« Chaînons manquants » de l’A-40; les terrains appartiennent déjà au MTQ!

Depuis bientôt dix ans que je tiens ce blogue, il m’est arrivé régulièrement de parler de ce que j’appelle les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, mais pour ceux qui ne savent toujours pas, précisons qu’il s’agit de deux sections prévues sur les plans de l’A-40, mais non encore construites; l’une au nord de la ville de Trois-Rivières (on fait actuellement passer l’A-40 sur l’ancienne A-755), l’autre à l’ouest de la ville de Québec (sur une section de l’A-440).

Or, depuis que je suis allé faire une recherche à la MRC locale, et que le technicien – qui m’a très bien servi – m’a informé de l’existence du site Infolot, du Ministère de l’énergie et des ressources naturelles (MERN), je m’amuse à tenter de voir les lots de terrains près des autoroutes du Québec, question de savoir si les terrains ont déjà été acquis par le Ministère des transports (MTQ) dans le but d’améliorer, ou de prolonger, une autoroute.  Or, si certaines acquisitions ne surprennent pas, comme le corridor de l’A-35 vers les USA, certaines sont rassurantes, par exemple les corridors de nos fameux chaînons manquants de l’A-40.

Du côté de Gatineau, le corridor Deschênes (lien entre l’ON-416 et l’A-50) et celui au nord de Gatineau (depuis l’actuelle A-50 vers l’ouest), à l’exception des terrains appartenant à la Commission de le capitale-nationale, sont propriété du MTQ.  Au Saguenay, le corridor de l’A-70 est propriété du MTQ depuis sa fin vers l’est jusqu’au chemin Saint-Anicet, aux portes de l’ancienne ville de La Baie.

Pour revenir à nos chaînons manquants, puisque l’on sait maintenant que le MTQ possède les corridors, on peut conclure que la non-construction de ces sections d’autoroute est due à des décisions politiques.  À Trois-Rivières, les entrées et sorties de l’agglomération deviennent de plus en plus compliquées, compte tenu du nombre de véhicules sur la route. Il en est de même à Québec.

Bon, on me dira que cela n’a rien à voir avec les bouchons de Montréal, mais c’est maintenant qu’il faut intervenir, justement pour éviter que la situation devienne comme celle de la métropole.  Et dans les deux cas, les travaux pourraient se faire, à part pour les extrémités, sans déranger la circulation.  En fait, on retire la circulation de transit pour la faire passer sur les nouveaux tronçons, ce qui libérera de l’espace pour ceux et celles qui doivent emprunter ces routes actuellement surchargées.

On peut toujours rêver que le ministre Laurent Lessard va s’enlever les deux pieds de la même bottine, et aller de l’avant avec ces deux projets.  Mais cela demeurera du rêve!

Cafouillage de l’A-13: À part trouver des coupables, que devrait-on faire?

Pour ceux et celles qui étaient sur la planète Mars, la semaine dernière, précisons d’abord que l’on définit comme le désormais célèbre “cafouillage de l’A-13” la période comprise entre la soirée de mardi, 13 mars 2017, et le lendemain, mercredi 14 mars, en avant-midi, période au cours de laquelle environ 300 véhicules sont demeurés coincés sur l’autoroute 13, sans aucune ressource, alors que la tempête, qui a laissé quelque 39 centimètres de neige sur Montréal, faisait rage.  Une enquête externe, confiée à monsieur Florent Gagné, lui-même ancien sous-ministre des transports, sera effectuée afin de savoir qu’est-ce qui n’a pas fonctionné correctement.

Ces jours-ci, les médias soulignent très fort la non-coopération alléguée de deux conducteurs de camions lourds qui auraient refusé de payer les 1800$ d’une éventuelle facture de remorquage, prétextant que leurs véhicules étaient en parfait état de fonctionnement, le tout dans le but bien avoué d’en faire les coupables de l’affaire.  Parce que dans notre société distincte, comme dans toutes les autres, d’ailleurs, il faut un, ou des coupables pour tout ce qui dérape.  Ces deux types disaient que si la route était déneigée convenablement, ils pourraient rouler sans aucune aide extérieure.  Or, le déneigement de cette section de l’A-13 était confiée à la firme Roxboro Excavation; mentionnons ici que c’est la seule section d’autoroute de tout le grand Montréal qui est déneigée par un entrepreneur privé, d’une part, et d’autre part, que la famille Théoret, propriétaire de la firme, sont de bons contributeurs à la caisse du parti libéral au pouvoir.

Mais avant de tirer des conclusions hâtives, il faudra laisser monsieur Gagné, et ses enquêteurs, faire leur travail.  Parce que l’on dit qu’en plus de cela, la Sûreté du Québec (SQ), qui a juridiction sur les autoroutes, a aussi dormi sur la switch, et que les pompiers du Service de sécurité incendie de Montréal (SSIM) ont fini par prendre l’initiative de se rendre eux-mêmes sur place.  Qui dit vrai, qui déforme la vérité à son avantage, qui tente de tirer parti de tout cela, et qui tente de se sauver par la porte d’en-arrière? Bref, une enquête sera la bienvenue.  Mais entre temps, y a-t-il des choses que l’on pourrait faire, peu importe le chapeau que l’on porte, pour que de tels cafouillages ne se reproduisent plus?

Il y a d’abord les médias; malgré que les prévisions météo proviennent toutes d’Environnement Canada, les médias interprètent celles-ci à leur façon, afin de tantôt convaincre tous leurs auditeurs/téléspectateurs que la fin est proche, tantôt de les rassurer que l’hiver va finir par se terminer un jour, le tout en fonction des prévisions, et des cotes d’écoute du moment.  Combien de fois les réseaux sociaux ont-ils relayé, depuis les sites des médias de masse, que la tempête du siècle était à nos portes, alors qu’il ne tombait même pas de quoi sortir la pelle?  On applique le mot “tempête” dès que les précipitations dépassent les 3 centimètres de neige, et que le vent va souffler à plus de 10 kilomètres à l’heure.  Il faudrait garder les termes dramatiques pour les grandes occasions, genre plus de 40 cm de neige, et plus de 70 km/h de vent.  Ainsi, les gens pourraient se préparer au pire quand le pire s’annonce, et continuer à vivre normalement le reste du temps.

Les autorités, les entrepreneurs, et les autres responsables de la sécurité, quant à eux, peuvent se compter chanceux, en ce sens que les phénomènes météo ne prennent jamais naissance ici; ils arrivent d’ailleurs.  En fait, trois corridors principaux nous amènent les systèmes météo que nous vivons; celui du nord (le nord de l’Ontario, la baie James, Matagami, Rouyn-Noranda, Val-d’Or), le corridor de la côte de l’Atlantique (la Virginie, Washington, New York, Boston), et finalement, le plus courant, le corridor du fleuve Saint-Laurent, et des grands lacs (Chicago, Detroit, Toronto, Ottawa/Cornwall).  Il y a sûrement des services comparables à notre 511 dans ces juridictions; serait-il possible de contacter ces services, afin d’avoir une idée précise de ce qui se passe sur le terrain, et ainsi se préparer en conséquence?  Quand le gars de T-O te dit qu’ils sont en train de l’échapper, tu fais rentrer toutes tes équipes, parce que la tempête va être solide!  Me semble que ce n’est pas tellement compliqué!  Ainsi, tout le monde serait sur ses gardes, et serait prêt à intervenir au besoin.

Mais bon, je dois comprendre que nous formons une société distincte, qui a l’expertise des tempêtes hivernales.  Ce n’est sûrement pas un minable chauffeur de camion qui pourra leur montrer comment se préparer à traverser une tempête.

Centrale thermique de Sorel-Tracy: Toute bonne chose a une fin!

Si vous avez l’habitude de voir, depuis la route 138, entre Lanoraie et Berthierville, la centrale thermique de Sorel-Tracy, comme un point de repère immanquable, alors je vous recommande de faire vite, car bientôt, il n’en restera plus rien!

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Le démantèlement de la centrale fut décidé il y a déjà pas mal de temps, mais fut retardé par une faillite de l’entreprise qui avait remporté l’appel d’offres. Mais comme vous pouvez le voir sur cette photo, que j’ai prise lors de mon dernier passage dans le coin, quelque part en juin, je crois, il semble clair que le bâtiment principal est en voie d’extinction.

Comme les réservoirs de mazout lourd de la centrale sont désormais loués, pour des fins de stockage, je me demande maintenant ce que va faire Hydro-Québec avec le terrain présentement occupé par ce qui reste du bâtiment principal. Le Ministère des transports du Québec (MTQ) pourrait bien l’acquérir – j’en fais la proposition, question de profiter du point où le fleuve est le plus étroit, dans les environs, pour éventuellement y construire un pont, dont l’extrémité nord, en plus de se raccorder à l’A-40, pourrait aussi être relié à un éventuel prolongement de l’autoroute 50, pour lui permettre de prendre la relève de la route 158, communément appelée « la route de la mort », et ce particulièrement dans le secteur entre Saint-Esprit et Joliette.

Je dis ça juste de même…

A-40 Berthierville: Les ponts de la Bayonne tomberont-ils avant d’être reconstruits?

À chaque fois que je passe sur l’autoroute 40, à Berthierville, je me demande toujours si les ponts de la rivière Bayonne, juste à l’est de la sortie 144, seront encore là quand j’y reviendrai.  C’est que ces ponts jumeaux, qui datent de la construction originale de l’A-40, en 1967, sont dans un état de décrépitude avancée.

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Comme on peut le voir sur cette image, tirée de Google Street View, qui date d’août 2013, les deux ponts sont passablement délabrés.  Et si vous avez l’impression que le pont en direction ouest, sur lequel la photo fut prise, semble “s’enfoncer par le milieu”, à un certain endroit, je vous préviens que ce n’est pas une impression!  Des étais temporaires ont beau avoir été installés sous celui-ci, on a nettement l’impression qu’il s’enfonce.

Selon ce que l’on peut voir dans la section “Ponts et routes – Information aux citoyens” du site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), les ponts de la rivière Bayonne devaient être remplacés en 2012.  Bien que nous en sommes maintenant presque en août 2014, les deux vieilles structures sont toujours là.  Mais cela ne veut pas dire que rien ne bouge… à part les ponts eux-mêmes, bien sûr!

Le remplacement de ces deux ponts fait partie d’un projet global, qui comprendra également la reconstruction complète de l’échangeur de la route 158, dont les courbes des bretelles sont passablement dangereuses.  Évalué entre 40 et 50 millions$, ce projet a fait l’objet d’un appel d’offres le printemps dernier, appel qui s’est fermé le 9 juin.  Au moment d’écrire ces lignes, le projet est toujours en attente de la conclusion du contrat.  C’est donc dire que les travaux, si la chance est avec nous, ne commencerons pas avant l’automne, voire même le printemps de 2015.  Dans le pire des cas, il n’y aura pas d’entente, et on devra recommencer le processus; à l’époque de la ministre Julie Boulet, il y avait plus ou moins 20% des travaux planifiés annuellement qui, pour toutes sortes de raisons, devaient retourner en appel d’offres.

J’ai tenté, cette fois à partir d’une image de Google Earth, d’illustrer de quoi aurait l’air la sortie 144 une fois les travaux terminés.  Il s’agit bien sûr d’un croquis réalisé somme toute assez rapidement.

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Là-dessus, j’ai mis en bleu les chaussées de l’autoroute, incluant les deux nouveaux ponts sur la rivière Bayonne, ainsi que les nouvelles bretelles, et j’ai rayé en rouge les bretelles actuelles.  Les ponts surplombant la route 158, et l’ancienne voie ferrée, que j’ai marqués en jaune, seront probablement conservés, puisque contrairement à ceux de la rivière Bayonne, ceux-ci sont relativement en bon état.  On ne sait pas encore si les terrains libérés par les anciennes bretelles seront disponibles pour du développement commercial.

Pour arriver à un tel résultat, il faudra commencer par construire une chaussée, et un pont, temporaires, et ce du côté nord-ouest de l’autoroute, sur lesquels on détournera la circulation en direction ouest (vers Montréal) pendant les travaux, celle en direction est (vers Trois-Rivières et Québec) utilisant temporairement la chaussée en direction ouest.  Une fois que l’on aura reconstruit le pont en direction est, on y enverra la circulation dans cette direction, le temps de reconstruire le second pont, après quoi les infrastructures temporaires seront démantelées.  Pourquoi tout cela?  Parce que selon l’Atlas des transports du MTQ, il passe entre 24,000 et 25,000 véhicules par jour, à cet endroit; il serait donc impensable de ne laisser qu’une seule voie de circulation par direction, d’une part, et d’autre part, aucun des deux ponts actuels ne pourrait supporter à lui seul la circulation dans les deux sens, et ce pendant les quelques trois années que devront durer les travaux.  Parce qu’il s’agit de travaux de longue haleine.  Comme à l’époque de la construction de l’A-40, on ne se souciait guère de la capacité portante des sols, lors de la construction d’une route, il faudra tout refaire à partir de rien, c’est à dire tout raser jusqu’au terrain d’origine, et reconstruire les approches des ponts avec les techniques modernes, et j’ai nommé le remblai léger.  On installera donc probablement d’immenses blocs de styromousse, question de réduire la pression sur le sol, alors que les nouvelles culées seront construites sur des pieux enfoncés loin dans le sol.

L’un des principaux problèmes que les citoyens locaux auront à souffrir est que la construction de la chaussée temporaire provoquera la fermeture du chemin du rang Bayonne nord, ce qui obligera les agriculteurs, nombreux le long de cette route, à déplacer leurs machineries en convoi à travers la ville de Berthierville, escortés par la Sûreté du Québec, question de maintenir la sécurité, autant celle des agriculteurs eux-même que celle des autres usagers de la route, souvent nombreux, dans ce secteur.  Je ne suis pas convaincu que les agriculteurs, qui auront à subir ce problème pour toute la durée des travaux, seront heureux avec cette façon de faire; les semis et les récoltes sont davantage dictés par la météo que par un agenda planifié à l’avance, ce qui causera sûrement des conflits d’horaire avec le maintien de personnel supplémentaire à la SQ locale.  D’ailleurs, on voulait au départ fermer la circulation sous l’A-40 de façon permanente, ce à quoi les agriculteurs se sont vertement opposés.  La plupart d’entre eux cultivent des terres situées de part et d’autre de l’autoroute, et le lien est donc essentiel pour eux, comme pour les résidents du secteur.  On en parle dans cet article de Pierre Bellemare, de l’hebdomadaire l’Action D’Autray, qui date de septembre 2013.

Ne reste plus qu’à souhaiter que le contrat de construction soit conclu au plus vite; si l’on veut des infrastructures renouvelées, et se sentir plus en sûreté, lors de nos prochains passages sur l’A-40, il faudra commencer les travaux au plus tôt!

Train de banlieue: Une gare à Saint-Janvier, ça presse!

Dans ma lecture furtive du site web du canal Argent, je suis tombé sur un article de Denise Proulx, daté du 20 janvier en après-midi, et intitulé “Une gare de l’AMT installée à l’aéroport de Mirabel ?

Pour ceux et celles qui n’ont pas suivi ce dossier, mentionnons que la chicane fait rage depuis 2006; le maire de Mirabel de l’époque, Hubert Meilleur, dans l’optique de l’ouverture de la ligne de train de banlieue vers Saint-Jérôme, voulait obtenir une gare de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) sur le territoire de la municipalité, plus précisément tout près de l’ancien village de Saint-Janvier, là où le développement domiciliaire est florissant depuis plusieurs années.  Le problème, c’est que la ville souhaitait que la gare soit située sur la rue Victor (point indiqué en A, sur l’image), sur un terrain situé en territoire agricole, et que le syndicat local de l’Union des producteurs agricoles (UPA) est fortement opposée au dézonage de ce terrain, lui qui a vu de nombreuses terres converties en quartiers résidentiels.  Le maire Meilleur disait que c’était l’endroit tout désigné, que le chemin de fer passait directement là, et qu’on n’avait qu’à construire le quai, et les installations nécessaires.  Le terrain est situé à distance de marche de beaucoup de résidences, ce qui réduirait le besoin en espaces de stationnement.

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Cliquez sur l’image pour la voir en grand format. © 2014, Google Earth

L’affaire s’est retrouvée à plusieurs reprises devant la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ), et la dernière fois fut au cours de l’été de 2013; celle-ci a toujours rejeté les demandes de dézonage de la municipalité.  Cette dernière rebuffade de la CPTAQ a poussé la ville de Mirabel à faire installer, le long de l’A-15, et PanneauA15Mirabelde la route 117, des panneaux montrant que la ville de MIrabel était contrariée par Québec.  L’article d’Argent mentionne qu’en septembre dernier, le ministre des transports, Sylvain Gaudreault, avait mandaté l’Agence métropolitaine de transport (AMT) pour trouver un emplacement dans la zone urbaine du quartier Saint-Janvier.  Pour sa part, l’UPA recommandait deux emplacement sur la rue Charles (je n’ai pas la certitude des emplacements précis, mais je les imagine logiquement en B, sur l’image).  Toujours en 2013, la députée de la circonscription de Mirabel, la péquiste Denise Beaudoin, y est allée d’une autre suggestion; elle a proposé, le plus sérieusement du monde, d’installer la gare de l’AMT sur le site de l’aéroport international de Mirabel (en C, sur l’image)!

Pour ma part, à défaut d’être le moindrement constructive, la prise de position de la députée Beaudoin, dans ce dossier, m’amène à croire qu’elle a certainement fumé du sacré bon stock!  Je m’explique.

Si l’on regarde à nouveau l’image de Google Earth, on remarquera que le terrain convoité par la ville de MIrabel, et le maire Meilleur, en A, tout comme les deux sites proposés par l’UPA locale, en B, ont le mérite de se trouver à proximité de la voie ferrée, et à distance de marche du secteur résidentiel.  Au niveau des inconvénients, le premier se trouve en territoire agricole, alors que les deux derniers sont désavantagés par leur superficie réduite, rendant une éventuelle expansion de la gare impossible, et limitant sérieusement le nombre d’espaces de stationnement.  Par contre, le site proposé par la députée offre beaucoup, beaucoup d’espaces de stationnement.  Le problème, c’est qu’il se trouve, à vol d’oiseau, à quelque 8,5 kilomètres de la voie ferrée!  Encore mieux; il faudra construire un nouveau tronçon de voie ferrée, qui devra traverser la route 117, l’autoroute 15, et se frayer une voie jusqu’à l’aérogare, actuellement désaffectée.  Ensuite, comme un train requiert beaucoup plus d’espace qu’un autobus pour changer de direction, il faudra construire une boucle, afin de tourner, et revenir vers la voie ferrée d’origine.  De plus, comme le rayon de braquage d’un train est beaucoup plus grand que celui d’un autobus, il faudra forcément exproprier – et faire dézoner devant la CPTAQ – une surface de terrain, le long de la ligne actuelle, pour construire les bretelles donnant accès à la nouvelle ligne vers l’aérogare, terrain qui sera plus grand que ce qui serait nécessaire pour construire la gare sur la rue Victor!  Je n’ose même pas tenter d’imaginer la facture d’une telle lubie!

Autre point; selon la page de la ligne de train de banlieue de Saint-Jérôme du site web de l’AMT, le train met normalement 14 minutes pour faire la distance entre les gares de Saint-Jérôme et de Blainville; le détour vers l’aérogare prolongera ce trajet d’une bonne vingtaine de minutes, sans compter le temps d’embarquement, et/ou de débarquement des passagers.  Si l’on regarde ensuite la distance à parcourir pour les gens de Saint-Janvier, qui devront forcément prendre leur voiture pour se rendre d’abord à l’aérogare, ils devront parcourir environ 12 kilomètres, si l’on mesure à partir du coin de la rue Charles et de la route 117.  Or, s’ils font 12 kilomètres dans l’autre direction, ils auront dépassé l’autoroute 640!  Ils auront parcouru presque la moitié du parcours pour se rendre à leur travail!  Autrement dit, ce ne serait pas vraiment plus long pour eux de se rendre directement à Saint-Jérome, pour prendre le train à la gare terminale!

Comme on peut le voir, la proposition de la députée Denise Beaudoin est cousue de fil blanc, et n’a aucun rapport avec la moindre logique.  Bel essai, madame, mais compte tenu de tout ce qu’il en coûterait, et de l’achalandage qui risque d’être finalement très faible, à cause de tous les désagréments, je vous dirai tout simplement, en mon nom personnel, et au nom de tous ceux qui voudront joindre leur voix à la mienne, “Thanks, but no, thanks!”  La prochaine fois que vous aurez une idée semblable, regardez-vous dans le miroir, et demandez-vous si vous avez le goût de défrayer la facture associée à votre idée à partir de vos finances personnelles.  Il sera clair que cette idée ne se rendra pas jusqu’aux médias locaux.  Quant aux autres décideurs de la région, et à l’actuel maire de Mirabel, je vois dirai, tout aussi simplement qu’à madame la députée, qu’une gare à Saint-Janvier, ça presse!

Pont Champlain: Les politiciens ne comprennent rien à rien!

La politicaillerie va finir par gangrener le dossier du remplacement du pont Champlain!  C’est ce que je constate à chaque fois qu’il est question de ce problème majeur dans le domaine de la circulation du grand Montréal.

Cette fois, c’est un rapport de la firme d’ingénierie Buckland & Taylor, remis à Transports Canada la semaine dernière, et rendu public ce mercredi, qui fait mention de travaux supplémentaires à effectuer. Le rapport indique que la Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), l’agence fédérale qui gère entre autres ces deux ponts de Montréal, devrait fortement envisager d’accélérer le remplacement de la structure vieillissante.  Cet état de faits est rapporté par Andy Riga, le journaliste spécialiste en transports du quotidien anglophone The Gazette, de Montréal.  Il parle d’investissements totaux de 500 M$ sur cinq ans, soit presque cinq fois plus que ce qu’Ottawa avait budgété!

Et ça, c’est juste un détail croustillant de plus dans toute cette affaire.  Imaginez; le pont Champlain original, ouvert à la circulation en 1962, fut construit avec trois voies de circulation dans chaque direction.  Maintenant, on planifie le remplacement de ce pont, vieux de plus de 50 ans, par un autre qui comporte… trois voies de circulation dans chaque direction!  Bon, on y mettra bien des voies de transport en commun en site propre, et un corridor pour piétons et cyclistes, bien sûr, mais personne ne me fera croire que la capacité du pont construit il y a 50 ans est suffisante aujourd’hui!  Présentement, Champlain est bouché soir et matin; qu’arrivera-t-il si l’on construit une infrastructure avec la même capacité?  Il surviendra la même chose!  Les véhicules ne vont pas disparaître par miracle!

Il faut un minimum de cinq voies de circulation dans chaque direction, et des accotements des deux côtés de chaque chaussée.  Avec deux voies réservées en site propre au centre, on pourrait parler d’une configuration 5-2-5.  Bien sûr, ça coûtera plus cher.  Mais que veut-on, au juste?  Un pont qui fait le job pour lequel il est construit, et qui durera le temps prévu, ou un pont qui deviendra hors-d’usage avant la moitié de sa durée de vie?  Parce qu’il y a un principe simple; ce n’est pas parce que l’on diminue le diamètre de la conduite d’eau que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Une infrastructure de capacité insuffisante ne provoquera que des bouchons plus longs!  La population du grand Montréal, tout comme celle du Québec, a presque doublé depuis un demi-siècle, et le nombre de véhicules sur les routes a pratiquement quadruplé; il serait donc complètement stupide de construire un pont dont la capacité est la même que celui qui fut construit il y a cinquante ans!

En ce qui concerne le système de transport en commun à mettre en place sur le nouveau pont, la meilleure solution serait d’utiliser des trains conventionnels, qui pourraient ensuite se répartir sur tout le territoire de la rive-sud de Montréal; certains vers Saint-Jean-sur-Richelieu, et Granby, d’autres vers Saint-Bruno, Beloeil et Saint-Hyacinthe, et d’autres encore vers Varennes, Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Sur les deux voies réservées, on devrait installer les rails de façon à ce qu’ils soient affleurants; ainsi, des autobus, voire même des taxis, pourraient utiliser les voies entre les passages de trains, ce qui augmenterait encore la capacité de ces voies réservées.

Quant à la construction du pont, en tant que telle, le temps n’est pas aux grands coups d’éclat dispendieux en architecture!  On doit s’en tenir aux techniques simples, peu coûteuses, mais dont la solidité, la durabilité et la facilité d’entretien ont été éprouvées depuis longtemps.  Une construction qui pourrait commencer au plus tôt, et qui pourrait se dérouler par étapes.  D’abord, la préparation des lieux, déplacement de servitudes, etc.  Ensuite, la construction d’une première moitié du nouveau pont, question de maintenir au minimum la capacité actuelle pendant toute la durée des travaux.  Vient ensuite la démolition du pont actuel, la construction de la seconde moitié du nouveau pont, et les travaux de finition.  Pour bien faire, il faudrait boucler les travaux sur le terrain à l’intérieur d’une période maximale de 3 à 5 ans.

Le remplacement de l’actuel pont Champlain serait une occasion en or d’augmenter la capacité du réseau routier du grand Montréal, réseau qui, avouons-le, en a bien besoin.  Mais les politiciens croient qu’en réduisant les capacités du réseau, les véhicules vont disparaître comme par magie.  Comme d’habitude, ils ne comprennent rien à rien!

Gouvernement Marois: Gouvernement actif, ou feu de paille?

Grâce à un bon ami Facebook, le conseiller en sécurité financière Ian Sénéchal, je suis tombé sur l’une des toutes dernières publicités du Parti québécois (PQ).  Enjoy!

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Voyez-vous, c’est ce qui me fait un peu peur, avec l’élection du PQ.  La facture.  Et je ne parle pas de l’émission de télé.  Faire du changement pour faire du changement, c’est ben beau, mais une telle façon de faire a un prix, et c’est ce prix qui est apeurant.

Dans les faits, le côté apeurant, c’est ce que madame n’inclut pas, dans sa liste.  Comme les coupures de 50 millions de dollars au niveau des chirurgies, par exemple.  Ou encore, prenez le temps de parler aux “riches”, qui gagnent 42,000$ et plus par année, de ce qu’ils pensent, au sujet de la taxe santé, et à ceux qui osent gagner 100,000$ et plus, de leur nouveau taux d’imposition (une analyse de Martin Coiteux).  Selon cet article du Journal de Québec, signé Geneviève Lajoie, c’est environ 400 M$ qu’on devra couper d’ici au 31 mars prochain!  On parle de “chirurgies excédentaires”, de “double facturation”, comme si l’on pataugeait dans une mare de surplus et de magouilles, et le ministre Réjean Hébert semble confiant de trouver tous ces millions à couper sans affecter les services aux patients.  Sur papier, cela peut sembler relativement facile, mais sur le terrain, qu’en sera-t-il?  Va-t-on voir le gouvernement reculer, encore une fois?

Quand on regarde les trois premiers items de la liste, sur la pub, on constate, une fois de plus, que le gouvernement a donné aux terroristes¹ tout ce qu’ils demandaient, et ce sans tenir compte des coûts reliés à ces décisions; du côté du sommet, on risque d’assister à un procès des recteurs, et des universités, si l’on se fie à l’analyse d’Yves Boisvert, de La Presse.  Les deux items suivants furent annoncés pour faire plaisir aux “ti-z-amis” environnementalistes, ce qui ne fut pas trop compliqué; l’amiante n’a plus la cote, le nucléaire non plus.  Par contre, je dois avouer que la décision sur Gentilly-2 ne m’a pas décoiffé; que l’on déclasse la centrale ou qu’on la rénove, le coût sera exorbitant de toute façon.  Quant à l’affaire des places en garderie, l’engagement est plutôt théorique, et sera à revérifier, au fil du temps; il est courant que les gouvernements s’engagent, en début de mandat, à ouvrir la machine, et à tout donner à tout le monde, mais dans les faits, de telles promesses se réalisent rarement.

Bref, Pauline 1ère 1ère² essaie de se montrer très active, afin de pouvoir se targuer, lors de ses souhaits pour la période des fêtes, d’avoir eu les premiers cent jours les plus productifs de tous les gouvernements récents.  L’histoire nous démontrera si une telle activité se poursuivra, ou si, au contraire, ne sera qu’un feu de paille.

¹ Le mot terroriste est utilisé ici au sens de la perturbation constamment répétée par les manifestants, et non pas au sens de la terreur proprement dite.

² Depuis son couronnement, au PQ, j’ai affublé madame Marois du surnom Pauline 1ère, et depuis son élection, comme elle est devenue la première première ministre, j’utilise le surnom Pauline 1ère 1ère.  Pas par méchanceté.  Promis!