Villages-fantômes du Québec: Bienvenue à Joutel

Au Québec, comme partout ailleurs, il y a ce que l’on appelle, pour différentes raisons, des villages-fantômes. Des municipalités qui furent créées avec les meilleures intentions du monde, mais qui, pour une raison ou pour une autre, ont été carrément démantelées, laissant derrière plus ou moins de traces du passage de la civilisation.  Aujourd’hui, je vous propose quelques images du village-fantôme de Joutel.

Mais d’abord, une petite mise en situation.

À quelque 120 kilomètres au nord d’Amos, en Abitibi, la découverte d’or, de cuivre et de zinc amène l’ouverture de mines, en 1965, et leur mise en opération demande l’afflux de quelques centaines de travailleurs, et de ce fait, la création d’une petite ville, pour soutenir tout ce beau monde.  On donna à la municipalité le nom de Joutel, en hommage à l’explorateur et navigateur français Henri Joutel (1651-1735), originaire de Rouen.  Pour rejoindre la municipalité, on doit prendre une route d’une douzaine de kilomètres, vers l’ouest, depuis la route de Matagami, aujourd’hui la route 109.

Les projets miniers s’ouvrent; la mine de Poirier, d’abord, en 1965, puis la Joutel Copper Mine, de 1967 à 1972, verront la petite ville dépasser les 1000 habitants, mais la population tombera à environ 250 lors de la fermeture de la mine, dix ans plus tard. C’est ce que les gens de la place appelleront le “crash de 1975”.

Pendant ce temps, Agnico Eagle coulera son premier lingot d’or le 20 février 1974, dans ses nouvelles installations, à quelques kilomètres au nord de Joutel, sur la rive ouest de la rivière Harricana.  Le site est d’ailleurs le théâtre d‘un spectaculaire vol d’or le 19 mai 1979.  Cette entreprise, ainsi que les mines Selbaie, donneront un second souffle à Joutel, qui verra sa population monter à environ 1200 âmes. Cette exploitation amènera, dans les années 1980, de nouvelles installations dans la ville, dont un aréna.

Par contre, la fermeture des installations d’Agnico Eagle, en 1993, puis celles de Selbaie, en 1998, donnèrent le coup de grâce à Joutel, qui ferma ses livres le 1er septembre de la même année.  Les maisons, qui appartenaient toutes aux compagnies minières, furent déménagées, alors que les commerces, et les installations publiques, furent démolis. Aujourd’hui, il ne reste que les rues et les trottoirs, quelques dalles de béton, et la tour des retransmetteurs de radio et télé.  Le territoire de Joutel fait partie du territoire du gouvernement régional Eeyou Itschee Baie-James.

Lors d’une virée improvisée, le 26 octobre dernier, je me suis rendu sur le site de Joutel. J’ai pris quelques photos, mais j’étais craintif de passer sur les rues partiellement couvertes de neige et de glace.

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Ici, on voit la halte routière du mont Cartwright, située à environ 120 kilomètres au nord de la ville d’Amos, avec, au fond, la toilette, qui malheureusement, était inutilisable lors de mon passage.

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Le téléphone d’urgence – il faut mentionner que le signal cellulaire brille par son absence dès que l’on s’éloigne d’Amos, ainsi qu’un panneau qui raconte la relation entre les autochtones et les animaux locaux.

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On s’est même inspiré des activités locales pour décorer les abords de la halte.

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Une fois que vous avez traversé le pont de la rivière Harricana, si vous manquez ce panneau, vous manquez Joutel. C’est aussi simple que ça; il n’y a pas d’autre indication.

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Il y a plusieurs années, ce devait être un panneau d’arrêt, comme on en voyait du temps où pouvait y lire les mots “ARRÊT – STOP”.  Mais il a fallu l’examiner de près pour s’en rendre compte.  C’est à l’intersection de la rue Principale et de la route qui conduit à la route 109.

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Ma bagnole, sur le boulevard Joutel.

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La rue Principale, à l’intersection du boulevard Joutel.  À droite, la tour de retransmission, qui diffusait, il n’y a pas si longtemps, des émissions depuis les tours principales, entre autres, de TVA.

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La nature reprend peu à peu ses droits, à l’intersection de la rue Principale et de ce qui devait être probablement le terrain de l’aréna, dont on voit la bordure de béton.

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Le boulevard Joutel, avec son trottoir.

Comme je le mentionnais, j’étais craintif de m’aventurer plus loin dans les rues de Joutel; d’abord, je n’avais aucune idée de l’état des rues, et de ce qui se trouve en-dessous, comme les diverses infrastructures. Quant aux rues elles-mêmes, elles étaient, pour la plupart, recouvertes de neige, de glace, et d’eau qui s’écoulait.  Rien de rassurant!  Ajoutez à cela que ma bagnole était toujours munie de sa chausse d’été – je vous l’ai dit, c’était une virée improvisée, et que si la route défonce, la dépanneuse la plus proche est fichtrement loin, et vous comprendrez que je ne voulais prendre aucun risque.

Mais il faudra définitivement y retourner au printemps, juste après la fonte des neiges, et juste avant que la nature reprenne vie; c’est le temps idéal pour explorer des lieux comme ceux-ci.  Le voyage pourrait se faire avec un véhicule plus approprié, comme mon vieux Durango; avec ses quatre roues motrices en permanence, même si une rue défonce, je pourrais me sortir d’affaire.

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Pont Champlain: Les politiciens ne comprennent rien à rien!

La politicaillerie va finir par gangrener le dossier du remplacement du pont Champlain!  C’est ce que je constate à chaque fois qu’il est question de ce problème majeur dans le domaine de la circulation du grand Montréal.

Cette fois, c’est un rapport de la firme d’ingénierie Buckland & Taylor, remis à Transports Canada la semaine dernière, et rendu public ce mercredi, qui fait mention de travaux supplémentaires à effectuer. Le rapport indique que la Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), l’agence fédérale qui gère entre autres ces deux ponts de Montréal, devrait fortement envisager d’accélérer le remplacement de la structure vieillissante.  Cet état de faits est rapporté par Andy Riga, le journaliste spécialiste en transports du quotidien anglophone The Gazette, de Montréal.  Il parle d’investissements totaux de 500 M$ sur cinq ans, soit presque cinq fois plus que ce qu’Ottawa avait budgété!

Et ça, c’est juste un détail croustillant de plus dans toute cette affaire.  Imaginez; le pont Champlain original, ouvert à la circulation en 1962, fut construit avec trois voies de circulation dans chaque direction.  Maintenant, on planifie le remplacement de ce pont, vieux de plus de 50 ans, par un autre qui comporte… trois voies de circulation dans chaque direction!  Bon, on y mettra bien des voies de transport en commun en site propre, et un corridor pour piétons et cyclistes, bien sûr, mais personne ne me fera croire que la capacité du pont construit il y a 50 ans est suffisante aujourd’hui!  Présentement, Champlain est bouché soir et matin; qu’arrivera-t-il si l’on construit une infrastructure avec la même capacité?  Il surviendra la même chose!  Les véhicules ne vont pas disparaître par miracle!

Il faut un minimum de cinq voies de circulation dans chaque direction, et des accotements des deux côtés de chaque chaussée.  Avec deux voies réservées en site propre au centre, on pourrait parler d’une configuration 5-2-5.  Bien sûr, ça coûtera plus cher.  Mais que veut-on, au juste?  Un pont qui fait le job pour lequel il est construit, et qui durera le temps prévu, ou un pont qui deviendra hors-d’usage avant la moitié de sa durée de vie?  Parce qu’il y a un principe simple; ce n’est pas parce que l’on diminue le diamètre de la conduite d’eau que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Une infrastructure de capacité insuffisante ne provoquera que des bouchons plus longs!  La population du grand Montréal, tout comme celle du Québec, a presque doublé depuis un demi-siècle, et le nombre de véhicules sur les routes a pratiquement quadruplé; il serait donc complètement stupide de construire un pont dont la capacité est la même que celui qui fut construit il y a cinquante ans!

En ce qui concerne le système de transport en commun à mettre en place sur le nouveau pont, la meilleure solution serait d’utiliser des trains conventionnels, qui pourraient ensuite se répartir sur tout le territoire de la rive-sud de Montréal; certains vers Saint-Jean-sur-Richelieu, et Granby, d’autres vers Saint-Bruno, Beloeil et Saint-Hyacinthe, et d’autres encore vers Varennes, Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Sur les deux voies réservées, on devrait installer les rails de façon à ce qu’ils soient affleurants; ainsi, des autobus, voire même des taxis, pourraient utiliser les voies entre les passages de trains, ce qui augmenterait encore la capacité de ces voies réservées.

Quant à la construction du pont, en tant que telle, le temps n’est pas aux grands coups d’éclat dispendieux en architecture!  On doit s’en tenir aux techniques simples, peu coûteuses, mais dont la solidité, la durabilité et la facilité d’entretien ont été éprouvées depuis longtemps.  Une construction qui pourrait commencer au plus tôt, et qui pourrait se dérouler par étapes.  D’abord, la préparation des lieux, déplacement de servitudes, etc.  Ensuite, la construction d’une première moitié du nouveau pont, question de maintenir au minimum la capacité actuelle pendant toute la durée des travaux.  Vient ensuite la démolition du pont actuel, la construction de la seconde moitié du nouveau pont, et les travaux de finition.  Pour bien faire, il faudrait boucler les travaux sur le terrain à l’intérieur d’une période maximale de 3 à 5 ans.

Le remplacement de l’actuel pont Champlain serait une occasion en or d’augmenter la capacité du réseau routier du grand Montréal, réseau qui, avouons-le, en a bien besoin.  Mais les politiciens croient qu’en réduisant les capacités du réseau, les véhicules vont disparaître comme par magie.  Comme d’habitude, ils ne comprennent rien à rien!

A-55, à Saint-Célestin: Rien de nouveau sous le soleil…

Le site web de Radio-Canada rapporte un autre accident mortel sur l’autoroute 55, à Saint-Célestin.  Survenu vers 3 heures, ce mercredi matin, il impliquait une camionnette, dont le conducteur aurait dévié de sa voie pour entrer en collision frontale avec un camion-remorque venant en sens inverse.  Sous la force de l’impact, les deux véhicules ont pris feu; le conducteur du camion-remorque a pu quitter son véhicule à temps, mais celui de la camionnette a eu moins de chance, et a péri, dans le brasier.  Au moment de la dernière mise à jour de l’article, à 15h57, la Sûreté du Québec (SQ) n’était pas en mesure de dire si le conducteur de la camionnette était un homme, ou une femme.  L’article mentionne aussi qu’il s’agit du septième accident à survenir à cet endroit, depuis 2006, et spécifie que le ministère des transports (MTQ) « étudie d’ailleurs la possibilité d’élargir l’autoroute d’une voie dans chaque direction pour diminuer le risque d’accident« .

L’étude ne devrait pourtant pas être compliquée; les autoroutes ont été conçues avec deux chaussées séparées, et des intersections étagées, afin de rouler à des vitesses plus élevées, sans risquer de subir, entre autres, ce type de collision frontale, qui a fait une nouvelle victime, ce mercredi matin.  Or, l’autoroute 55, à Saint-Célestin, n’a qu’une seule chaussée, et celle-ci a deux voies, soit une seule par direction, avec aucune séparation, entre les voies, ainsi que des intersections à niveau.  Autrement dit, elle n’a d’autoroute que le nom!  Je rêve du jour où les familles des victimes d’accidents subis sur des autoroutes à une seule chaussée organiseront un recours collectif contre le MTQ, pour avoir construit des autoroutes non-sécuritaires.  Évidemment, il n’y a pas un juge, dans tout le Québec, qui autorisera un tel recours, et encore moins un qui condamnera le MTQ à doubler, dans un délai précis, et plus court que long, ses pseudo-autoroutes à une seule chaussée.  Mais on a le droit de rêver.

Alors c’est vachement triste pour les proches de la victime de ce nouvel accident, et je leur offre mes sympathies les plus sincères.  Mais il reste qu’un accident comme celui-ci va se noyer dans les statistiques du MTQ, comme tous les autres.  Une fois encore, rien de nouveau sous le soleil…

A-50, automne 2009: (5) Du côté de l’Outaouais

Lors de cette sortie du lundi de l’Action de grâces, j’ai traversé la « frontière », et je suis allé du côté de l’Outaouais.  On change de région quand on passe de Grenville-sur-la-Rouge (Pointe-au-Chêne) à Fassett.  Dans le billet précédent (sur l’A-50, je veux dire), on voit même, sur une photo, le panneau bleu qui souhaitera la bienvenue en Outaouais à ceux qui rouleront sur la future autoroute.  Mais à Fassett, il se passe quoi, au juste?  Voici les dernières images de ce périple.

Ici, c’est le tout nouveau viaduc de la montée Fassett.  Pourquoi « tout nouveau », me direz-vous?  Parce que le viaduc original, construit en 2007 par la firme Neilson Inc., de Saint-Nicolas, ne répondait pas, dit-on, à toutes les normes.  Il a donc dû être démoli, et reconstruit, aux frais de Neilson.

Les travaux effectués en 2007 s’arrêtaient à la hauteur de la machinerie, dont le camion bleu, aux couleurs de la compagnie Roxboro Excavation, que l’on voit au loin.  C’est cette entreprise qui a le contrat pour la suite des travaux, vers l’ouest, comprenant…

…ce pont, qui traverse la rivière aux Saumons, juste à l’ouest de la limite de Fassett, et de Notre-Dame-de-Bonsecours, partie nord.

La rivière aux Saumons, en amont du pont.  Le chemin, en bas, à droite, est probablement là pour accéder au chantier du pont, et disparaîtra une fois celui-ci complété.

Toujours la rivière aux Saumons, mais cette fois, en aval du nouveau pont.

À l’ouest de la montée Fassett, l’axe routier suivant, qui croise la future autoroute, est la côte Angèle, située près de Montebello. On voit ici le viaduc en construction.  Je l’ai pris de loin, parce que si vous cliquez sur la photo, pour la voir de plus près, vous verrez que les phares du camion-cube bleu, de la firme Roxboro Excavation, sont allumés.  Or, ce n’est pas parce qu’ils ont été oubliés, mais bien parce que le camion est en marche.  Aussi, quand il y a des ouvriers sur place, je les respecte du mieux que je le peux, et la première marque de respect que je puis leur porter, c’est de ne pas me mettre dans leurs pattes.

Il faudra bien que je trouve du temps pour retourner voir ce qui se passe, de ce côté, et ce avant que la neige n’ensevelisse les chantiers jusqu’au printemps de 2010.  Comme le soleil commençait à baisser, j’ai jeté un coup d’oeil rapide au chantier de la route 323, au nord de Montebello, et comme rien ne semblait avoir vraiment changé depuis mon dernier passage, j’ai continué mon chemin vers le nord, sans prendre de photos, toujours sur la route 323, car je savais que des travaux avaient été entrepris, il y a quelques temps, à la hauteur de Lac-des-Plages, pour faire passer la route plus haut, dans la montagne, parce que le passage, le long du lac des Plages, était étroit, et sinueux, en plus de comporter une intersection plutôt dangereuse.  Mais ma surprise fut grande; on est à reconstruire la route 323, depuis ce point, jusqu’au village de Amherst!  Cela va donner, à terme, une bonne dizaine de kilomètres de route beaucoup plus dégagée, et sécuritaire.

Bref, faudra que j’y retourne.

Marijuana: Le fédéral cesse de « fronter »!

Nous savons tous que Santé Canada a le devoir de fournir, depuis 2003, de la marijuana à des personnes qui ont l’autorisation, du gouvernement fédéral, de la consommer à des fins médicales.  Ce que nous ne savions pas tous, c’est que Ottawa vend la drogue 5$ le gramme, plus taxes, bien sûr, soit plus ou moins la moitié du prix du marché noir.  Mais un article de la Presse canadienne, repris par LCN, et par Canoë, nous informe que le gouvernement va cesser de « fronter » ses clients.  En effet, suite à une dette combinée de plus de 1,2 M$, de plusieurs de ses clients, Ottawa a donc décidé qu’à compter du 30 novembre prochain, la marijuana devra être payée à l’avance.

L’article nous dit aussi que quelques 4600 personnes sont autorisées à consommer de la mari à des fins médicales, et que la plupart d’entre-elles se la procurent auprès de producteurs autorisés, ou encore possèdent leurs propres plants.  Par contre, environ 800 personnes s’approvisionnent directement auprès de Santé Canada.  Or, l’organisme gouvernemental détient plus ou moins 1100 comptes en souffrance, dont la moitié depuis plus d’un an.  De ce nombre, 31 ont été envoyés à des agences de recouvrement.  Les autres patients endettés devront, avant de passer une nouvelle commande, prendre un arrangement avec Santé Canada pour le recouvrement de leur compte passé dû, sur lesquels un intérêt de 3,5% sera chargé sur les sommes non-payées.  À cause de cela, donc, les patients devront payer à l’avance, que ce soit par mandat postal, chèque certifié ou carte de crédit, afin qu’un messager puisse leur livrer la « marchandise ».

Évidemment, le gouvernement devait sûrement se douter un peu que la clientèle consommatrice de marijuana n’est pas constituée de gens très riches, et que certains allaient « étirer l’élastique », et retarder leurs paiements, que ce soit pour des raisons justifiées (pas d’emploi, pas de revenus stables, en attente d’une décision légale, etc.) ou non.  Dans la rue, les « pushers » vont « fronter » leurs bons clients, question de leur permettre de se « geler » quand même jusqu’à l’arrivée du chèque (de paye, ou autre), du moment où le client a l’habitude de rembourser ses « fronts ».  Pas besoin d’un baccalauréat pour comprendre que ceux qui ne paient pas leur « pusher » au moment convenu ne voient pas leur « compte en souffrance » relégué à des agences de recouvrement, disons conventionnelles; ce sont, encore une fois, les « normes » de la rue qui s’appliquent.  Et celles-là ne passent pas vraiment par un appareil judiciaire contrôlé par le gouvernement.  On fonctionne au cas-par-cas, en fait.

Pour des raisons que nous connaissons tous, Ottawa ne peut pas prendre cette direction, et doit se contenter de mesures plus légales.  Et de telles mesures entraîneront des pertes financières pour le gouvernement, et par extension, pour vous et moi.  C’est ce qui arrive à chaque fois qu’un gouvernement veut prendre les choses en main, afin d’accommoder certaines personnes.  Il aurait été préférable de légaliser l’usage de la marijuana, et d’en autoriser la vente libre dans les pharmacies.  Après tout, « mon ami Jean Coutu » a une administration moins lourde que celle de Santé Canada, et ne laisse pas les comptes en souffrance s’accumuler…

Transport en commun: À Montréal-Est, c’est la STM! Sinon,…

Dans le passé, j’avais osé faire des liens entre les syndicats et la mafia, en ce qui concerne certaines de leurs façons de faire, entre autres dans ce billet, où il est question des chauffeurs de la Société de transport de Montréal (STM).  Eh bien, force est de constater que nous n’avions pas encore tout vu; je viens de constater, une fois de plus, que la « méthode forte » est toujours en force (c’est le cas de le dire!), et les passagers d’une navette, à Montréal-Est, l’ont appris à leurs dépens.

C’est que la ville de Montréal-Est, face au service déficient de la STM, contre lequel plusieurs citoyens se sont plaints, et ce depuis un bon bout de temps, a décidé de mettre en place un service de navette, gratuit, entre la ville et la station de métro Honoré-Beaugrand.  Pour ce faire, Montréal-Est a donc fourni gratuitement son autobus, qui sert principalement lors de sorties organisées, et un chauffeur, aux citoyens qui demandaient l’aide de la ville.  Une première tentative avait été mise en place l’automne dernier, mais la STM s’y était opposée, et la ville de Montréal-Est avait fait marche arrière.  Devant les plaintes constantes des citoyens, qui doivent se contenter de regarder passer des autobus déjà remplis à capacité, la ville a donc effectué une nouvelle tentative cette année.  Or, le 7 octobre dernier, alors que l’autobus de la ville (plusieurs villes, ou arrondissements, possèdent aussi un ou des autobus, dont Anjou) circulait en direction de la station de métro, il a subi un « assaut », pour reprendre les termes du directeur général de Montréal-Est, Louis Lemay.  On a forcé le véhicule à s’arrêter, et tous les passagers en ont été expulsés.  Le chauffeur a été bousculé, et menacé de représailles, puis l’autobus a finalement été vandalisé, de façon à ce qu’il ne puisse plus reprendre la route.  Les vandales, une trentaine d’hommes et de femmes, ont dégonflé les pneus du véhicule, ont apposé des autocollants du SCFP (Syndicat canadien de la fonction publique, centrale qui représente les chauffeurs de la STM) dans le pare-brise, et interdit que l’autobus reprenne la route.  Je me demande de quel droit des vandales peuvent émettre une interdiction, mais c’est ce que rapporte l’article de Serge Labrosse, du Journal de Montréal, article repris par le site Canoë.  Évidemment, le directeur général de Montréal-Est ne mâche pas ses mots, et déclare que « Ces gens-là ont mis la sécurité de nos citoyens en danger« .  De son côté, le président du syndicat des chauffeurs d’autobus de la STM, local 1983 du SCFP, Claude Benoît, a commencé par tout nier, puis a finalement lâché le morceau, lorsque Labrosse lui a parlé d’une journaliste de l’hebdomadaire L’Avenir de l’Est, avec qui il aurait jasé.

Ces événements prouvent, aussi clairement que le nez au milieu du visage, que plus un syndicat est fort (lire: riche en argent et en pouvoir), plus il s’impose, que ce soit face à la partie patronale, comme dans une négociation de convention collective, entre autres, ou même, tel qu’on le constate dans le présent cas, face à des citoyens payeurs de taxes, et à une administration municipale avec laquelle il n’a rien à faire.  Remarquez bien que cette fois, la STM allait dans le même sens que le syndicat de ses chauffeurs, mais en prenant des moyens différents; elle a mis en demeure la ville de Montréal-Est de mettre fin à son service de navette, alléguant que « tout transport en commun dans l’agglomération de Montréal lui est exclusif et que Montréal-Est n’a pas le permis requis« , tout en demandant, parallèlement, à la Commission des Transports du Québec (CTQ), de forcer l’interruption de ce service.  Or, un porte-parole de la CTQ, Guy Mailhot, a informé le Journal de Montréal que la commission n’interviendra pas dans cette affaire.  Il a mentionné que « Ce genre de transport ne requiert pas de permis et l’opération (de la navette) ne relève pas de la Commission« .

Nous sommes donc à même de constater les conséquences d’un monopole syndicalo-étatique sur la société dans laquelle il opère; des citoyens qui se regroupent, appuyés par leur ville, pour s’offrir une alternative au service pourri de la STM se font menacer de poursuites, et se font attaquer en plein jour.  Quelle sera la prochaine étape; interdire le covoiturage?  Voilà une preuve de plus que les organismes publics, et les syndicats, qui opèrent en monopole, ne veulent rien savoir de la concurrence, ni même, à la limite, de la complémentarité; les gens qui transitaient par la navette allaient prendre le métro, et payaient leur droit de passage, ce qui n’enlevait donc absolument rien à la STM!  Ceux qui croient que les terroristes parlent l’arabe, et plantent des avions dans des gratte-ciel peuvent maintenant voir la vérité en face; il en existe aussi des québécois de souche, qui vident et vandalisent des autobus en plein jour!

Des ratés dans le privé: Ça fait longtemps qu’il y en a dans le public!

La chaîne LCN a publié un reportage selon lequel le gouvernement aurait manqué son coup, avec sa réingénierie de l’état.

On y dit que le gouvernement, de par une décision de Monique Jérôme-Forget, a mis fin aux activités du Centre de signalisation, une petite division de MTQ qui fabriquait tous les panneaux, petits et grands, utilisés sur les routes du Québec, et ce malgré que le centre faisait des profits.  Le contrat de fabrication des panneaux fut octroyé à la firme Spectralite.  Or, selon un document du MTQ, dont TVA a obtenu copie (de la façon dont ils utilisent ce terme, c’est à croire qu’ils l’ont volé!), il est question de retards de livraison, entre autres pour des raisons d’accroissement du volume des commandes, et de difficultés d’approvisionnement en pellicule.  Évidemment, le reportage mentionne aussi que l’opposition va faire ses gorges chaudes, de cette trouvaille; sans exiger du gouvernement de revenir en arrière, l’opposition fera savoir à la bande à Jean Charest d’y penser à deux fois, avant de « tout donner au privé ».

Pour ma part, comme je travaille sur la route, je vous dirai que les oeuvres du Centre de signalisation, et particulièrement dans le cas de panneaux de supersignalisation, ont un air tout à fait « amateur », quand on les compare à celles de Spectralite.  Sur les panneaux produits par la firme privée, comme celui que l’on voit à gauche, en cliquant ici, les proportions sont respectées, tout y est équilibré, bref, ils sont très lisibles.  Sur ceux du Centre de signalisation du MTQ, il arrive souvent que les lettres d’un même mot soient espacées différemment, comme on peut le voir en cliquant ici.  Ainsi, pour moi, le professionnalisme de Spectralite pardonne bien quelques retards de livraison, surtout si ceux-ci dépendent occasionnellement de difficultés d’approvisionnement en matières premières.  Il faut également considérer que l’accroissement du volume des commandes est probablement la faute… du MTQ lui-même, compte tenu de la hausse du nombre de chantiers routiers, partout au Québec.  Est-ce à dire que le MTQ se nuit à lui-même?  Quoi qu’il en soit, c’est une situation que Spectralite verra sûrement à régler, car dans le cas contraire, le contrat pourrait bien lui filer entre les doigts, lors du prochain renouvellement.

Autre point; si les monopoles publics n’avaient jamais de retards de livraison, dans leur fourniture de services aux contribuables, on pourrait comprendre que cet état de fait puisse les irriter.  Mais quand on pense à toutes les listes d’attente, dans le réseau de la santé, à toutes ces infrastrcutures, qui risquent de nous tomber sur la tête, et aux écoles dont le toit coule comme un panier, force est de constater que les monopoles sont si souvent en retard, dans leurs fournitures de services, que les responsables de ces services – et les activistes de la go-gauche – font de l’aveuglement volontaire, à cet égard, et tentent de nous faire croire que c’est « business as usual ».  Pourtant, il est clair que lorsqu’il y a une liste d’attente, en santé, c’est que les services sont en retard.  Et comme c’est le parti québécois qui fut l’instigateur du fameux « virage ambulatoire », dont on ressent toujours les effets, douze ans plus tard, l’opposition n’a aucune leçon à donner sur la gestion des retards de livraison.