Suite à un billet de l’ami Francis Rivière, sur la page Facebook Freewayjim, je viens d’apprendre que notre ministère des Transports (MTQ) veut investir la modique somme de… 2,759 milliards de dollars pour remplacer le pont Taschereau, qui relie l’île d’Orléans à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, près de Beauport.
Je suis encore sous le choc. Imaginez; deux milliards et trois-quarts pour un pont qui ne débouche sur rien d’autre que sur l’île d’Orléans, et qui va desservir une population de moins de 7200 personnes. En gros, ça fait un investissement de plus ou moins 392,000$ par personne vivant sur l’île, des bébés jusqu’aux vieillards. Moi, j’appelle cela du gaspillage de fonds publics. Dans le même genre que ce que Justin Trudeau et ses sbires annoncent depuis environ deux semaines; du frondage d’argent dans la souffleuse, tout simplement. Et avec un budget provincial montrant un déficit de 11 milliards, il me semble que le MTQ pourrait revoir ses priorités.
Sur Freewayjim, j’ai émis l’idée d’implanter un traversier à la place d’une telle dépense. Sauf que l’on me répondra probablement que le pont Taschereau permet le passage de 12,000 véhicules par jour (DJMA), et autour de 15,000 en été.
Comprenez-moi bien; le pont Taschereau actuel tombe en ruines, et ne saurait pas résister à un tremblement de terre de force moyenne. Il est donc dû pour être remplacé, et le plus tôt sera le mieux. Mais puisqu’il faut le faire, il serait beaucoup mieux de le faire de façon intelligente. Je veux dire, un pont à trois voies par direction, entre Beauport et l’île, continué par un autre pont – ou un tunnel – à péage entre l’île et la rive-sud, de façon à créer un troisième lien efficace entre Québec et Lévis. Cela coûtera plus cher que les 2,76G$ du projet présenté aujourd’hui, mais on réglerait, par la même occasion, le problème de la circulation entre les deux rives du fleuve pour les 50 prochaines années.
Sauf qu’il ne faut pas demander à un gouvernement de penser plus loin que la fin du présent mandat; c’est beaucoup trop lui demander. Il y avait un vieux dicton qui disait que “gouverner, c’est prévoir”; de nos jours, les gouvernements ne sont même pas capables de prévoir la température qu’il fera demain, et ce même en regardant les rapports d’Environnement Canada.
En deux mots, je ne sais pas ce que je vais faire pour m’opposer à ce gaspillage; me coucher sur le pont Taschereau actuel, m’enchaîner aux portes du parlement,… Non, ne capotez pas; j’ai 61 ans, et j’ai passé l’âge des coups d’éclat. Je laisse ça à Greta Thunberg.
Mais il reste que le gouvernement vient de démontrer, encore une fois, qu’il est en mode “panique”, et qu’il ferait n’importe quoi pour remonter dans les sondages.
Je viens de lire une intéressante chronique de Michel C. Auger, sur le site web de La Presse, sur les coûts de mise à niveau du Stade olympique de Montréal, texte qui date du 17 décembre dernier. Voici d’abord le texte de monsieur Auger ici, et je mettrai mes commentaires après celui-ci. Allons-y.
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Trop d’architecture, pas assez de stade
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE Comme monument, le Stade est une grande réussite. Comme lieu de rassemblement pour des évènements sportifs ou culturels, c’est un gigantesque fiasco, écrit Michel C. Auger.
Non, personne ne pense sérieusement à démolir le Stade olympique de Montréal. Oui, c’est un monument architectural et c’est devenu une signature de Montréal. Quoi qu’on en dise, ça restera l’un des édifices marquants de la deuxième moitié du XXe siècle.
Mis à jour le 17 déc. 2023
Mais c’est exactement ça, le problème du Stade olympique. Comme monument, c’est une grande réussite. Comme stade, comme lieu de rassemblement pour des évènements sportifs ou culturels, c’est un gigantesque fiasco.
Bref, dans ce débat, il y a trop d’architecture et pas assez de stade.
Ce stade n’a jamais tenu ses promesses. Le toit rétractable n’a jamais fonctionné. L’acoustique est absolument horrible. Et son principal défaut sur le plan sportif, c’est que les spectateurs sont beaucoup trop éloignés de la surface de jeu.
On sait que le Stade n’est plus aux normes pour recevoir la Coupe du monde de soccer, un match préparatoire de la Ligue nationale de football ou un concert de la tournée de Taylor Swift. Bref, ce n’est plus un stade adapté aux demandes actuelles des promoteurs d’évènements et des consommateurs.
Ce n’est pas pour rien que les deux équipes professionnelles qui pourraient l’utiliser – les Alouettes et le CF Montréal – ont choisi de s’établir ailleurs.
Même si c’est un monument architectural, le Stade est un fiasco technologique. Il serait – si ça marchait ! – le seul stade à toit rétractable au monde où le toit se déploie de façon verticale : du haut de la tour vers le bas. Tous les autres toits rétractables sont à l’horizontale.
Le problème, évidemment, c’est que ça marchait sur la maquette de l’architecte, mais ce fut un échec retentissant dans la réalité. On pourrait dire que c’est le péché originel du Stade. Si on veut en savoir plus, on peut aller lire le rapport du juge Malouf, qui reste totalement d’actualité1.
Depuis, on a installé deux toitures qui n’ont pas pu résister aux intempéries. On ne fera pas la même erreur une troisième fois.
Le prochain toit du Stade sera fixe, mais il faut savoir qu’on va ainsi pérenniser un des grands défauts du Stade : le fait qu’en plein été, les gens seront dans une enceinte fermée. Quand les Expos voulaient construire un stade au centre-ville, c’était entre autres pour ça : par un beau soir de juillet, les amateurs n’avaient pas envie d’aller s’enfermer…
Pour vendre des billets, les équipes sportives misent sur ce qu’on appelle l’expérience client. Il faut que les amateurs aient une belle soirée : que le lieu soit agréable, que les sièges soient confortables, que l’offre de restauration soit intéressante.
Tout cela pour dire que s’il faut absolument remplacer l’anneau technique sur le toit du Stade et y ajouter un toit fixe, il y aura beaucoup d’autres dépenses à faire pour remettre le Stade olympique aux normes du jour.
Ce qui signifiera revoir les installations pour les concessions alimentaires, un nouveau système de sonorisation et d’éclairage, changer les inconfortables sièges de plastique, entre autres. Si on veut y attirer de grands évènements, ces dépenses seront incontournables.
Juste changer l’anneau technique devrait coûter entre 750 millions et 1 milliard de dollars. On ne sait pas encore combien le toit fixe pourrait coûter. La dernière estimation date de 2017 et on parlait alors de 250 millions. Il est évident que ce sera beaucoup plus.
Ce qui est encore plus inquiétant, ce sont les annonces de cette semaine. On va retirer la surface de jeu pour aller vérifier l’état de la structure et du béton.
« Les travaux exploratoires qui seront réalisés incluent notamment des analyses de conception, d’ingénierie et d’architecture, des relevés, des carottages, des inspections, de même que l’entretien préventif du système de drainage de l’enceinte », dit le communiqué du Parc olympique.
On ne sait pas ce qu’on va trouver, mais une recherche comme celle-là n’augure rien de bon et la facture risque d’être encore plus salée.
Alors, au lieu de nous servir les mauvaises nouvelles à la petite cuiller, il serait temps d’avoir une vision globale de ce que va coûter la mise à niveau du Stade.
Ensuite, on pourra faire un débat qui est inévitable : est-ce que le Stade olympique est condamné à être un gouffre sans fond pour l’argent des contribuables ou pourra-t-il, un jour, recommencer à attirer de grands évènements ?
Cependant, pour que ce débat ait lieu, il faut sortir de la logique toxique suivante : puisque le Stade a coûté tellement cher, on ne peut pas arrêter de dépenser encore un peu plus. Ça fait presque 50 ans que ça dure et ça n’a plus de sens.
Ensuite, on répondra à la véritable question : veut-on un stade vivant, donc un équipement collectif utilisé pour le sport et la culture, ou un monument architectural, qu’on ne regarde que du dehors, parce qu’il ne se passe plus rien dedans ?
Ah bon? Vous êtes bien certain de cela, monsieur Auger?
Je crois qu’il y a des gens sérieux qui n’ont qu’une seule envie, soit de démolir le stade, et de récupérer les terrains pour construire des logements à prix abordable, dont la ville a cruellement besoin. Ce stade, d’abord construit hors du centre-ville, en plus des défauts rapportés par monsieur Auger, défauts vérifiables que je ne conteste aucunement, coûtera les yeux de la tête à mettre aux normes. À elle seule, la facture de la rénovation de la création du regretté Roger Taillibert, même si on n’en connaît pas les détails, permettrait de financer une bonne partie des rénovations, et des ajouts, nécessaires pour obtenir (ou devrais-je dire réobtenir) un réseau autoroutier digne d’une métropole.
Évidemment, une démolition du stade ne sera pas gratuite pour autant. Mais au moins, cela ne sera plus à recommencer aux vingt ans, d’une part, et d’autre part, la facture sera probablement sous le milliard. Et comme je le mentionnais, les terrains pourront servir à la construction de nombreux logements, qui permettraient de stabiliser le prix des loyers dans le grand Montréal, à défaut de le baisser. Et si l’on veut garder un témoin de la grande époque des jeux de la XXIe olympiade, on peut toujours garder la tour inclinée, un peu comme on a conservé un ou deux piliers de l’ancien pont Champlain. En s’assurant que la tour soit capable de rester debout par elle-même, bien entendu. On y fait un musée des olympiques de 1976, et la mémoire est perpétuée.
Rentabiliser le Stade olympique, c’est peine perdue; il faudrait y présenter trois événements par soir afin de penser “rentrer dans son argent” un jour. Et comme Taylor Swift ne viendra probablement pas y tenir une résidence à long terme, il vaut mieux oublier le projet.
Parmi les offusqués du moment, la comédienne Sophie Bourgeois, qui se plaint des délais de branchement d’Hydro-Québec, et qui a ameuté les médias en ce sens, voit finalement la société d’état bouger. Sera-ce suffisant pour que sa future maison, située dans les Laurentides, soit branchée à temps pour son déménagement, prévu avant les Fêtes?
Pour l’heure, les ouvriers profitent d’une entrée temporaire de 100 ampères pour brancher leurs outils, mais l’entrée électrique permanente demandée est de 320 ampères (on s’entend qu’avec une telle puissance, il ne s’agit pas d’un petit shack dans le bois). Si son entrée permanente n’est pas réalisée à temps, elle et ses enfants devront jouer aux “Arpents verts”, puisqu’ils devront débrancher certains appareils pour en utiliser d’autres, leur seule source disponible étant l’entrée temporaire.
Pour les plus jeunes d’entre vous, jouer aux “Arpents verts” fait référence à une série télévisée américaine, Green Acres, diffusée de 1965 à 1971, dans laquelle un avocat newyorkais effectue un retour à la terre en achetant une ferme délabrée sur laquelle il n’y avait pas d’électricité. Il devait alors utiliser une génératrice, et tous les appareils de la maison avaient un chiffre, indiquant la puissance requise; il expliquait continuellement à sa femme qu’il ne fallait jamais, par exemple, brancher du 2 avec du 6, parce que le chiffre magique était 7, et que si l’on dépassait 7,… POUF! La génératrice explosait.
Bref, j’expose le cas de madame Bourgeois pour expliquer les conséquences d’un monopole, ici celui de la distribution d’électricité par Hydro-Québec.
Si la distribution d’électricité était dans un monde concurrentiel, madame Bourgeois appellerait un concurrent d’Hydro, et se ferait brancher l’électricité facilement, parce que pour attirer les clients, les concurrents offriraient le meilleur service possible. Dans une situation de monopole, il n’y a pas de concurrence; le fournisseur peut donc prendre le temps qu’il veut pour fournir un service merdique – ou pas de service du tout, sachant très bien que le client potentiel ne peut pas aller ailleurs. C’est pour cette raison qu’elle, et les près de 500 autres clients potentiels d’Hydro attendent, certains depuis deux ans, d’être branchés au réseau électrique.
Remarquez bien que le fait que le monopole soit étatique n’est pas le problème; jusque dans les années 1990, le réseau téléphonique était un monopole privé de Bell, et les nouveaux clients potentiels vivaient le même problème. Maintenant que la distribution téléphonique est dans un monde concurrentiel, non seulement les tarifs téléphoniques ont sensiblement baissé (avant la fin du monopole, un appel interurbain de Montréal à Trois-Rivières, par exemple, pouvait coûter jusqu’à 34 cents la minute), mais l’installation du téléphone, puis des services internet, est meilleur.
Bon, d’accord, ce n’est pas encore parfait; il reste de nombreux secteurs qui n’ont toujours pas l’internet à haute vitesse, mais ça s’en vient.
La page d’accueil de mon vieil ordinateur est Google Actualités; un regroupement d’environ 500 médias de toutes sortes, qui m’indique, sur une seule page, des dizaines d’articles regroupés selon mes intérêts. Enfin, c’est la façon dont elle se présente. Si les algorithmes du système ne peuvent pas passer à côté de sources comme Hockey 30 (…quelle merde!), il arrive à l’occasion que le système me met en connaissance de quelques textes plutôt intéressants, comme celui d’Élizabeth Ménard, du journal 24 Heures, édition du 17 août dernier, qui s’intitule “Y a-t-il vraiment trop d’autos au Québec comme le dit le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon?” Et comme j’aime le faire de temps en temps, je vais mettre le texte original ici, et répondre à travers les lignes de l’article. C’est parti.
Le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon en a fait sursauter plus d’un cette semaine en affirmant qu’on doit couper le nombre de voitures de moitié au Québec. Avons-nous réellement trop de voitures? Voici quelques chiffres pour rappeler la place et l’importance que les Québécois accordent aux autos et aux routes.
Dans le budget 2023 de la CAQ, 70% des investissements en transport vont au réseau routier alors que seulement 30% vont au transport collectif. Aucun soutien n’a été accordé au transport interurbain.
À Montréal, l’automobile occupe 73,8% de la voirie, contre 1% pour le transport collectif.
Entre 1990 et 2017, le nombre de véhicules à usage personnel (véhicules de promenade) immatriculés au Québec a augmenté de 64 % alors que la population adulte a augmenté de seulement 25 %.
Non seulement le nombre de véhicules croit, mais la taille des véhicules augmente elle aussi. Entre 2010 et 2020, le nombre d’automobiles « ordinaires » a diminué de 6 % au Québec, alors que le nombre de camions légers (VUS, multisegments, camionnettes et mini-fourgonnettes) a augmenté de… 112 % !
Peu importe que vous soyez piéton, cycliste ou automobiliste, chaque famille de quatre personnes au Québec assume 6900 $ par année en dépenses publiques pour le transport automobile dans la province.
La distance qu’on parcourt avec nos autos a, elle aussi, augmenté. Entre 1980 et 2019, la distance moyenne parcourue quotidiennement au Québec est passée de 30 km à 44 km.
Il me sera compliqué de contester ces chiffres parce que les sources ne sont pas citées. Par contre, il faut aussi savoir que le transport n’implique pas seulement les voitures de promenade et les transports en commun. Le réseau routier doit aussi supporter tout le transport de marchandises, qui doit utiliser le même réseau. Par contre, je crois que le ministre Fitzgibbon, de même que tous ceux et celles qui regardent la situation du réseau routier, prennent le problème à l’envers; il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes, mais plutôt s’il y a suffisamment de routes pour les autos.
Bon, d’accord, formulé comme ça, ce n’est pas trop environnemental, mon affaire. Par contre, il faut noter que si le nombre de véhicules de promenade a augmenté plus rapidement que la population, il faut aussi mentionner que la personne qui possède plusieurs véhicules ne pourra toujours en conduire qu’un seul à la fois. Quant à la taille des véhicules, il faut comprendre que les constructeurs, voulant évidemment faire plus de profits par unité vendue, offrent de moins en moins de petites voitures, et de plus en plus de camions légers. Le consommateur ne peut donc pas acheter ce que les constructeurs ne fabriquent pas.
En ce qui concerne les dépenses publiques assumées par l’ensemble des québécois, il faut prendre conscience que les taxes sur l’essence, l’immatriculation des véhicules, avec les frais connexes qui s’y rattachent dans certaines régions, ainsi que les réparations aux véhicules, parce que nos routes sont trop abîmées, entre autres dépenses, ne sont assumées que par les propriétaires de véhicules. Et la distance parcourue quotidiennement en voiture de promenade aura tendance à augmenter puisque les familles quittent les grandes villes pour aller vivre dans les régions, où le coût de la vie est moins pénible, et les maisons unifamiliales plus abordables.
Il est donc évident que le Québec accorde beaucoup de place, d’importance et d’argent aux voitures. Mais pourquoi est-ce un problème? Parce que le transport est responsable de près de la moitié (43,3% en 2019) de nos émissions de gaz à effet de serre.
Si on veut atteindre notre objectif de carboneutralité pour 2050 et ainsi éviter les pires impacts des changements climatiques, on doit couper dans les secteurs les plus émetteurs.
Nos émissions de gaz à effet de serre (GES), au Québec, sont parmi les plus basses au Canada. C’est facile de brandir les GES comme quoi les automobilistes sont d’ignobles pollueurs, mais il faut aussi comprendre que le réseau routier lui-même est responsable, en grande partie, de l’émission des GES. Pourquoi? Parce qu’il est en retard de 50 ans sur ce qu’il devrait être, voilà pourquoi. Une voiture arrêtée dans un bouchon de circulation est beaucoup plus polluante qu’une autre qui avance à vitesse légale, parce que la pollution de celle qui roule a engendré un déplacement, contrairement à celle qui est arrêtée. Comparativement aux années 1960 et 70, où l’ardoise du Québec était presque vide, et où le réseau autoroutier a connu sa plus grande expansion, aujourd’hui, le Québec est endetté comme ce n’est pas possible, et les travaux d’amélioration du réseau autoroutier sont d’une lenteur incroyable; la construction de quelques kilomètres d’une voie supplémentaire sur une autoroute prend entre 3 et 5 ans, et coûte les yeux de la tête.
Ensuite, on doit réaliser que la pollution se fout pas mal des frontières; on l’a remarqué lors de l’épisode des pluies acides, dans les années 1970. Peu importe ce que le Québec va faire, les cataclysmes ne vont pas s’arrêter à la frontière de l’Ontario; le problème des GES doit être pris de façon globale, par tous les gouvernements, et les combats individuels seront inutiles.
C’est l’essentiel du message que M. Fitzgibbon a répété cette semaine.
«Les Québécois sont des gens intelligents […] Il n’y a personne qui pense qu’il va y avoir 5 millions de véhicules au Québec en 2050. Après, est-ce qu’on réduit de 30 % ou de la moitié? On s’en fout», a-t-il précisé hier en marge de la réunion du Conseil des ministres.
En 2020, il y avait 4 936 202 en 2020 autos et camions légers immatriculés au Québec selon les données de la SAAQ.
Le ministre Fitzgibbon a un langage imagé; il voudrait bien réduire l’émission de GES, lui aussi, et il passe le message que les automobilistes doivent contribuer à cette réduction. Mais dans les faits, comment pourra-t-on réduire ces GES si tout ce que l’on fait est de taper sur la tête de quiconque a une bagnole? Les véhicules d’aujourd’hui sont moins polluants que ceux produits il y a vingt ans, et ceux-là étaient eux-mêmes moins polluants que ceux produits vingt ans auparavant. L’industrie automobile évolue, elle aussi, au rythme des découvertes réalisées au fil des années.
Il ne faut pas oublier le transport de marchandises, comme je le disais au début. Celui-ci demeure essentiel au maintien de l’activité humaine dans son ensemble; nous l’avons bien constaté lors de la récente pandémie de COVID-19. Les camions ne peuvent pas prendre le métro; ils ont besoin de routes pour effectuer leurs déplacements. Donc, des routes, il en faut. Pour avoir déjà conduit chez nos voisins du Sud, les cas de bouchons sont beaucoup moins nombreux qu’au Québec; si l’on fait exception de très grandes villes que sont les New York, Los Angeles et autres Chicago, la majorité des villes font évoluer leur réseau routier au fil de leur développement. On y construit de nouvelles autoroutes, on rénove et agrandit les voies rapides existantes, bref, même aux heures de pointe, il y a peu, sinon pas de pertes de temps majeures sur les réseaux autoroutiers. Le réseau Interstate prend aussi régulièrement de l’expansion entre les grandes agglomérations, ce qui améliore constamment la fluidité de la circulation.
Au final, il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes; ce serait comme de se demander s’il y a trop de population pour le nombre de logements disponibles. Si l’on manque de logements, il faut en construire. C’est pareil pour les routes.
Le vendredi 7 juillet dernier, un grave accident est survenu sur l’autoroute 40, en direction est, à Trois-Rivières, à la hauteur du kilomètre 184, soit tout juste après le poste de pesée routière pour les camions lourds. Cet accident, qui impliquait quatre véhicules, dont deux camions lourds, a coûté la vie à deux personnes, un couple de la région des Laurentides, dont le véhicule fut littéralement écrabouillé entre deux camions-remorques.
D’abord, je voudrais transmettre mes plus sincères condoléances aux familles et aux proches de ces deux personnes.
Ensuite, je voudrais causer un peu à propos du profil de la route, à cet endroit. Après le poste de pesée routière, la chaussée monte un peu, puis c’est comme si l’on atteignait le sommet d’une pente, dans le sens que l’on ne voit pas ce qu’il y a après le sommet tant que l’on n’y est pas arrivé. Environ un kilomètre et demi plus loin, c’est la même chose; le même effet de sommet de pente se produit, et lorsque l’on voit de l’autre côté du sommet, nous sommes à 500 mètres de la sortie 196-S, vers l’A-55 sud, qui permet de rejoindre l’autre section de l’A-40, soit celle qui conduit à Québec.
Lors de la construction de cette section de l’A-40, au début des années 1970, le volume de circulation y était suffisamment faible pour que personne ne se surprenne de rien, mais quelque 50 ans plus tard, le volume de circulation est tel que l’effet de surprise est parfois total. Voyez-vous, la bretelle qui mène de l’A-40 est vers l’A-55 sud, malgré qu’elle absorbe tout le volume qui se dirige vers Québec, n’a qu’une seule voie de circulation, ce qui crée un effet d’entonnoir, et des bouchons à répétition. De plus, la bretelle de la sortie 182 de l’A-55 sud, qui conduit vers l’autre section de l’A-40 est, est aussi à une seule voie, et qui plus est, reçoit le volume en provenance de la bretelle d’entrée du boulevard Jean-XXIII, qui amène, mine de rien, un bon volume de véhicules qui tantôt vont continuer vers Québec via l’A-40 est, tantôt prendre vers le sud, et le pont Laviolette, via l’A-55 sud, le tout dans une zone d’entrecroisement très courte. Cette situation, ajoutée à celle de la bretelle A-40 est/A-55 sud, soit la sortie 196-S de l’A-40, crée des bouchons qui s’étendent parfois sur des kilomètres.
Au moment où le ministère des transports du Québec (MTQ), peu importe le nom qu’il portait à l’époque, a planifié de relier Montréal et Québec avec l’A-40, il a eu la délicatesse de demander au maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, quelle serait la meilleure des options selon lui, entre les deux options sur la table; l’option “nord”, qui continuerait dans l’axe de l’A-40, entre l’A-55 et la grande courbe où se trouve le pont d’étagement de la rue Courteau aujourd’hui, ou l’option “centre-ville”, qui allait traverser la ville de Trois-Rivières en son centre, et qui, sur les plans originaux (de même que pendant quelques années, après son ouverture), s’appelait A-755, aussi appelée “Autoroute de Francheville”. On lui a bien fait comprendre que le volume de circulation – et le budget de la province – ne permettait pas de construire les deux options dès le début, et que la seconde option arriverait lorsque le volume de circulation le demanderait.
Le maire Beaudoin s’est battu bec et ongles pour faire accepter l’option centre-ville par ses pairs; il faut dire que c’était avant les méga-fusions municipales de 2002, et que Trois-Rivières faisait partie d’une agglomération composée d’une demi-douzaine de villes et de municipalités, toutes dotées d’un conseil municipal, et que l’A-755 en traversait au moins trois ou quatre. Il faut le remercier, à titre posthume, pour sa persévérance; construire une telle autoroute serait tout simplement impensable en 2023. À l’époque, la ville de Trois-Rivières était en déclin; plusieurs usines, dont les usines de papier, qui ont fait sa réputation mondiale, commençaient à fermer leurs portes, l’une après l’autre, et le taux de chômage grimpait allègrement. Le maire Beaudoin croyait que la moindre dépense dans sa ville, ne serait-ce qu’un plein d’essence, allait aider sa ville dans les circonstances.
De nos jours, les choses ont changé; la méga-fusion de 2002, entre autres choses, a permis à Trois-Rivières de devenir une véritable capitale régionale, avec une économie florissante, et des investissements continuels. Aussi, les volumes de circulation, partout au Québec, ont littéralement explosé depuis 50 ans, et des solutions qui faisaient l’affaire dans les années 1970 ne sont tout simplement plus efficaces aujourd’hui. La pandémie de COVID-19 a permis d’étaler le problème dans le temps, un peu, mais maintenant, on revient à la situation normale, et le réseau routier supérieur de Trois-Rivières ne suffit tout simplement plus à la tâche.
Je me souviens que le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, expliquait dans un court métrage de l’Office national du film (c’était en 1955) que les problèmes de circulation peuvent être réglés avec trois catégories de solutions. La première catégorie sont des solutions qui ne coûtent rien, ou presque rien; il parlait des rues résidentielles qu’il transformait en rues à sens unique, à titre d’exemple. La seconde catégorie de solutions demandaient un peu plus d’argent; il évoquait la reconfiguration d’une intersection, qui amenait une amélioration somme toute locale, mais une amélioration quand même. La troisième catégorie était faite de solutions à grands coûts, qui allait “coûter des millions”.
Dans le dossier qui nous concerne aujourd’hui, les solutions des deux premières catégories ont été épuisées; qu’il s’agisse de la bretelle A-55 nord/A-40 ouest, qui fut doublée, ou encore de la nouvelle bretelle d’entrée vers l’A-40 est depuis la rue des Miliciens, dont j’attends toujours les améliorations sur la circulation, environ un an après son ouverture, les solutions faciles n’ont finalement pas réglé le pire problème, soit celui de l’effet d’entonnoir de la bretelle A-40 est/A-55 sud, effet dont on voit les traces de freinage sur des kilomètres à partir du poste de pesée routière. Il est maintenant temps de passer aux choses sérieuses, et de compléter l’autre option, soit l’option nord, qui permettra de retirer tout le volume qui se rend à Québec de la bretelle de sortie 196-S de l’A-40 est, qui sera, du coup, beaucoup moins occupée. Et pendant que l’on y est, on pourrait en profiter pour planifier l’ajout de voies collectrices sur l’A-40, à l’échangeur 196; cela pourrait se faire lors d’une éventuelle reconstruction du pont d’étagement du boulevard Saint-Jean.
Je reviendrai avec quelques photos qui permettront de mieux comprendre toute l’affaire.
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