriez changer légalement l’orthographe de votre prénom pour qu’il soit comme celui d’une vedette de téléroman, vous? Il vouait alors probablement une admiration sans borne pour Marx. D’un autre côté, on connaît de lui ses actions anti-syndicalistes, dont la principale fut de pratiquement casser le syndicat des travailleurs de l’information du Journal de Montréal, à la suite d’un interminable conflit de travail.

Comme ces deux attitudes peuvent sembler contradictoires, il convient alors de tenter de trouver un point commun dans celles-ci, et il s’agit de l’entêtement. Bref, comme on dit communément, « quand il a une idée dans la tête, il ne l’a pas dans le cul »! Pour le reste, le personnage de PKP me semble avoir une seule ambition, soit celle d’être “le boss”. Peu importe les moyens à utiliser.

Dans l’histoire, certains personnages montraient le même tempérament; je m’attarderai sur celui d’Adolf Hitler. Précisons tout de suite que je ne prête aucunement à PKP des intentions de purification ethnique, loin de là. C’est que dans les faits, dès que l’on prononce le nom du Fuhrer, on ne pense qu’à la Shoah, nom qui fut donné à l’affaire de tentative d’extermination du peuple juif, et c’est ce que d’aucuns souhaitent que l’on voit, car cela occulte tout le reste, à savoir entre autres que le gouvernement de Hitler fut d’abord et avant tout… un gouvernement socialiste.

On trouve de nombreuses références à ceci dans un essai de Benoît Malbranque intitulé “Le socialisme en chemise brune”, que vous pouvez télécharger gratuitement en cliquant ici (vous devez avoir Adobe Reader).  Malbranque tente de démontrer, dans son ouvrage, que malgré la haine de Hitler envers les Juifs, les atrocités commises par le Troisième Reich – parce qu’il n’y a pas eu que le génocide des Juifs – ne faisaient pas partie du plan original de Hitler, mais qu’elles furent les suites de sa gestion socialiste de l’état allemand.

Alors que peuple vivait misérablement, des suites de la grande guerre (1914-18), du lourd tribut à payer de par le traité de Versailles, et de la crise économique qui suivit le krach de 1929, le parti Nazi (le NSDAP, ou de son nom complet le Parti national-socialiste des travailleurs allemands) voulait “redonner l’Allemagne aux allemands”, selon la formule consacrée. C’est ainsi que dès l’élection du Fuhrer – car il fut démocratiquement élu, des mesures socialistes, professées par l’économiste anglais John Maynard Keynes, furent mises en place, mais rapidement, les fonds manquèrent. C’est ainsi que dans la recherche de nouveaux riches à piller, Hitler entraîna l’Allemagne dans ce qui est devenu la Seconde guerre mondiale, alors que son armée n’en était pas encore tout à fait préparée. Ainsi, comme le dira beaucoup plus tard la regrettée Margaret Thatcher, “le problème, avec le socialisme, c’est qu’on finit toujours par manquer de l’argent des autres”.  Et c’est précisément ça qui risque de se produire avec un PKP au pouvoir; une déroute totale de l’économie québécoise, pour cause de programmes trop coûteux.

Vous me direz que les libéraux ont déjà beaucoup donné, à ce chapitre, ce qui d’ailleurs n’est pas totalement faux.

Ce qu’il faudra faire, un jour ou l’autre, c’est diminuer drastiquement la dette du Québec, et plus on attend, plus ça va faire mal!  Et à voir les attentes créées par PKP, ce n’est pas sous sa gouverne que cela risque de se produire!  Je m’attends plutôt à une hausse encore plus démesurée de la dette publique, ce qui amènera le Québec dans une situation semblable à celle de la Grèce.

Heureusement, monsieur Péladeau n’est pas encore au pouvoir.  Reste à savoir maintenant s’il l’atteindra; d’aucuns disent qu’il est le seul à être capable de ramener le PQ aux affaires, alors que d’autres – dont votre humble serviteur – disent que déjà, pour le parti de René Lévesque, les carottes sont cuites.  Faudra voir de quoi il en retournera lors d’un éventuel scrutin général, ce qui ne se produira pas avant trois bonnes années.  Et comme on dit que six mois, en politique, c’est une éternité, les choses peuvent beaucoup changer, d’ici-là.

Pauline en hélicoptère: Et pis quoi, encore?

Depuis la semaine dernière, le gouvernement péquiste de Pauline Marois est en mode carrément électoral, au point où je me demande ce qui lui restera à raconter pendant 35 jours de campagne.  Le “gros show” est lancé, le cirque est en ville!

La semaine dernière, premier acte; une cimenterie d’un milliard de dollars à Port-Daniel-Gascons, en Gaspésie, dans laquelle le gouvernement, via ses ramifications, investira 350 millions!  En moins de deux jours, l’actualité n’a pas tardé à nous apprendre que les cimenteries du Québec tournent au ralenti, à seulement 60% de leur capacité, et qu’en étant optimiste, on peut dire que la demande est stable.  Bref, rien pour téléphoner à sa mère!  Mais ce n’est pas grave; le Québec va mettre 350M$ dans l’aventure de Ciment McInnis, propriété à 75% du Groupe Beaudier, trust financier formé des familles Beaudoin et Bombardier.  Serait-ce un retour d’ascenseur pour la FTQ, ou est-ce plutôt une partie du “deal avec Blanchet”?  On ne le saura jamais, je le crains!

Et cette semaine, la pièce de résistance; une tournée dite “exceptionnelle” des membres du gouvernement Marois en Mauricie, qui tourne autour de la réunion du caucus péquiste, qui se déroule aujourd’hui et demain à Shawinigan.  Tout est en place pour le grand spectacle; hier (mardi), annonces multiples de ministres, non-accompagnés des députés locaux – libéraux ou caquiste – des endroits visités; aujourd’hui (mercredi), arrivée de la première ministre à Shawinigan en hélicoptère, annonce d’une hausse du salaire minimum de 20 cents, et grande soirée au Musée de la culture populaire, à Trois-Rivières, pendant laquelle Pauline Marois va réchauffer ses troupes pour une campagne électorale qui devrait commencer très, très bientôt.

Réagissant à cela, aujourd’hui, j’ai fait parvenir une lettre ouverte au quotidien régional Le Nouvelliste.  Dans l’optique où celle-ci ne serait pas publiée dans le journal, en voici le contenu.  MISE À JOUR: Le quotidien régional Le Nouvelliste a effectivement publié la lettre ouverte; c’est paru le 7 février, en avant-midi sur le site web, et probablement le lendemain dans la version papier.  Si vous voulez voir à quoi ça ressemble sur le web, c’est par ici!

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Pauline en hélicoptère,… et pis quoi, encore?

On se souvient des protestations de Pauline Marois, alors chef de l’opposition officielle, lorsque le premier ministre précédent, Jean Charest, se lançait dans les habituelles annonces de dépenses qui précédaient les campagnes électorales.

Mais maintenant qu’elle détient le pouvoir, voilà que la première ministre se lance à son tour dans une orgie d’annonces, et que la Mauricie est le théâtre de la principale représentation, après la Gaspésie, et sa cimenterie inutile à un milliard. Preuve que la mise en scène fut bien rodée, c’est en hélicoptère, rien de moins, que madame Marois est arrivée à Shawinigan, ce mercredi matin, pour la première journée du caucus de son parti. Même lors de son déplacement d’urgence vers Lac-Mégantic, l’été dernier, elle n’a pas utilisé ce moyen de transport, préférant sans doute un déplacement plus discret.

Comprenez-moi bien; le problème n’est pas au niveau du coût de l’opération! Le déplacement Québec-Shawinigan en hélicoptère est probablement beaucoup moins dispendieux que le même déplacement effectué dans un avion gouvernemental.

Par contre, l’arrivée d’une personne en hélicoptère est fascinante pour les gens qui y assistent. Les enfants sont très impressionnés quand ils voient atterrir un tel engin, duquel descend le bon Père Noël, qu’ils pourront aller visiter, dans le centre d’achats adjacent. La première ministre utilise le même stratagème pour éblouir la population de la Mauricie. Imaginez; Pauline Marois elle-même qui vient se poser chez-nous, et qui fait des annonces à qui veut les entendre!

Je n’irai pas jusqu’à dire que la tenue même du caucus péquiste à Shawinigan représente en soi des retombées économiques importantes pour la ville, mais nous savons tous que la ville de l’électricité traverse une période économiquement difficile, qui se prolonge depuis des années, et ne semble pas en voie de se terminer, du moins à court terme.

Aussi, il faut voir les ministres péquistes parcourir la région, passant par-dessus la tête des députés locaux afin de nous jeter de la poudre aux yeux, pour se rendre compte d’une chose; Pauline Marois a vu la Mauricie lui échapper, en septembre 2012, et elle semble prête à tout, même à une décote des agences de crédit, pour mettre la main sur la région, cette fois-ci. J’en parle au présent car à ce rythme, l’annonce d’élections générales ne pourra pas attendre encore bien longtemps!

Je sais que les options sont nombreuses, mais peu encourageantes. La dernière gestion libérale nous hante toujours, l’actuelle gérance péquiste est pire encore, et les autres candidats n’ont pas fait leurs preuves. Il reste que plusieurs circonscriptions de la Mauricie ne se sont pas laissées avoir, le 4 septembre 2012, et j’espère bien sincèrement que malgré l’actuelle orgie d’annonces, la région ne succombera pas au chant des sirènes péquistes lors du prochain scrutin.

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En fait, cette lettre sera-t-elle publiée, je n’en ai aucune idée.  Mais le message péquiste est clair; on lance de la poudre aux yeux des électeurs de la Mauricie, et je souhaite qu’ils ne se laissent pas prendre.  La région a subi les foudres de Pauline Marois et de son gouvernement, lors des premiers jours de son mandat minoritaire, et maintenant, elle tente de flatter les Mauriciens dans le sens du poil!  Je ne peux pas parler pour tous les électeurs, mais moi, c’est clair qu’il faudra beaucoup plus qu’une arrivée en hélicoptère pour m’influencer.  Je peux bien vous le dire à vous; on ne m’y prendra pas!

Pont Champlain: Les politiciens ne comprennent rien à rien!

La politicaillerie va finir par gangrener le dossier du remplacement du pont Champlain!  C’est ce que je constate à chaque fois qu’il est question de ce problème majeur dans le domaine de la circulation du grand Montréal.

Cette fois, c’est un rapport de la firme d’ingénierie Buckland & Taylor, remis à Transports Canada la semaine dernière, et rendu public ce mercredi, qui fait mention de travaux supplémentaires à effectuer. Le rapport indique que la Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), l’agence fédérale qui gère entre autres ces deux ponts de Montréal, devrait fortement envisager d’accélérer le remplacement de la structure vieillissante.  Cet état de faits est rapporté par Andy Riga, le journaliste spécialiste en transports du quotidien anglophone The Gazette, de Montréal.  Il parle d’investissements totaux de 500 M$ sur cinq ans, soit presque cinq fois plus que ce qu’Ottawa avait budgété!

Et ça, c’est juste un détail croustillant de plus dans toute cette affaire.  Imaginez; le pont Champlain original, ouvert à la circulation en 1962, fut construit avec trois voies de circulation dans chaque direction.  Maintenant, on planifie le remplacement de ce pont, vieux de plus de 50 ans, par un autre qui comporte… trois voies de circulation dans chaque direction!  Bon, on y mettra bien des voies de transport en commun en site propre, et un corridor pour piétons et cyclistes, bien sûr, mais personne ne me fera croire que la capacité du pont construit il y a 50 ans est suffisante aujourd’hui!  Présentement, Champlain est bouché soir et matin; qu’arrivera-t-il si l’on construit une infrastructure avec la même capacité?  Il surviendra la même chose!  Les véhicules ne vont pas disparaître par miracle!

Il faut un minimum de cinq voies de circulation dans chaque direction, et des accotements des deux côtés de chaque chaussée.  Avec deux voies réservées en site propre au centre, on pourrait parler d’une configuration 5-2-5.  Bien sûr, ça coûtera plus cher.  Mais que veut-on, au juste?  Un pont qui fait le job pour lequel il est construit, et qui durera le temps prévu, ou un pont qui deviendra hors-d’usage avant la moitié de sa durée de vie?  Parce qu’il y a un principe simple; ce n’est pas parce que l’on diminue le diamètre de la conduite d’eau que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Une infrastructure de capacité insuffisante ne provoquera que des bouchons plus longs!  La population du grand Montréal, tout comme celle du Québec, a presque doublé depuis un demi-siècle, et le nombre de véhicules sur les routes a pratiquement quadruplé; il serait donc complètement stupide de construire un pont dont la capacité est la même que celui qui fut construit il y a cinquante ans!

En ce qui concerne le système de transport en commun à mettre en place sur le nouveau pont, la meilleure solution serait d’utiliser des trains conventionnels, qui pourraient ensuite se répartir sur tout le territoire de la rive-sud de Montréal; certains vers Saint-Jean-sur-Richelieu, et Granby, d’autres vers Saint-Bruno, Beloeil et Saint-Hyacinthe, et d’autres encore vers Varennes, Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Sur les deux voies réservées, on devrait installer les rails de façon à ce qu’ils soient affleurants; ainsi, des autobus, voire même des taxis, pourraient utiliser les voies entre les passages de trains, ce qui augmenterait encore la capacité de ces voies réservées.

Quant à la construction du pont, en tant que telle, le temps n’est pas aux grands coups d’éclat dispendieux en architecture!  On doit s’en tenir aux techniques simples, peu coûteuses, mais dont la solidité, la durabilité et la facilité d’entretien ont été éprouvées depuis longtemps.  Une construction qui pourrait commencer au plus tôt, et qui pourrait se dérouler par étapes.  D’abord, la préparation des lieux, déplacement de servitudes, etc.  Ensuite, la construction d’une première moitié du nouveau pont, question de maintenir au minimum la capacité actuelle pendant toute la durée des travaux.  Vient ensuite la démolition du pont actuel, la construction de la seconde moitié du nouveau pont, et les travaux de finition.  Pour bien faire, il faudrait boucler les travaux sur le terrain à l’intérieur d’une période maximale de 3 à 5 ans.

Le remplacement de l’actuel pont Champlain serait une occasion en or d’augmenter la capacité du réseau routier du grand Montréal, réseau qui, avouons-le, en a bien besoin.  Mais les politiciens croient qu’en réduisant les capacités du réseau, les véhicules vont disparaître comme par magie.  Comme d’habitude, ils ne comprennent rien à rien!

Montréal: Déficiences dans les transports

Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.

Pont Champlain: A-t-on peur d’ajouter des voies?

Depuis qu’il est question d’un éventuel nouveau pont Champlain, on parle de quatre voies par direction, dont une réservée pour les transports en commun, certains souhaitant un système léger sur rails, à la place des bons vieux autobus.  Mon idée, qui serait d’aménager cinq voies par direction, plus deux voies réservées au centre, ne semble pas trouver oreille attentive.  Pourtant, si l’on veut régler la question de la traversée du fleuve pour un siècle, il faudra se donner une vision de plus longue durée que celle d’un simple mandat électoral!

Ce matin, en fouillant sur le web, à la recherche des dernières actualités, je suis tombé sur un autre projet, dont les travaux commenceront bientôt.  Je fus d’abord attiré par un article, sur le site web directgestion.com, traitant du financement d’un projet américain de construction routière, bouclé par le groupe français Vinci.  Le projet, appelé “The Ohio River Bridges Project” (le site est évidemment en anglais) devrait coûter autour d’un milliard de dollars, et comprend non pas une, mais deux traversées distinctes de la rivière Ohio.  La première consiste en le doublement du pont John-F.-Kennedy, sur l’Interstate 65.  Le pont actuel supportera la circulation en direction sud, alors qu’un tout nouvel ouvrage fera de même pour ceux roulant en direction nord, le tout reliant le centre-ville de Louisville, au Kentucky, à Jeffersonville, en Indiana, puisque la rivière Ohio fait office de frontière entre ces deux états.  La seconde traversée, à deux voies par direction, sera toute neuve, et se situera à l’est de ces deux villes, dans l’axe de l’Interstate 265.  Elle raccordera les banlieues de Prospect, KY, et de Utica Township, IN.  C’est la traversée principale qui m’interpelle, la première des deux, soit celle entre Louisville et Jeffersonville, parce que celle-ci, une fois complétée, ne comportera non pas quatre, ou cinq, mais six voies par direction.

Voyez-vous, c’est cette idée que je propose pour remplacer l’actuel pont Champlain.  Comme on ne sait pas trop de quoi auront l’air les transports de la fin du XXIe siècle, je considère qu’il faudrait mettre plus de voies que moins.  Il faut comprendre que le grand Louisville, avec ses 1,3 millions d’habitants, dont 600,000 pour la ville comme tel, équivaut à l’agglomération entourant la ville de Québec. D’un autre côté, Champlain n’est pas le seul pont dont Montréal est doté, c’est vrai, mais l’axe de ce pont demeure le plus achalandé au Canada

Aussi, trois voies, plus une réservée (3+1), par direction, est à mes yeux nettement insuffisant; j’estime que le problème de circulation entre Montréal et la rive-sud ne sera pas réglé avec aussi peu de voies disponibles, d’autant plus que le phénomène de “goulot d’étranglement” ne sera pas éliminé.  Ce phénomène s’explique par un nombre de voies plus élevé sur l’ensemble des bretelles et des routes menant vers le pont que sur le pont lui-même.  Il en résulte de longs bouchons dès qu’un problème survient sur le pont, et ce sans parler des heures de pointe, qui s’allongent dans le temps.

J’estime qu’il est temps de passer aux choses sérieuses, en ce qui concerne la circulation dans, et autour, du grand Montréal, et compte tenu des coûts inhérents aux infrastructures, autant y mettre le paquet dès le départ, ce qui permettra ensuite de ne faire que de l’entretien pendant une centaine d’années.  Que ce soit pour le remplacement de Champlain, pour la Métropolitaine, ou pour l’éventuelle suite à donner à Ville-Marie, trois voies, ou même un 3+1, cela ne suffit définitivement plus.  Il faut penser plus grand, plus large, avec de véritables accotements des deux côtés.  Pour le futur pont Champlain, j’imagine le tablier du pont réparti en trois sections, les deux sections extérieures étant dotées de cinq voies de circulation, plus deux larges accotements, et une section centrale dotée de deux voies, réservées aux transports en commun, avec des rails encastrés (ou affleurants, bref, à niveau avec la chaussée), permettant à des trains – légers ou conventionnels – d’utiliser la traversée, sans empêcher le passage d’autobus entre les trains.  J’appelle ce type de configuration 5-2-5.

Quant au déroulement de la construction du nouveau pont, on pourrait procéder par étapes; 1) On construit environ la moitié du nouveau pont, de façon à pouvoir y mettre trois voies par direction, séparées par un muret déplaçable, de façon à permettre la voie réservée actuelle même par période de grands vents, ce qui est impossible avec le système de petits cônes orange actuel.  2) On démolit l’actuel pont Champlain.  3) On construit la moitié restante du nouveau pont.  4) On aménage les voies de façon permanente, et on installe les rails à même les deux voies de la section centrale.  Évidemment, un tel chantier prendra au moins dix ans, ce qui équivaut plus ou moins à la durée du chantier prévu actuellement, et probablement plus que moins.  Par contre, le projet actuel n’offre pas, et n’offrira jamais, le nombre de voies de ma proposition.

Idéalement, il faudrait aussi doubler le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, mais ça, c’est une autre histoire.